CN105298685A

CN105298685A - 涡扇式汽车发动机

Info

Publication number: CN105298685A
Application number: CN201410805985.5A
Authority: CN
Inventors: 丁义存
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-12-23
Filing date: 2014-12-23
Publication date: 2016-02-03

Abstract

本发明公开了一种涡扇式汽车发动机，主要由风扇、低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、喷管、高压轴、低压轴、内涵道和外涵道组成，所述内涵道通过一前支架和一后支架支撑于所述外涵道中，所述高压轴和低压轴分别通过一前轴承和一后轴承支撑于所述内涵道中，且所述高压轴为中空状，所述低压轴穿过所述高压轴，所述风扇、低压压气机、低压涡轮通过一单向轴承安装在所述低压轴上，所述高压压气机和高压涡轮通过一单向轴承安装在所述高压轴上。本发明的涡扇式汽车发动机，具有质量轻、输出功率高、动力强、推重比大等优点，特别适合跑车等对速度要求比较高的汽车。

Description

涡扇式汽车发动机

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，尤其是一种涡扇式汽车发动机。

背景技术

目前在汽车中使用的发动机绝大部分是往复活塞式内燃机，其具有油耗高、动力差、不环保等缺点。为了提高发动机的功率，人们想到改善进气系统的进气方式，即利用增压器将进气压力提高，增大进气密度，提高内燃机的功率，从而增加发动机的输出功率。然而，仅仅改变其进气方式，并不能彻底改善发动机质量大、油耗高、动力差等缺点。

因此，为了克服现有技术中存在的缺点，急需一种质量小、输出功率高、动力强、推重比大的新型汽车发动机。

发明内容

为了解决上述问题，本发明的目的在于提供一种涡扇式汽车发动机。

为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：一种涡扇式汽车发动机，主要由风扇、低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、喷管、高压轴、低压轴、内涵道和外涵道组成，所述内涵道通过一前支架和一后支架支撑于所述外涵道中，所述高压轴和低压轴分别通过一前轴承和一后轴承支撑于所述内涵道中，且所述高压轴为中空状，所述低压轴穿过所述高压轴，所述风扇、低压压气机、低压涡轮通过一单向轴承安装在所述低压轴上，所述高压压气机和高压涡轮通过一单向轴承安装在所述高压轴上，所述风扇、低压压气机、高压压气机、高压涡轮、低压涡轮在所述高压轴或低压轴上依序排列，在所述高压压气机和所述高压涡轮之间形成燃烧室，所述风扇设置在外涵道尾部并紧邻内涵道低压压气机一端，启动发动机，风扇将发动机外部的气体引入发动机，从而分为两部分，一部分通过内涵通道，经过低压压气机和高压压气机加压后进入燃烧室，然后燃烧产生燃气，所述燃气膨胀从而推动高压涡轮和低压涡轮旋转，高压涡轮和低压涡轮带动高压轴和低压轴加速旋转，进而带动风扇加速旋转，使得更多的空气进入外涵道，在外涵道中膨胀，然后从喷管喷出；余量的燃气通过高压涡轮和低压涡轮，也将从喷管喷出。

进一步地，所述低压压气机和高压压气机之间设置有中介机匣，用于分配内外涵道比和支撑固定发动机；所述高压压气机和燃烧室之间设置有扩散机匣，用于降低进入燃烧室的气流速度。

进一步地，所述低压压气机为五级低压压气机，所述高压压气机为十二级高压压气机；所述五级低压压气机由低压涡轮通过从高压轴中心穿过的低压轴带动，组成低压转子，支撑在四个轴承上，其中轴间轴承为滚球轴承，承受低压转子的轴向力，其余三个为滚棒轴承；所述十二级高压压气机由高压涡轮通过高压轴带动，组成高压转子，支撑在三个轴承上，其中轴间轴承为滚球轴承，承受高压转子的轴向力，其余两个为滚棒轴承，高压涡轮前轴承和低压涡轮后轴承均为弹性支撑结构。

进一步地，燃烧室为环管形，内、外套之间装有十个用联焰管连结的气膜冷却火焰筒，每一个火焰筒头部装有一个双路式燃油喷嘴。

进一步地，在涡轮和喷管之间还设置有排气混合室和加力燃烧室，当气体通过外涵道和内涵道进入排气混合室后在排气混合室发生混合，所述加力燃烧室给气流继续喷油燃烧，使气流进一步加速，以增加推动力，所述通过外函的气流大约是通过发动机气流的三分之一。

进一步地，排气混合室由整流交板、整流支板、整流锥和外壁等组成，整流支板用来消除通过低压涡轮后燃气的涡流，外壁上的十个斜漏斗式窗口使外涵道的气体和通过低压涡轮后的燃气有效混合。

进一步地，所述涡扇式汽车发动机还包括附件系统，所述附件系统安装在发动机的高速齿轮箱和低速齿轮箱上，所述高速齿轮箱位于中介机匣靠近高压压气机一端，由高压转子输出的功率带动，所述低压齿轮箱位于中介机匣靠近低压压气机一端，由低压转子输出的功率带动，所述附件系统主要包括以下九个部分：清润滑油系统，用于保证所有的轴承、齿轮、轴和花键充分的润滑；主燃油系统，用于供给并调节发动机稳定工作、起动、加速和减速工作状态所需要的燃油；加力燃油系统，用于接通和切断加力并按操纵和前行条件调节加力供油量；加力喷口控制系统，用于操纵和控制可调喷口面积，保证加力附件所需要的涡轮落压比；防喘系统，用于保证低转速范围内高压压气机稳定工作；附面层控制系统，用于引用发动机高压压气机的汽流通过汽车主头两风口，吸气匣吸进，气体燃烧后，用高推出抑制汽车在低速和高速前行时的操作，选择低的进场速度，防止汽车失速；发动机操纵系统，用一个单独的人工操纵的油门杆控制发动机推动力；发动机启动系统，保证启动杆开始带动发动机转动所需功率和适时点火；发动机电气系统，对发动机工作进行控制和指示，为发动机设备提供压油液与电源。

本发明的涡扇式汽车发动机与传统汽车发动机相比具有质量小、输出功率高、动力强、推重比大等优点。

附图说明：

图1为本发明的不带加力燃烧室的涡扇式汽车发动机结构剖视图；

图2为本发明的带加力燃烧室的涡扇式汽车发动机结构剖视图；

图3为本发明的带加力燃烧室的涡扇式汽车发动机的部分剖视图；

其中，1-风扇，2-低压压气机，3-高压压气机，4-燃烧室，5-高压涡轮，6-低压涡轮，7-喷管，8-高压轴，9-低压轴，10-内涵道，11-外涵道，12-中介机匣，13-扩散机匣，14-排气混合室，15-加力燃烧室，16-清润滑油系统，17-主燃油系统，18-加力燃油系统，19-加力喷口控制系统，20-防喘系统，21-附面层控制系统，22-发动机操作系统，23-发动机启动系统，24-发动机电气系统。

具体实施方式

现结合具体实施方式对本发明做详细的说明。

实施例1

如图1所示，本发明的涡扇式汽车发动机主要包括主要由风扇1、低压压气机2、高压压气机3、燃烧室4、高压涡轮5、低压涡轮6、喷管7、高压轴8、低压轴9、内涵道10和外涵道11组成。内涵道10通过一前支架和一后支架支撑于外涵道11中，高压轴8和低压轴9分别通过一前轴承和一后轴承支撑于内涵道10中，且高压轴8为中空状，低压轴9穿过高压轴8，风扇1、低压压气机2、低压涡轮6通过一单向轴承安装在低压轴9上，高压压气机3和高压涡轮5通过一单向轴承安装在高压轴8上，风扇1、低压压气机2、高压压气机3、高压涡轮5、低压涡轮6在高压轴8或低压轴9上依序排列。低压压气机2为五级低压压气机，主要由低压涡轮6通过从高压轴8中心穿过的低压轴9带动，组成低压转子，支撑在四个轴承上，其中轴间轴承为滚球轴承，承受低压转子的轴向力，其余三个为滚棒轴承；所述高压压气机3为十二级高压压气机，主要由高压涡轮5通过高压轴8带动，组成高压转子，支撑在三个轴承上，其中轴间轴承为滚球轴承，承受高压转子的轴向力，其余两个为滚棒轴承，高压涡轮5前轴承和低压涡轮6后轴承均为弹性支撑结构。低压压气机2和高压压气机3之间设置有中介机匣12，在高压压气机3和高压涡轮5之间依序设置有扩散机匣13和燃烧室4。所述燃烧室4为环管形，内、外套之间装有十个用联焰管连结的气膜冷却火焰筒，每一个火焰筒头部装有一个双路式燃油喷嘴。风扇1设置在外涵道11尾部并紧邻内涵道10低压压气机2一端。

启动发动机，风扇1将发动机外部的气体引入发动机，从而分为两部分，一部分通过内涵道10，经过低压压气机2和高压压气机3加压后进入燃烧室4，然后燃烧产生燃气，燃气膨胀从而推动高压涡轮5和低压涡轮6旋转，高压涡轮5和低压涡轮6带动高压轴8和低压轴9加速旋转，进而带动风扇1加速旋转，使得更多的空气进入外涵道11，在外涵道11中膨胀，然后从喷管7喷出；余量的燃气通过高压涡轮5和低压涡轮6后也将从喷管7喷出。所述中介机匣12，可以起到分配内外涵道11比和支撑固定发动机的作用，所述扩散机匣13，可以起到降低进入燃烧室4的气流速度的作用。

由本发明的涡扇式汽车发动机的工作情形可以看出，涡扇式汽车发动机将有效功传递给内涵道10和外涵道11的空气，一部分用来增大内涵道10的空气动能，另一部分用来带动风扇1增大外涵道11的空气动能，从而提高了内涵道10、外涵道11的推动力。定量的机械能分配给更多的空气可以增加发动机的推动力，其原理如下：

1）质量传递原理

根据发动机的质量传递原理或质量附加原理，当发动机内机械能一定时，获得这部分能量的空气流量越多，发动机的推动力就越大。

2）假定单位时间里燃烧产生的热能不变，并假定燃气忽略喷气所带的热能和机械损耗，则单位时间内喷气的动能为常数。

即(1-1)

G₁-通过本发明涡扇式汽车发动机的空气质量，

G₂-通过传统汽车发动机的空气质量，

C₁-本发明涡扇式汽车发动机的空气达到的流速，

C₂-传统汽车发动机的空气达到的流速，

V₁-本发明涡扇式汽车发动机的空气达到的流速，

V₂-传统汽车发动机的空气达到的流速。

若G₁>G₂，V₁=V₂，则C₁<C₂

单位时间内气体的增加的速度即加速度△C₁（=C₁-V₁）<△C₁（=C₁-V¹）

即当耗油量值相等时，涡扇式汽车发动机得到的加速度更小。

3）根据动量定理可知，

和

R₁-通过本发明涡扇式汽车发动机的推动力，

R₂-通过传统汽车发动机的推动力，

t₁-通过本发明涡扇式汽车发动机的做功时间，

t₂-通过传统汽车发动机的做功时间

其中，t₁=t₂，

则（1-2）

由式（1-1）可知（1-3）

将（1-3）代入（1-2）中，可得

（1-4）

由于V₁=V₂，C₁<C₂，所以R₁>R₂。

由此可见，在耗油量相同的情况下本发明的涡扇式汽车发动机具有更高的推动力。

4）从式（1--3）和式（1--4）还能看出，随着速度降低，推力增加的程度增大，发动机在试车台上（V=0）工作时推力不仅没有降低，反而增大，因这时：

即（1-5）

所以在试车台上，发动机的推力与空气流量的平方根是成比例增加的。

5）涡扇式汽车发动机的附加质量增加时，不仅每小时燃油量保持不变，发动机推力还能增加，所以耗油率随着推力增加成反比例下降。涡扇式汽车发动机附加质量增加，发动机的推力增大，耗油率降低的原因，可以这样来解释：涡扇式汽车发动机燃烧室4所放出的热量到推动汽车发动机前进所作的推进功的整个转换过程中，主要有两项损失：一项是被排出的燃气带走的热量，叫热损失，反映这项损失大小的是热效率；另一项是被排出的燃气带走的动能，叫动能损失，反映这项损失大小的是推进效率。涡扇式汽车发动机由于增加了外路风扇1和外涵道11设计，所以发动机的热损失有所增大，热效有所下降，但由于空气流量大，排气速度小，所以发动机的动能损失显著减小，推进效率提高，有效避免动能损失。由于推进效率等于推进功与空气动能增量的比值，即

Ψ-推进效率

综上所述，排气速度减小时，损失的动能减小，因而推进效率增加，发动机的推力增加，耗油率降低。

由于涡扇式汽车发动机的推进效率高，在推力相同情况下，涡扇式汽车发动机的直径就比传统气缸发动机小，所以整个发动机重量变轻，起动推重比增大。高流量比的涡扇式汽车发动机，由于空气流量更大，排气速度更小，所以耗率更低，启动及起步推重比更大。

实施例2

为了增加涡扇式汽车发动机的瞬时推力，在低压涡轮6和喷管7之间还设置有排气混合室14和加力燃烧室15，如图2所示。当气体通过外涵道11和内涵道10进入排气混合室14后在排气混合室14发生混合，所述加力燃烧室15给气流继续喷油燃烧，使气流进一步加速，以增加推动力，所述通过外函道11的气流大约是通过发动机气流的三分之一。排气混合室14由整流交板、整流支板、整流锥和外壁等组成，整流支板用来消除通过低压涡轮6后的燃气的涡流，外壁上的十个斜漏斗式窗口使外涵道11的气体和通过低压涡轮6后的燃气有效混合。

本发明的带加力燃烧室15的涡扇式汽车发动机与传统汽车发动机相比，具有以下优点：

1）在加力燃烧室15温度相同的前提下，涡扇式汽车发动机的最大加力与推力比传统气缸式发动机大。其原因在于：涡扇式汽车发动机加力燃烧室15进口处的混合气温度比传统气缸式发动机的燃气温度要低，所以加热量增大；随着汽车前行速度增大，空气的速度冲压作用同样增大，尤其是外函空气因速度冲压作用，使得压力提高显著；混合压力提高，发动机复燃烧效率提升，最大加力推力就更大。

2）在加力燃烧室15温度相同的前提下，涡扇式汽车发动机的最大加力耗油率比传统气缸式发动机降低2.2倍。其原因在于：一方面是涡扇式汽车发动机加力燃烧室15中燃气的压力比传统气缸式发动机加力燃烧室15中燃气压力低，所以发动机的复燃烧效率低；另一方面是涡扇式汽车发动机加力燃烧室15大，加热量比气缸发动机燃烧室4中的加热量大得多，所以复燃烧效率比燃烧室4的热效率低；在行车速度增大、空气的速度冲压作用增加的前提下，涡扇式汽车发动机具有双路燃烧器及双量进气燃烧室4设计，能够很好体现省油和提速度快的特点，而传统气缸式发动机因为没有上述装置，所以耗油率高、提速慢。

3）在加力推力相同的前提下，涡扇式汽车发动机的耗油率比传统气缸式发动机要低3.4倍。其原因在于：在加力推力相同的条件下，涡扇式汽车发动机只需要较低的加力燃烧室15温度就可达到与传统气缸式发动机相同的推力；涡扇式汽车发动机的燃烧室4气体温度低，排气速度小，发动机的推进效率提高，耗油率低。

根据上述分析可见，在汽车发动机应用领域，带加力燃烧室15的涡扇式汽车发动机作为超速发动机装置，其特性明显优于传统气缸式发动机。在各种复杂而恶劣的形态下，涡扇式汽车发动机仍能保持最大推力、缩短起步时间、提高爬升率、改善加速性、增大平稳度和升降率，虽然此时耗油率略高于正常行车状态，但使用时间短。

实施例3

相应的，在涡扇式汽车发动机上还设置有九个附件系统，所述附件系统安装在发动机下部的两个齿轮箱上，如图3所示。所述两个齿轮箱分为高速齿轮箱和低速齿轮箱，所述高速齿轮箱位于中介机匣12靠近高压压气机3一端，由高压转子输出的功率带动，所述低压齿轮箱位于中介机匣12靠近低压压气机2一端，由低压转子输出的功率带动，所述附件系统主要包括以下九个部分：清润滑油系统16，主要由发动机滑油箱、压力注油嘴、滑油滤、磁性检屑器、滑油泵、空气冷却的滑油散热器、燃油冷却的滑油散热器、滑油箱定压活门组成，用于保证所有的轴承，齿轮，轴和花键充分的润滑；主燃油系统17，主要由低压燃油泵、高压燃油泵、高压停车开关、低压轴转速调节器、低压燃油滤、燃油流量调节器、燃油流量、喷嘴副油路油滤组成，用于供给并调节发动机稳定工作、起动、加速和减速工作状态所需要的燃油；加力燃油系统18，主要由加力燃油泵、加力燃油量调节器、加力燃油滤、催化点火燃油控制器、加速溢流活门、分圈活门、空气吹除选择活门、空气吹除活门、压比调节器组成，用于接通和切断加力并按操纵和前行条件调节加力供油量；加力喷口控制系统19，主要由喷口滑油箱、喷口滑油泵、燃油冷却的滑油散热器、喷口滑油单向活门和旁通活门、喷口收放活门、喷口动作筒、喷口位置传感器组成，用于操纵和控制可调喷口面积，保证加力附件所需要的涡轮落压比；防喘系统20，主要由防喘调节器（折合转速调节器）、可调进口导流叶片和放气活门动作筒组成，用于保证低转速范围内高压压气机3稳定工作；附面层控制系统21，主要由七级压力开关、十二级电磁活门、操纵十二级活门的动作筒、再调开关、转换活门、感受活门、七级空气单活门、补油电磁活门、微动开关组成，用于引用发动机高压压气机3的汽流通过汽车主头两风口，吸气匣吸进，气体燃烧后，用高推出抑制汽车在低速和高速前行时的操作，选择低的进场速度，防止汽车失速；发动机操纵系统，主要由油门杆，凸轮箱，操纵连杆组成，用一个单独的人工操纵的油门杆控制发动机推动力；发动机启动系统23，主要由燃气涡轮起动机，高能点火装置，高能点火电嘴组成，保证启动杆开始带动发动机转动所需功率和适时点火；发动机电气系统24，主要由温度放大器、T1行速热电偶,T3热电偶、T6热电偶，高低压转子转速表发电机、低压燃油压差开关、防水空气指示压差开关、防冰空气调节活门、滑油压差开关、过热探测器、起动回油电磁活门、T6热电偶接线盒、液压泵、交流发电机、恒速传动装置组成，用于对发动机工作进行控制和指示，为发动机设备提供压油液与电源。

实施例4

本发明的涡扇式汽车发动机，其性能数据如下：

1）推力

最大不加力状态5593千克

最大加力状态9304千克

2）耗油率

最大不加力状态0.6~0.8公斤燃料/（公斤推力·小时）

最大加力状态0.68~0.85公斤燃料/（公斤推力·小时）

3）空气流量

最大不加力状态89.4千克/秒

最大加力状态96.3千克/秒

4）放气量

接通附面层控制器

最大不加力状态2.84公斤/秒

最大加力状态3.83公斤/秒

接通第十二层附面层控制器

最大不加力状态3.47公斤/秒

最大加力状态3.80公斤/秒

5）温度

涡轮前燃气温度

不接通附面层控制器1440K

接通第七级附面层控制器1435K

接通第十二级附面层控制器1440K

加力燃烧室15燃气温度

不接通附面层控制器2040K

接通第七级浮面层控制器2063K

接通第十二级附面层控制器2040K

6）慢车状态

推力不大于281公斤

7）起动到慢车状态的时间60秒

8）加速从慢车到不加力推力的95%

不接通附面层控制器最小3.0秒，最大8.0秒

接通第七级附面层控制器最小3.0秒，最大7.0秒

接通第十二级附石层控制器最小3.0秒，最大8.0秒

从慢车到最大加力推力的95%

不接通附面层控制器最大10.0秒

接通第七级附面层控制器最大9.0秒

接通十二级附面层控制器最大10.0秒

9）减速

从最大不加力状态到慢车状态推力的95%最小2.7秒

从最大加力状态到慢车状态推力的95%最小4.5秒

10）滑油消耗量

发动机滑油系统0.426升/小时

喷口滑油系统0.085升/小时

11）振动

压气机前安装边0.508毫米

喷嘴支架0.635毫米

后轴承0.762毫米

由上述实施例可知，本发明的涡扇式汽车发动机，比传统的汽车发动机相比具有质量小、输出功率高、动力强、推重比大等优点，特别适合跑车等对速度要求比较高的汽车。

Claims

1.一种涡扇式汽车发动机，主要由风扇、低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、喷管、高压轴、低压轴、内涵道和外涵道组成，所述内涵道通过一前支架和一后支架支撑于所述外涵道中，所述高压轴和低压轴分别通过一前轴承和一后轴承支撑于所述内涵道中，且所述高压轴为中空状，所述低压轴穿过所述高压轴，所述风扇、低压压气机、低压涡轮通过一单向轴承安装在所述低压轴上，所述高压压气机和高压涡轮通过一单向轴承安装在所述高压轴上，所述风扇、低压压气机、高压压气机、高压涡轮、低压涡轮在所述高压轴或低压轴上依序排列，在所述高压压气机和所述高压涡轮之间形成燃烧室，所述风扇设置在外涵道尾部并紧邻内涵道低压压气机一端，启动发动机，风扇将发动机外部的气体引入发动机，从而分为两部分，一部分通过内涵通道，经过低压压气机和高压压气机加压后进入燃烧室，然后燃烧产生燃气，所述燃气膨胀从而推动高压涡轮和低压涡轮旋转，高压涡轮和低压涡轮带动高压轴和低压轴加速旋转，进而带动风扇加速旋转，使得更多的空气进入外涵道，在外涵道中膨胀，然后从喷管喷出；余量的燃气通过高压涡轮和低压涡轮，也将从喷管喷出。

2.根据权利要求1所述的涡扇式汽车发动机，其特征在于：所述低压压气机和高压压气机之间设置有中介机匣，用于分配内外涵道比和支撑固定发动机；所述高压压气机和燃烧室之间设置有扩散机匣，用于降低进入燃烧室的气流速度。

3.根据权利要求1所述的涡扇式汽车发动机，其特征在于：所述低压压气机为五级低压压气机，所述高压压气机为十二级高压压气机；所述五级低压压气机由低压涡轮通过从高压轴中心穿过的低压轴带动，组成低压转子，支撑在四个轴承上，其中轴间轴承为滚球轴承，承受低压转子的轴向力，其余三个为滚棒轴承；所述十二级高压压气机由高压涡轮通过高压轴带动，组成高压转子，支撑在三个轴承上，其中轴间轴承为滚球轴承，承受高压转子的轴向力，其余两个为滚棒轴承，高压涡轮前轴承和低压涡轮后轴承均为弹性支撑结构。

4.根据权利要求1所述的涡扇式汽车发动机，其特征在于：燃烧室为环管形，内、外套之间装有十个用联焰管连结的气膜冷却火焰筒，每一个火焰筒头部装有一个双路式燃油喷嘴。

5.根据权利要求1所述的涡扇式汽车发动机，其特征在于：在涡轮和喷管之间还设置有排气混合室和加力燃烧室，当气体通过外涵道和内涵道进入排气混合室后在排气混合室发生混合，所述加力燃烧室给气流继续喷油燃烧，使气流进一步加速，以增加推动力，所述通过外函的气流大约是通过发动机气流的三分之一。

6.根据权利要求5所述的涡扇式汽车发动机，其特征在于：所述排气混合室由整流交板、整流支板、整流锥和外壁等组成，整流支板用来消除通过低压涡轮后燃气的涡流，外壁上的十个斜漏斗式窗口使外涵道中的气体和通过低压涡轮后的燃气有效混合。

7.根据权利要求1-6任一项所述的涡扇式汽车发动机，其特征在于：所述涡扇式汽车发动机还包括附件系统，所述附件系统安装在发动机的高速齿轮箱和低速齿轮箱上，所述高速齿轮箱位于中介机匣靠近高压压气机一端，由高压转子输出的功率带动，所述低压齿轮箱位于中介机匣靠近低压压气机一端，由低压转子输出的功率带动，所述附件系统主要包括以下九个部分：清润滑油系统，用于保证所有的轴承、齿轮、轴和花键充分的润滑；主燃油系统，用于供给并调节发动机稳定工作、起动、加速和减速工作状态所需要的燃油；加力燃油系统，用于接通和切断加力并按操纵和前行条件调节加力供油量；加力喷口控制系统，用于操纵和控制可调喷口面积，保证加力附件所需要的涡轮落压比；防喘系统，用于保证低转速范围内高压压气机稳定工作；附面层控制系统，用于引用发动机高压压气机的汽流通过汽车主头两风口，吸气匣吸进，气体燃烧后，用高推出抑制汽车在低速和高速前行时的操作，选择低的进场速度，防止汽车失速；发动机操纵系统，用一个单独的人工操纵的油门杆控制发动机推动力；发动机启动系统，保证启动杆开始带动发动机转动所需功率和适时点火；发动机电气系统，对发动机工作进行控制和指示，为发动机设备提供压油液与电源。