CN105296852A - 汽车传动轴用焊接钢管及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车传动轴用焊接钢管及其制造方法。现有传动轴管的壁厚均匀度、强度、传动轴动平衡效果、静扭屈服扭矩等均有提升空间。本发明涉及的汽车传动轴用焊接钢管，包含：C：0.05-0.20wt％、Si：1.00-1.50wt％、Mn：1.50-2.50wt％、Mo：0.10-0.50wt％、P：≤0.008wt％、S：≤0.004wt％、余量为Fe，配方中还包含Nb、B、Ti和RE，Nb和Ti、RE和B不同时添加，RE为Ce、Y的混合物，二者重量百分配比为：57%Ce、43%Y。本发明的产品具有强度高、屈服扭矩大、残余应力小、焊缝韧性好等特点，由于采用了中频感应加热正火及后续低温回火处理，大幅降低残余应力，基本上消除了焊缝区和母材的组织差异。

Description

汽车传动轴用焊接钢管及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种汽车动力传动构件的制造方法，具体涉及一种汽车传动轴用焊接钢管及其制造方法。

背景技术

传动轴是汽车传动系统中传递动力的重要部件，它的作用是与变速箱、驱动桥一起将发动机的动力传递给车轮，使汽车产生驱动力。传动轴一般都在比较恶劣的环境中工作，它既要频繁地承受扭转、压缩、剪切、冲击等多种交变应力的作用，又要承受起动、制动及因道路状况所引起的冲击载荷，故要求钢管必须具有较好的强度和断裂韧性。此外，传动轴是在高速旋转状态下传递扭矩的运动部件，只有钢管的质量分布均匀和几何尺寸达到一定的精度，才能使传动轴的质量中心接近于回转中心，减少由于离心力引起的系统振动，保证车辆高速行驶时的平稳。因此作为传动轴的重要组成部分—传动轴管，对材质、性能、尺寸精度都有严格的要求。而且随着我国汽车工业的快速发展，商用卡车的高功率、高转速和轻量化发展趋势对汽车传动轴提出了更高的性能要求。

钢管因其制造工艺及所用管坯形状不同而分为无缝钢管和焊接钢管两大类。无缝制管可生产厚壁、高碳、高合金以及不锈钢等焊接工艺难以生产的钢管，但无缝钢管成材率较低，且在加工变形过程中，由于形状上的特点，无论是纵轧（自动轧管机、连轧管机及张力减径机等）还是斜轧（穿孔机、三辊轧管机及狄塞尔轧管机等），都存在很大的附加变形，主要是弯曲变形及横向流动，管坯尺寸精度（特别是壁厚精度）较低，因此不适合作为汽车传动轴用管。焊接钢管因其焊接方式的不同可分为直缝焊管和螺旋焊管两种。直缝焊管中的直缝电阻焊管，即HFW管，采用热轧或冷轧卷板为原料，并经挤压成型、HFW焊接制成管坯，并对焊缝进行退火处理。然后再根据产品性能要求，焊后采用不同的处理方式，主要有以下四种：1）不作处理：保持原始铁素体加珠光体带状组织特征，加工硬化效果明显，且由于加热区和非加热区存在温度差，因此焊缝区和母材的组织、性能差异仍然较大，比如汽车传动轴用管、J55钢级油套管等；2）经过正火或“正火+回火”处理，铁素体加珠光体带状组织特征得到一定程度的减轻，完全消除了加工硬化效果，钢管的塑性和韧性提高，但强度显著下降，比如N80钢级1类油套管；3）经过“热张力减径+控冷”处理，强度和韧性匹配较好，但成本较高、尺寸精度较难保证，比如J55钢级SEW油套管；4）经过“淬火+回火”处理，强度和韧性匹配度高，但生产效率较低、成本增加显著，比如N80Q及以上钢级油套管产品。

汽车传动轴对钢管有特殊的要求，表现在以下几个方面：1）对钢管的强度，尤其是静扭强度有很高的要求，但为了提高传动轴用管的安全系数，在提高钢管强度的同时，应该控制钢管的屈强比不能太高；2）对钢管的断裂韧性有较高的要求，即为防止钢管产生裂纹后不至于很快断裂，目的也是为了提高传动轴用管的安全系数；3）对钢管的尺寸精度要求很高，主要是为了使传动轴的质量中心接近于回转中心，解决壁厚不均带来的旋转偏振问题；4）较低的成本，即较高的性价比。

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车传动轴用焊接钢管及其制造方法，使得传动轴管的壁厚更均匀、强度更高，提高传动轴动平衡效果及静扭屈服扭矩。

本发明所采用的技术方案是：

汽车传动轴用焊接钢管，其特征在于：

包含：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.00-1.50wt％；

Mn：1.50-2.50wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

包含：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.00-1.20wt％；

Mn：2.00-2.50wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

包含：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.20-1.50wt％；

Mn：1.50-2.00wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

还包含有

Nb：≤0.05wt％

或

Ti：≤0.10wt％

以及

RE：≤0.007wt％

或

B：≤0.004wt％。

所述RE为Ce、Y的混合物，二者重量百分配比为：57％Ce、43％Y。

汽车传动轴用焊接钢管的制造方法，其特征在于：

由以下步骤实现：

步骤一：熔炼和轧制钢带：

将原料铁水和废钢经过冶炼、炉外精炼和真空脱气后连铸成板坯，然后轧制和冷却后制成壁厚偏差在﹣2％t~﹢2％t的钢带；

步骤二：钢带纵剪、矫平、剪切、带料连接对焊、带料刨边、钢带超声波探伤；

步骤三：成型、HFW焊接、内外毛刺清除、焊缝超声波探伤、锯切：

焊接时的输入功率200~260kW，输出功率190~255kW，交流电流100~120A，直流电压638~650V，频率165~182kHZ，焊接速度20~30m/min，偏移量10~14％；

焊缝中心熔合线宽度控制在0.02~0.12mm范围内，金属流线上升角控制在45°~75°，腰鼓形热影响区控制在t/4~t/3；

步骤四：中频感应炉加热、空冷：

采用中频感应加热方式，将焊管以15~50℃/s的加热速率升温到管材A _c3温度以上，一般为900~1000℃；

待焊缝区及母材重新奥体化后，空冷至室温，获得下贝氏体和残余奥氏体组织，并采用切口法测量管坯的残余应力；

步骤五：低温回火：

采用电加热炉对管坯进行低温回火处理，加热速率为30~60℃/s，加热温度150~240℃，保温时间为35~60min；

步骤六：定径及矫直：

采用三辊定径机和五辊矫直机，控制钢管的外径不圆度＜0.25％，壁厚不均度＜2.0％、钢管的弯曲度＜0.3mm/m；

采用X射线应力分析仪及切口法测得钢管的残余应力均小于80Mpa；

步骤七：水压试验、通径处理、轴管离线超声波+漏磁探伤、管端超声波探伤、测长称重、涂油、喷标、打包、发运。

本发明具有以下优点：

1）钢管尺寸精度高：

本发明采用控轧控冷钢带，其原始壁厚偏差控制在±2.0％t以内，后续的HFW成型焊接、三辊定径、五辊矫直等工艺使其优点保留，最终钢管的外径不圆度＜0.25％、壁厚不均度＜2.0％、弯曲度＜0.3mm/m。

2）综合性能优良：

目前在用的汽车传动轴用管分为用热轧钢带电阻焊接的钢管、用冷轧钢带电阻焊接的钢管及用热轧或冷轧钢带电阻焊接与冷拔相结合方法制造的钢管，组织主要为“铁素体+珠光体”，不仅强度较低，焊缝区和母材的组织差异仍较显著，而且保留了成型焊接过程中产生的加工硬化效果。本发明通过成分优化设计和中频感应加热后空冷处理，获得下贝氏体和少量残余奥氏体组织，其中下贝氏体基体使材料保持了较高的强度，而少量的残余奥氏体均匀分布在基体上，使材料又具有一定的塑性，因此开发的汽车传动轴焊接钢管屈服强度较同类产品高出15%以上，屈服扭矩较同类产品高出18%以上，残余应力小于80MPa，焊缝冲击功大于80J。而且由于采用了中频感应加热正火及后续低温回火处理，大幅降低残余应力，基本上消除了焊缝区和母材的组织差异。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本发明进行详细的说明。

为了同时满足上述要求，本发明成分上采用低C、高Mn、高Si并添加Mo、Nb、B等元素，使得钢材正火空冷后能够得到以下贝氏体为主的组织，然后通过控轧控冷工艺，保证钢带的性能和壁厚精度。工艺上采用焊后中频感应加热方式，使钢材重新奥氏体化，然后空冷得到下贝氏体和少量残余奥氏体组织，再根据残余应力高低情况，选择低温短时回火处理。不仅生产效率高、工艺成本低、尺寸精度高，而且消除了成型焊接过程中的加工硬化影响，大幅减小了焊缝区和母材的组织、性能差异，产品的强度和断裂韧性匹配性好，残余应力较低。

根据文献资料，国外汽车传动轴现状为：日本汽车传动轴用焊接钢管抗拉强度一般为500MPa。部分的三菱、五十铃等汽车公司车型使用强度为735MPa的高强度传动轴管材料，但用量不是很大，大量使用的是抗拉强度在500~540MPa的材料，相当于国内的B480QZR和更高牌号的钢种。住友金属公司开发了抗拉强度为705MPa的汽车传动轴用焊接钢管，最近又成功开发了抗拉强度为805MPa的新产品，其含碳量均在0.20％左右，锰含量在0.70~1.40％之间。德国和瑞典的汽车传动轴管采用类似我国的20和20Mn2材料，其抗拉强度为600~750MPa，屈服强度在500~650MPa。中国专利CN1317480C公开了一种高强度汽车传动轴管ERW焊接工艺，汽车传动轴管屈服强度达到750MPa以上，0°冲击功仅45J以上。本发明屈服强度达到885MPa以上，0°焊缝横向冲击功达到80J以上，与前者相比优势显著。

日本专利JP2006037205公开了一种采用C（0.25~0.55%）、Si、Mn和Al，其成型后进行调质处理，表面残余压应力大于216MPa，最大可达440MPa，根据需要在化学组成中加入Cr、Mo、W、Ni、Cu、B或Ti、Nb与V等元素。本发明采用0.05~0.20wt％C、1.00~1.50wt％Si、1.50~2.50wt％Mn，并添加0.10~0.50wt％Mo、0.01~0.05wt％Nb、0.001~0.004wt％B、0.01~0.10wt％Ti、0.001~0.007wt％RE，其焊接完成后采用正火及低温回火处理，利用切口法测得的残余应力≤80MPa。

本发明涉及的汽车传动轴用焊接钢管，包含：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.00-1.50wt％；

Mn：1.50-2.50wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

Mn取2.00-2.50wt％时，Si的含量1.00-1.20wt％，即：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.00-1.20wt％；

Mn：2.00-2.50wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

Mn取1.50-2.00wt％时，Si的含量为1.20-1.50wt％，即：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.20-1.50wt％；

Mn：1.50-2.00wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

另外，配方中还包含有Nb、B、Ti和RE，Nb和Ti不同时添加，RE和B不同时添加，即所述钢管还包含有

Nb：≤0.05wt％

或

Ti：≤0.10wt％

以及

RE：≤0.007wt％

或

B：≤0.004wt％。

所述RE为Ce、Y的混合物，二者重量百分配比为：57％Ce、43％Y。

以下为各元素具体取值的一些实例，在上述限定范围内的调整均属于本申请保护范围：

上述各化学元素的成分设计原理如下：

C：稳定奥氏体的有效元素之一，强烈提高淬透性，在钢中主要起间隙固溶强化作用。随碳含量的增加，钢的强度和硬度提高，但是韧性和焊接性能降低，因此控制其含量为0.05-0.20wt％。

Si：以固溶形式存在于铁素体或奥氏体中，不仅具有较强的固溶强化及冷加工变形硬化能力，还具有良好的脱氧能力，可提高钢的强度和耐磨性能。一定量的硅能促进碳的扩散而降低奥氏体中的碳含量，有助于奥氏体（过冷时）的稳定性，增加钢的回火抗力。但是硅过量组织中会出现块状铁素体，降低材料韧性，并容易产生淬火裂纹。Si含量大于3.0wt%时塑性、韧性、延展性显著降低，韧—脆转变温度升高，因此Si的加入量为1.0-1.5wt％。

Mn：显著提高钢的淬透性，并强烈降低钢的贝氏体和马氏体转变温度。Mn与B配合，可以在较大冷速范围内空冷得到贝氏体，但是加入Mn元素也有不利的影响，增加钢的过热敏感性，在稍有过热的情况下，晶粒就发生粗化，因此Mn的添加量为1.5-2.5wt％。

Mo：具有良好的提高淬透性作用，且在过冷奥氏体的冷却转变过程中，对中温转变的推迟作用显著低于高温转变，使珠光体和贝氏体转变曲线分离，显著抑制珠光体和铁素体转变，能够使钢在空冷条件下获得贝氏体组织。Mo在钢中具有固溶强化作用，能防止或减轻钢的回火脆性倾向，细化铸态组织，提高钢的韧性和断面均匀性，并增强回火稳定性，一般Mo的加入量为0.1-0.5wt％。

Nb：主要通过元素固溶和Nb(CN)析出强化来细化晶粒和降低钢的过热敏感性及回火脆性，提高强度，改善焊接性能，过高会增加成本，因此控制其含量为0-0.05wt％。

B：向贝氏体钢中加入微量B元素能明显提高淬透性并改善韧性，B与Mo复合作用使过冷奥氏体向铁素体的等温转变曲线进一步右移，使贝氏体转变开始线明显突出。微量B对耐热钢有提高高温强度和蠕变性能的作用，但是B是一个化学性质比较活泼的元素，熔炼时不易控制，且容易形成晶界偏聚硼化物，降低钢的韧性，当B含量大于0.006%时，易析出粗大的Fe₂₃(CB₆)，将引起硼脆，因此B的加入量为0-0.004wt％。

适量的RE和Ti在钢中可净化钢液，改善铸态组织，还能改善夹杂物形态以及合金化。在一般情况下，块状残余奥氏体的出现是难以完全避免的，尤其在铸钢中。这是由于铸态结晶时存在树枝晶结构，致使成分不均匀，一般不能通过热加工消除粗大的枝晶组织和成分偏析，目前最有效的解决方法是在冶炼和铸造过程中加入合适的变质剂，如RE、Ti、Nb等。此外，TiN、TiC在均热和再加热过程中均可阻止奥氏体晶粒长大，但含量过高易形成粗大的TiN。因此控制Ti含量为0-0.10wt％、稀土含量为0-0.007wt％。

上述汽车传动轴用焊接钢管的制造方法，其特征在于：

由以下步骤实现：

步骤一：熔炼和轧制钢带：

将原料铁水和废钢经过冶炼、炉外精炼和真空脱气后连铸成板坯，然后轧制和冷却后制成壁厚偏差在﹣2％t~﹢2％t的钢带；

步骤二：钢带纵剪、矫平、剪切、带料连接对焊（TIG）、带料刨边、钢带超声波探伤；

步骤三：成型、HFW焊接、内外毛刺清除、焊缝超声波探伤、锯切：

焊接时的输入功率200~260kW，输出功率190~255kW，交流电流100~120A，直流电压638~650V，频率165~182kHZ，焊接速度20~30m/min，偏移量10~14％；

焊缝中心熔合线宽度控制在0.02~0.12mm范围内，金属流线上升角控制在45°~75°，腰鼓形热影响区控制在t/4~t/3；

步骤四：中频感应炉加热、空冷：

采用中频感应加热方式，将焊管以15~50℃/s的加热速率升温到管材A _c3温度以上，一般为900~1000℃；

待焊缝区及母材重新奥体化后，空冷至室温，获得下贝氏体和残余奥氏体组织，并采用切口法测量管坯的残余应力；

步骤五：低温回火（若空冷后的管坯残余应力满足设计要求，无需进行该处理）：

采用电加热炉对管坯进行低温回火处理，加热速率为30~60℃/s，加热温度150~240℃，保温时间为35~60min；

步骤六：定径及矫直：

采用三辊定径机和五辊矫直机，控制钢管的外径不圆度＜0.25％，壁厚不均度＜2.0％、钢管的弯曲度＜0.3mm/m；

采用X射线应力分析仪及切口法测得钢管的残余应力均小于80Mpa；

步骤七：水压试验、通径处理、轴管离线超声波+漏磁探伤、管端超声波探伤、测长称重、涂油、喷标、打包、发运。

制造得到的钢管的屈服强度：885-950MPa；抗拉强度：≥1050MPa；延伸率：≥20.0%；0℃母材横向冲击功：≥90J、焊缝横向冲击功：≥80J；残余应力：≤80MPa；Φ89×5mm焊接钢管的屈服扭矩：≥33000N·m；Φ100×6mm焊接钢管的屈服扭矩：≥49000N·m。

测试例1：

Φ89×5mm汽车传动轴用电焊钢管制造方法如下：

1）按照以下配比在电炉中进行熔炼：

C：0.07wt％；Si：1.20wt％；Mn：2.20wt％；Mo：0.35wt％；Nb：0.03wt％；B：0.002wt％；P：0.005wt％；S：0.002wt％；余量为Fe。

2）采用TMCP工艺对板坯实施粗轧和精轧：板坯粗轧温度为1230℃，精轧入口温度1040℃，终轧温度为860℃，卷取温度为630℃。

3）钢带经纵剪、矫平、剪切、带料连接对焊（TIG）、带料刨边、钢带超声波探伤。

4）成型、HFW焊接、内外毛刺清除、焊缝超声波探伤、锯切。焊接时的输入功率为225kW，输出功率为223kW，交流电流为105A，直流电压为641V，频率为172kHZ，焊接速度为25m/min，偏移量为13％。焊缝中心熔合线宽度为0.04mm，金属流线上升角为50°，腰鼓形热影响区宽度为1.40mm。

5）中频感应炉加热、空冷。将焊管以30℃/s的加热速率升温到980℃，空冷至室温，得到的最终组织为下贝氏体和少量残余奥氏体；采用切口法测得管坯的残余应力为72MPa。

6）定径及矫直、水压试验、通径处理、轴管离线超声波+漏磁探伤、管端超声波探伤、测长称重、涂油、喷标、打包、发运。

经检测，试验管的主要性能指标如下：

1）外径不圆度为0.2%、壁厚不均度为1.8%；

2）屈服强度R _eL为914MPa，抗拉强度R _m为1165MPa，屈强比为0.78，延伸率为23.5％；

3）0℃母材横向冲击功（已换算成全尺寸）为112J，焊缝横向冲击功（已换算成全尺寸）为91J；

4）残余应力为72MPa，屈服扭矩为33242N·m。

测试例2：

Φ100×6mm汽车传动轴用电焊钢管制造方法如下：

1）按照以下配比在电炉中进行熔炼：

C：0.10wt％；Si：1.00wt％；Mn：2.40wt％；Mo：0.40wt％；Ti：0.08wt％；RE：0.003wt％；P：0.006wt％；S：0.003wt％；余量为Fe。

2）采用TMCP工艺对板坯实施粗轧和精轧：板坯粗轧温度为1220℃，精轧入口温度1025℃，终轧温度为880℃，卷取温度为640℃。

3）钢带经纵剪、矫平、剪切、带料连接对焊（TIG）、带料刨边、钢带超声波探伤。

4）成型、HFW焊接、内外毛刺清除、焊缝超声波探伤、锯切。焊接时的输入功率为235KW，输出功率为227KW，交流电流为105A，直流电压为641V，频率为173KHZ，焊接速度为23m/min，偏移量为12％。焊缝中心熔合线宽度为0.08mm，金属流线上升角为45°，腰鼓形热影响区宽度为1.53mm。

5）中频感应炉加热、空冷。将焊管以30℃/s的加热速率升温到980℃后空冷至室温，得到的最终组织为下贝氏体和少量残余奥氏体；并采用切口法测得管坯的残余应力为85MPa。

6）采用电加热炉对管坯进行低温回火处理，加热速率为35℃/s，加热温度为220℃，保温时间为50min。低温回火后采用切口法测得管坯的残余应力为63MPa。

7）定径及矫直、水压试验、通径处理、轴管离线超声波+漏磁探伤、管端超声波探伤、测长称重、涂油、喷标、打包、发运。

经检测，试验管的主要性能指标如下：

1）外径不圆度为0.22%、壁厚不均度为1.60%；

2）屈服强度R _eL为926MPa，抗拉强度R _m为1227MPa，屈强比为0.75，延伸率为21.7％；

3）0℃母材横向冲击功（已换算成全尺寸）为103J，焊缝横向冲击功（已换算成全尺寸）为87J；

4）残余应力为63MPa，屈服扭矩为49865N·m。

本发明的内容不限于实施例所列举，本领域普通技术人员通过阅读本发明说明书而对本发明技术方案采取的任何等效的变换，均为本发明的权利要求所涵盖。

Claims (6)

1.汽车传动轴用焊接钢管，其特征在于：

包含：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.00-1.50wt％；

Mn：1.50-2.50wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

2.根据权利要求1所述的汽车传动轴用焊接钢管，其特征在于：

包含：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.00-1.20wt％；

Mn：2.00-2.50wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

3.根据权利要求1所述的汽车传动轴用焊接钢管，其特征在于：

包含：

C：0.05-0.20wt％；

Si：1.20-1.50wt％；

Mn：1.50-2.00wt％；

Mo：0.10-0.50wt％；

P：≤0.008wt％；

S：≤0.004wt％；

余量为Fe。

4.根据权利要求1、2或3所述的汽车传动轴用焊接钢管，其特征在于：

还包含有

Nb：≤0.05wt％

或

Ti：≤0.10wt％

以及

RE：≤0.007wt％

或

B：≤0.004wt％。

5.根据权利要求4所述的汽车传动轴用焊接钢管，其特征在于：

所述RE为Ce、Y的混合物，二者重量百分配比为：57％Ce、43％Y。

6.汽车传动轴用焊接钢管的制造方法，其特征在于：

由以下步骤实现：

步骤一：熔炼和轧制钢带：

将原料铁水和废钢经过冶炼、炉外精炼和真空脱气后连铸成板坯，然后轧制和冷却后制成壁厚偏差在﹣2％t~﹢2％t的钢带；

步骤二：钢带纵剪、矫平、剪切、带料连接对焊、带料刨边、钢带超声波探伤；

步骤三：成型、HFW焊接、内外毛刺清除、焊缝超声波探伤、锯切：

焊接时的输入功率200~260kW，输出功率190~255kW，交流电流100~120A，直流电压638~650V，频率165~182kHZ，焊接速度20~30m/min，偏移量10~14％；

焊缝中心熔合线宽度控制在0.02~0.12mm范围内，金属流线上升角控制在45°~75°，腰鼓形热影响区控制在t/4~t/3；

步骤四：中频感应炉加热、空冷：

采用中频感应加热方式，将焊管以15~50℃/s的加热速率升温到管材A _c3温度以上，一般为900~1000℃；

待焊缝区及母材重新奥体化后，空冷至室温，获得下贝氏体和残余奥氏体组织，并采用切口法测量管坯的残余应力；

步骤五：低温回火：

采用电加热炉对管坯进行低温回火处理，加热速率为30~60℃/s，加热温度150~240℃，保温时间为35~60min；

步骤六：定径及矫直：

采用三辊定径机和五辊矫直机，控制钢管的外径不圆度＜0.25％，壁厚不均度＜2.0％、钢管的弯曲度＜0.3mm/m；

采用X射线应力分析仪及切口法测得钢管的残余应力均小于80Mpa；

步骤七：水压试验、通径处理、轴管离线超声波+漏磁探伤、管端超声波探伤、测长称重、涂油、喷标、打包、发运。