CN105313668A - 一种新型电动汽车动力耦合系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种新型电动汽车动力耦合系统及其控制方法，其中，电动汽车动力耦合系统包括：发电机（11）；发动机（10），通过升速装置与所述发电机（11）相连；离合器（20），设置在所述发动机（10）与所述发电机（11）之间；驱动电机（12），通过传动装置分别与所述离合器（20）和差速器（30）相连。本发明实施例的电动汽车动力耦合系统，由于发动机（10）与发电机（11）之间设有升速装置，从发动机（10）到发电机（11）可以实现转速提升，提高发电效率；并且各部件布局合理，结构紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率。

Description

一种新型电动汽车动力耦合系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种新型电动汽车动力耦合系统及其控制方法。

背景技术

随着石油资源的缺乏和人们环保意识的提高，迫切需要可节省能源和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车产品。为此，世界各国政府以及各大汽车制造商都在加大力度开发各种不同类型的电动汽车。与传统内燃机相比，电动汽车牵引电机具有较宽的工作范围，并且电机低速时恒转矩和高速时恒功率的特性更适合车辆运行需求。近年来，用于电动汽车的动力驱动系统及其工作模式已成为研究热点。

但是，由于涉及传统发动机驱动以及电动机驱动，结构往往比较复杂，占用空间较大，影响车辆其他部件的布置，发电效率也不高。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于，提供一种结构简单，节省空间并能提高发电效率的新型电动汽车动力耦合系统及其控制方法。

为了解决上述技术问题，本发明提供一种新型电动汽车动力耦合系统，包括：

发电机；

发动机，通过升速装置与所述发电机相连；

离合器，设置在所述发动机与所述发电机之间；

驱动电机，通过传动装置分别与所述离合器和差速器相连。

其中，所述升速装置包括相互啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮与所述发动机的输出轴相连，所述第二齿轮与所述发电机的输入轴相连。

其中，所述离合器包括相互配合的主动部分和从动部分，所述离合器的主动部分与所述发动机的输出轴相固定。

其中，所述传动装置包括第三齿轮、第四齿轮、第五齿轮、第六齿轮和第七齿轮，所述第三齿轮与所述离合器的从动部分相连；所述第四齿轮设置在所述驱动电机的输出轴上；所述第三齿轮和第四齿轮均啮合在所述第五齿轮上；所述第五齿轮依次通过所述第六齿轮和所述第七齿轮与所述差速器相连。

其中，所述电动汽车动力耦合系统还包括：

减振器，设置在所述发动机与所述离合器之间，所述减振器的输入端与所述发动机相连，所述减振器的输出端与所述离合器的主动部分相连，所述减振器的输出端还通过所述升速装置与所述发电机相连。

本发明还提供一种所述的电动汽车动力耦合系统的控制方法，包括：

步骤21，判断电池SOC值与第一阈值的大小关系，或者同时判断电池SOC值与第一阈值的大小关系以及车速与第二阈值的大小关系；

步骤S22，根据判断结果，切换所述电动汽车动力耦合系统的工作模式。

其中，当所述步骤S21判断电池SOC值高于第一阈值时，所述步骤S22包括：控制所述发动机、发电机均不工作，断开所述离合器，所述驱动电机的动力经所述传动装置后传递给所述差速器，所述电动汽车动力耦合系统进入纯电动模式。

其中，当所述步骤S21判断电池SOC值低于第一阈值且车速低于第二阈值时，所述步骤S22包括：控制断开所述离合器，所述发动机带动所述发电机发电以向电池充电或给所述驱动电机供电，所述驱动电机的动力经所述传动装置传递给所述差速器，所述电动汽车动力耦合系统进入增程模式。

其中，当所述步骤S21判断电池SOC值低于第一阈值且车速高于第二阈值时，所述步骤S22包括：控制所述离合器结合，所述发动机的动力一部分与所述驱动电机的动力相耦合，并传递给所述差速器；所述发动机的另一部分动力带动所述发电机发电以向电池充电或给所述驱动电机供电，所述电动汽车动力耦合系统进入混合驱动模式。

其中，所述控制方法还包括：

步骤S23，在制动时控制所述驱动电机产生制动力矩并且在绕组中产生感应电流以向电池充电。

本发明实施例的电动汽车动力耦合系统及其控制方法，发动机与发电机之间设有升速装置，从发动机到发电机可以实现转速提升，提高发电效率；并且各部件布局合理，结构紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率，还可根据电池SOC值及车速需求自动实现三种工作模式的切换。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例新型电动汽车动力耦合系统的结构示意图。

图2是本发明实施例新型电动汽车动力耦合系统的控制方法的流程示意图。

图3是本发明实施例新型电动汽车动力耦合系统工作于纯电动模式的示意图。

图4是本发明实施例新型电动汽车动力耦合系统工作于增程模式的示意图。

图5是本发明实施例新型电动汽车动力耦合系统工作于混合模式的示意图。

具体实施方式

以下各实施例的说明是参考附图，用以示例本发明可以用以实施的特定实施例。本发明所提到的方向和位置用语，例如「上」、「下」、「前」、「后」、「左」、「右」、「内」、「外」、「顶部」、「底部」、「侧面」等，仅是参考附图的方向或位置。因此，使用的方向和位置用语是用以说明及理解本发明，而非对本发明保护范围的限制。

请参照图1所示，本发明实施例提供一种新型电动汽车动力耦合系统，包括：

发电机11；

发动机10，通过升速装置与发电机11相连；

离合器20，设置在发动机10与发电机11之间；

驱动电机12，通过传动装置分别与离合器20和差速器30相连。

其中，升速装置包括相互啮合的第一齿轮21和第二齿轮22，第一齿轮21与发动机10的输出轴100相连，第二齿轮22与发电机11的输入轴110相连。离合器20包括相互配合的主动部分和从动部分，离合器20的主动部分与发动机10的输出轴100相固定。

传动装置具体包括齿轮23-27，其中：

第三齿轮23与离合器20的从动部分相连；

第四齿轮24设置在驱动电机12的输出轴上；

第三齿轮23和第四齿轮24均啮合在第五齿轮25上；

第五齿轮25依次通过第六齿轮26和第七齿轮27与差速器30相连。

本实施例中，发动机10与发电机11之间设有升速装置，从发动机10到发电机11可以实现转速提升，提高发电效率。

为对发动机10的输出进行缓冲和减振，本实施例还包括减振器40，设置在发动机10与离合器20之间，减振器40的输入端与发动机10相连，减振器40的输出端与离合器20的主动部分相连，减振器40的输出端还通过升速装置与发电机11相连。具体的，减振器10可以为扭转减振器或液力耦合器。

差速器30则通过驱动轴50与驱动轮60相连。

上述结构的电动汽车动力耦合系统，各部件布局合理，结构紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率。

本实施例的动力耦合系统具有纯电动模式、增程模式及混合驱动模式，可根据电池SOC值及车速需求自动实现三种模式的切换，由此，本发明实施例二提供一种如本发明实施例二所述的电动汽车动力耦合系统的控制方法，请参照图2所示，包括：

步骤21，判断电池SOC值与第一阈值的大小关系，或者同时判断电池SOC值与第一阈值的大小关系以及车速与第二阈值的大小关系；

步骤S22，根据判断结果，切换所述电动汽车动力耦合系统的工作模式。

具体地，如图3所示，当步骤S21判断电池SOC值高于第一阈值时，步骤S22包括：控制发动机10、发电机11均不工作，断开离合器20，驱动电机12的动力经第四齿轮24、第五齿轮25以及第六齿轮26、第七齿轮27两级减速后传递给差速器30，经差速器30将动力传递到驱动轮60，此时车辆以纯电动模式行驶在低速区域，动力传递路线如图3中箭头所示。

如图4所示，当步骤S21判断电池SOC值低于第一阈值且车速低于第二阈值时，步骤S22包括：控制断开离合器20，发动机10通过第一齿轮21、第二齿轮22带动发电机11发电以向电池充电或给驱动电机12供电，驱动电机12的动力经第四齿轮24、第五齿轮25以及第六齿轮26、第七齿轮27两级减速后传递给差速器30，经差速器30将动力传递到驱动轮60，此时车辆以增程模式行驶在低速区域，动力传递路线如图4中箭头所示。

如图5所示，当步骤S21判断电池SOC值低于第一阈值且车速高于第二阈值时，步骤S22包括：控制离合器20结合，发动机10的动力一部分经齿轮第三齿轮23传递到第五齿轮25，驱动电机12的动力经第四齿轮24传递到第五齿轮25，实现发动机10与驱动电机12的动力耦合，最后经第六齿轮26、第七齿轮27后传递给差速器30；发动机10的另一部分动力通过第一齿轮21、第二齿轮22带动发电机11发电以向电池充电或给驱动电机12供电，此时车辆以混合驱动模式行驶在高速区域，动力传递路线如图5中箭头所示。

在上述增程模式中，由于电池SOC值较低，发电机11作为启动电机使用，用于启动发动机10，使发动机10带动发电机11向电池充电；当汽车需要高速行驶时，发电机11同样将作为启动电机使用，用于启动发动机10，发动机10输出驱动力矩，驱动电机12则辅助驱动，进入混合驱动模式。

上述三种模式以表格体现如下：

第一阈值用于判断电池SOC值的高低，第二阈值用于判断车速的高低，本实施例不对第一阈值和第二阈值的取值范围做限定，通常可以根据具体的控制策略自由设定，不同的控制策略下，第一阈值和第二阈值的取值都不尽相同。设定好第一阈值和第二阈值后，则自动判断并根据判断结果在三种模式间自动切换。

此外，汽车制动时，驱动电机12产生制动力矩制动车轮，同时其电机绕组中将产生感应电流向电池充电，实现制动能量的回收。由此，本实施例的控制方法还包括：

步骤S23，在制动时控制所述驱动电机产生制动力矩并且在绕组中产生感应电流以向电池充电。

以上所揭露的仅为本发明较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种新型电动汽车动力耦合系统，其特征在于，包括：

发电机（11）；

发动机（10），通过升速装置与所述发电机（11）相连；

离合器（20），设置在所述发动机（10）与所述发电机（11）之间；

驱动电机（12），通过传动装置分别与所述离合器（20）和差速器（30）相连。

2.根据权利要求1所述的电动汽车动力耦合系统，其特征在于，所述升速装置包括相互啮合的第一齿轮（21）和第二齿轮（22），所述第一齿轮（21）与所述发动机（10）的输出轴（100）相连，所述第二齿轮（22）与所述发电机（11）的输入轴（110）相连。

3.根据权利要求2所述的电动汽车动力耦合系统，其特征在于，所述离合器（20）包括相互配合的主动部分和从动部分，所述离合器（20）的主动部分与所述发动机（10）的输出轴（100）相固定。

4.根据权利要求3所述的电动汽车动力耦合系统，其特征在于，所述传动装置包括第三齿轮（23）、第四齿轮（24）、第五齿轮（25）、第六齿轮（26）和第七齿轮（27），所述第三齿轮（23）与所述离合器（20）的从动部分相连；所述第四齿轮（24）设置在所述驱动电机（12）的输出轴上；所述第三齿轮（23）和第四齿轮（24）均啮合在所述第五齿轮（25）上；所述第五齿轮（25）依次通过所述第六齿轮（26）和所述第七齿轮（27）与所述差速器（30）相连。

5.根据权利要求1-4任一项所述的电动汽车动力耦合系统，其特征在于，所述电动汽车动力耦合系统还包括：

减振器（40），设置在所述发动机（10）与所述离合器（20）之间，所述减振器（40）的输入端与所述发动机（10）相连，所述减振器（40）的输出端与所述离合器（20）的主动部分相连，所述减振器（40）的输出端还通过所述升速装置与所述发电机（11）相连。

6.一种如权利要求1-5任一项所述的电动汽车动力耦合系统的控制方法，包括：

步骤21，判断电池SOC值与第一阈值的大小关系，或者同时判断电池SOC值与第一阈值的大小关系以及车速与第二阈值的大小关系；

步骤S22，根据判断结果，切换所述电动汽车动力耦合系统的工作模式。

7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，

当所述步骤S21判断电池SOC值高于第一阈值时，所述步骤S22包括：控制所述发动机、发电机均不工作，断开所述离合器，所述驱动电机的动力经所述传动装置后传递给所述差速器，所述电动汽车动力耦合系统进入纯电动模式。

8.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，

当所述步骤S21判断电池SOC值低于第一阈值且车速低于第二阈值时，所述步骤S22包括：控制断开所述离合器，所述发动机带动所述发电机发电以向电池充电或给所述驱动电机供电，所述驱动电机的动力经所述传动装置传递给所述差速器，所述电动汽车动力耦合系统进入增程模式。

9.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，

当所述步骤S21判断电池SOC值低于第一阈值且车速高于第二阈值时，所述步骤S22包括：控制所述离合器结合，所述发动机的动力一部分与所述驱动电机的动力相耦合并传递给所述差速器；所述发动机的另一部分动力带动所述发电机发电以向电池充电或给所述驱动电机供电，所述电动汽车动力耦合系统进入混合驱动模式。

10.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

步骤S23，在制动时控制所述驱动电机产生制动力矩并且在绕组中产生感应电流以向电池充电。