CN105291868A - 车辆动力系统及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆动力系统及具有该系统的车辆，该系统包括：动力电池供电装置，动力电池供电装置包括动力电池组和转换模块；超级电容；电机装置和与电机装置相连的双向DC-DC变换器；切换装置，切换装置与双向DC-DC变换器、超级电容和动力电池供电装置相连；以及控制装置，控制装置用于根据动力系统的工作状态对切换装置进行控制，以使超级电容或动力电池供电装置单独供电，或者超级电容和动力电池供电装置串联进行供电。本发明的车辆动力系统可减轻车辆在起步、加速或上坡时动力电池的输出功率负担，提高动力电池的使用寿命，在车辆制动等能量回馈过程中，通过超级电容高效地吸收更多的回馈能量，避免造成能量浪费。

Description

车辆动力系统及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及新能源汽车的动力电池充放电技术领域，特别涉及一种车辆动力系统及具有其的车辆。

背景技术

由于电动汽车频繁启动和停车，使得动力电池组的放电过程变化很大。在正常行驶时，电动汽车从动力电池组中汲取的平均功率相当低，而加速和爬坡时的峰值又相当高。

超级电容组与车载动力电池组并联的方案理论上已较为成熟，主要存在的问题是在车辆加速时，如果单纯地由超级电容组供电，则有可能由于功率转换器件或者电机的电压输入范围有限，使得超级电容组存储的电量不能完全放出，导致超级电容组利用率降低。另一方面，如果单纯地以超级电容作为整车的主要供电电源，则由于超级电容自身能量密度低的缺点，显然不能满足目前电动车对续航里程的要求。

在现有的电动汽车电池技术条件下，动力电池组必须在比能量和比功率以及比功率和循环寿命之间做出平衡，却难以在一套能源系统上同时追求高比能量、高比功率和长寿命。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提供一种车辆动力系统，该系统可减轻车辆在起步、加速或上坡时动力电池的输出功率负担，提高动力电池的使用寿命，在车辆制动、下坡能量回馈时，通过超级电容高效地吸收更多的回馈能量，避免造成能量浪费。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆。

为实现上述目的，本发明第一方面的实施例提供了一种车辆动力系统，其特征在于，包括：动力电池供电装置，所述动力电池供电装置包括动力电池组和转换模块；超级电容；电机装置和与所述电机装置相连的双向DC-DC变换器；切换装置，所述切换装置与所述双向DC-DC变换器、所述超级电容和所述动力电池供电装置相连；以及控制装置，所述控制装置用于根据动力系统的工作状态对所述切换装置进行控制，以使所述超级电容或所述动力电池供电装置单独供电，或者所述超级电容和所述动力电池供电装置串联进行供电。

根据本发明实施例的车辆动力系统，在车辆正常行驶时，控制装置控制动力电池供电装置单独供电，当车辆加速或上坡时，控制装置控制超级电容和动力电池串联进行供电，从而可减轻动力电池的输出功率负担，提高动力电池的使用寿命。另外，该系统使用超级电容的数量少、利用率高，因此，成本较低。

本发明第二方面的实施例还提供了一种车辆，包括本发明上述实施例提出的车辆的动力系统。

根据本发明实施例的车辆，在正常行驶时，控制装置控制动力电池供电装置单独供电，当车辆加速或上坡时，控制装置控制超级电容和动力电池串联进行供电，从而可减轻动力电池的输出功率负担，提高动力电池的使用寿命。另外，该车辆使用超级电容的数量少、利用率高，因此，成本较低。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的结构框图；

图2是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的实例原理图；

图3是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的电源系统的通讯网络图；

图4是根据本发明一个实施例的车辆动力系统在车辆正常行驶时的电气原理图；

图5是根据本发明一个实施例的车辆动力系统在能量回馈准备过程中的电气原理图；

图6是根据本发明一个实施例的车辆动力系统在能量回馈过程中的电气原理图；

图7是根据本发明一个实施例的车辆动力系统在车辆加速过程中的电器原理图；

图8是根据本发明另一个实施例的车辆动力系统在超级电容发生故障时的能量回馈原理图；

图9是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的超级电容单独供电时的原理图；

图10是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的超级电容通过双向DC-DC变换器与动力电池组串联的电力原理图；以及

图11是根据本发明另一个实施例的车辆动力系统的超级电容与动力电池组串联的电力原理图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

以下结合附图描述根据本发明实施例的车辆动力系统及具有其的车辆。

图1是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的结构框图。

如图1所示，根据本发明一个实施例的车辆动力系统100，包括：动力电池供电装置110、超级电容120、电机装置130、双向DC-DC变换器140、切换装置150和控制装置160。

具体而言，动力电池供电装置110包括动力电池组111和转换模块112。在一些示例中，动力电池组111设置在车辆上，用于为车辆提供动力输出以及为车上其他用电设备供电，并且可进行反复充电。

在本发明的一个实施例中，转换模块112用于动力电池供电装置110和超级电容120之间的连接变换及电路选通。结合图2-10所示，转换模块112包括：第一二极管(D1)、第二二极管(D2)、第一开关(K2)和第二开关(K3)。

具体而言，如图2-10所示，第一二极管D1的阴极与动力电池组111的一端相连，第一二极管D1的阳极与第二二极管D2的阴极相连，第二二极管D2的阳极与动力电池组111的另一端相连。第一开关K2与第一二极管D1并联。第二开关K3与第二二极管D2并联，其中，第一开关K2和第二开关K3受控制装置160的控制，控制装置160通过第一开关K2和第二开关K3控制动力电池供电装置110的电流流向。

在一些示例中，超级电容120即为安装在车辆上的储能元件。

电机装置130与双向DC-DC变换器140相连。在一些示例中，电机装置130例如包括电机和电机控制器，电机控制器将动力电池组111和/或超级电容120提供的直流电转换成三相交流电，以便给三相电机供电，从而可实现功率控制。双向DC-DC变换器140主要用于在动力电池组111和/或超级电容120放电过程中，将直流电压范围转换成电机控制器所需的直流输入电压范围，并且在能量回收过程中，将电机控制器反馈的直流电压范围转换成动力电池组111或超级电容120所需的直流输入电压范围。

切换装置150与双向DC-DC变换器140、超级电容120和动力电池供电装置110相连。结合图2-10所示，在本发明的一个实施例中，切换装置150包括：第三开关(K1)、第三二极管(D3)、第四开关(K4)和第五开关(K5)。

具体而言，第三开关K1连接在第一二极管D1的阴极与动力电池组111的一端之间。第三二极管D3的阳极与动力电池供电装置110相连，第三二极管D3的阴极与双向DC-DC变换器140相连，第三二极管D3的阳极与超级电容120的一端相连。第四开关K4的一端与超级电容120的另一端相连，第四开关K4的另一端与第三二极管D3的阴极相连。第五开关K5与第三二极管D3并联。

控制装置160用于根据动力系统的工作状态对切换装置150进行控制，以使超级电容120或动力电池供电装置110单独供电，或者超级电池110和动力电池供电装置110串联进行供电。

以下结合图2-10描述本发明上述实施例的车辆动力系统100的具体工作原理。

具体而言，如图2所示，第三开关K1、第一开关K2、第二开关K3、第四开关K4、第五开关K5均为接触器。其中K1用于通断动力电池回路；K2、K3为半桥转换电路接触器，用于根据车辆工作状态，调整电流流向，且K2与K3不能同时闭合；K4用于通断超级电容的回路；K5用于在超级电容故障时，进行动力电池组的能量回馈。C1为滤波电容。第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3均为大功率二极管。其中D1用于超级电容故障时的能量回馈；D2用于超级电容放电回路，以及在电量回馈过程中起到续流的作用；D3与超级电容反相并联，当超级电容与动力电池组串联工作时，D3不导通，当超级电容组电量放完时，D3导通，防止超级电容的电压反转。

作为一个具体示例，如图3所示，该车辆动力系统还可包括仪表和超级电容采集装置等。上述的控制装置160(例如为电池管理器)具有对动力电池组111进行温度采样、电压采样、以及对动力电池组111充电和放电电流采样的功能，具有计算电池剩余电量及整车功率的功能，并可通过CAN通讯线把控制信号发送给相关的电器部件，以实现对动力电池供电装置110的管理。超级电容信息采集器具有对超级电容120进行温度采样、电压采样、以及对超级电容120充电和放电电流采样的功能，并可通过CAN通讯线把电容信息发送给相关的电器部件，以实现对超级电容120的管理。

另外，在一些示例中，结合图2和图3所示，其中，控制装置160、超级电容采集装置和电机控制器通过CAN网络通信。超级电容120和动力电池组111通过高压线束串联；超级电容组与二极管反向并联；双向DC-DC变换器140通过高压线与超级电容120连接；双向DC-DC变换器140通过高压线与动力电池组111连接；双向DC-DC变换器通过高压线与电机控制器连接；动力电池组111与半桥转换电路(即转换模块112)通过高压线束连接。

进一步地，当超级电容采集装置检测到超级电容120出现温度、电压、或者是电流异常时，向控制装置160发送超级电容故障信息，控制装置160据此控制第四开关K4断开，以切断超级电容120的回路。

控制装置160发送当前动力电池组111最大允许充电和放电功率信息给电机控制器和双向DC-DC变换器140，由此控制整车充放电功率。

电机控制器和双向DC-DC变换器140接收控制装置160发送的电池状态信息，当接收到动力电池组111故障时，及时卸载，控制装置160断开第三开关K1和第四开关K4以切断动力电池组111的回路和超级电容120的回路，以使整车停止高压供电。

仪表接收超级电容采集装置和控制装置160发送的故障报警信息，并显示相应提示信息，以提醒用户及早维修。

如图2所示，在本发明的一个实施例中，该车辆动力系统100还包括：电第一流传感器170和第二电流传感器180。第一电流传感器170用于检测动力电池组111的实时充放电电流，第二电流传感器180用于检测超级电容120的实时充放电电流。并且，在一些示例中，控制装置160还用于当超级电容120的电流小于预设阈值(例如预先设定为0)时，将动力系统的工作状态切换至正常工作状态。

具体而言，结合图4所示，当动力系统为正常工作状态(即车辆正常行驶)时，控制装置160控制第一开关K2和第三开关闭K1合，同时，第二开关K3、第四开关K4和第五开关K5断开，同时，第三三极管D3导通，以使动力电池供电装置110单独供电，电流方向如图4箭头所示的方向。

当动力系统为加速状态时(即车辆加速行驶时)，控制装置160控制第一开关K2、第三开关K1和第四开关K4闭合，第二开关K3和第五开关K5断开，以使动力电池供电装置110和超级电容120串联后共同供电。更为具体地，如图7所示，当车辆需要起步加速，则控制装置160先检测第二电流传感器170的电流信号，当电流为0时，控制装置160控制第二开关K3断开，然后闭合第一开关K2，同时，第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3截止，则放电电流方向如图7中箭头所示的方向。此时，超级电容120与动力电池组111串联供电，使得车载储能电源(包括超级电容120与动力电池组111)输出电压升高，输出功率增大，以便满足整车的加速功率需求。

进一步地，当超级电容120输出电压为接近为0时，控制装置160控制第四开关K4断开，切断超级电容回路，则电流方向如图4箭头所示的方向。其中，在超级电容120放电过程中，由于超级电容120与第三三极管D3反向并联，使得当超级电容120的电压大于0时，第三三极管D3截止；当超级电容120的电压下降到0V时，第三三极管D3导通，这样可防止超级电容120电压反转。

另外，当车辆由正常行驶过程过渡到加速状态时，即由图4所示状态过渡到图6所示状态，则控制装置160控制第四开关K4闭合，从而使超级电容120与动力电池组111串联供电。

如图9所示，在一些示例中，对于配置了较多超级电容的车辆，在加速时也可以考虑由超级电容组单独供电。当动力电池为超级电容120供电工作状态时，控制装置160控制第三开关K1闭合、第四开关K4闭合，同时，第一开关K2、第二开关K3和第五开关K5断开，同时第二二极管D2导通，第一二极管D1和第三二极管D3截止，以使超级电容120单独供电，放电电流方向如图9中箭头所示的方向。

在本发明的一个实施例中，控制装置160还用于对切换装置150进行控制以使超级电容120和/或动力电池供电装置110接收电机装置130回馈的能量。

具体而言，如图5所示，为车载储能电源(包括动力电池组111和超级电容120)在能量回馈准备过程中的电器原理图。此时，车辆由正常运行状态过渡至能量回馈过程中，控制装置160接收第一电流传感器170的电流信号，并且当该电流为0时，控制第一开关K2断开。

在本发明的一个实施例中，如图6所示，在能量回馈准备阶段结束后，并且当动力系统为第一能量回馈工作状态时，控制装置160控制第二开关K3、第三开关K1和第四开关K4闭合，同时，第一开关K2和第五开关K5断开，第一二极管D1、第二二极管D2和第三二极管D3均断开，以使超级电容120接收电机装置130回馈的能量，回馈电流方向如图6中箭头所示的方向。其中，在第一能量回馈工作状态下由超级电容120接收回馈能量。

当动力系统为第二能量回馈工作状态时，控制装置160控制第三开关K1、第五开关K5闭合，同时，第一开关K2、第二开关K3和第四开关K4断开，以使动力电池组111接收电机装置130回馈的能量。其中，在第二能量回馈工作状态下，超级电容120发生故障无法工作，此时由动力电池组111接收回馈能量。更为具体地，如图8所示，在一些示例中，当超级电容采集装置检测到超级电容120的电压过高、温度过高或者电流过流时，则超级电容采集装置发送故障信息给控制装置160，控制装置160控制第四开关K4断开，第五开关K5闭合，则回馈电流方向如图8中箭头所示的方向。此时，由动力电池组111吸收回馈电量。因为当超级电容120发生故障时，会影响整车的制动性能，同时不能接收回馈电量，造成能源浪费。因此，需要由动力电池组111吸收回馈能量，避免造成能源浪费。

在一些示例中，如图10所示，超级电容120可通过增加一个双向DC-DC变换器1与动力电池组111串联供电。在超级电容120放电过程中，双向DC-DC变换器1将超级电容120的直流电压升高，使得车载储能电源输出电压升高，从而进一步提高整车的输出功率；在能量回馈的过程中，双向DC-DC变换器1将回馈的直流电压范围转换成超级电容120所需的直流输入电压范围。

因此，在整车需求功率相同的情况下，增加双向DC-DC变换器1，可以减少超级电容120的数量。并且，在超级电容120数量相同的情况下，增加双向DC-DC变换器1可以使整车输出更高的放电功率，即提高了超级电容120的利用率。

另外，在另一个具体示例中，如图11所示，可通过一个双路开关K6替换图2中的半桥电路(包括第一开关K2、第二开关K3、第一二极管D1和第二二极管D2)，这是因为图2中上下两个桥臂不同时导通，因此可以利用一个双路开关达到同样的效果。进一步地，图2中关于超级电容120与第三二极管D3和第五开关K5组成的并联电路也可通过超级电容120与一个双路开关K7组成的电路等效替换，如图11所示。

根据本发明实施例的车辆动力系统，在车辆正常行驶时，控制装置控制动力电池供电装置单独供电，当车辆加速或上坡时，控制装置控制超级电容和动力电池串联进行供电，从而可减轻动力电池的输出功率负担，提高动力电池的使用寿命。另外，该系统使用超级电容的数量少、利用率高，因此，成本较低。并且，在车辆制动或滑行过程中，超级电容可快速、高效地可回收更多的回馈能量，避免能源的浪费。

本发明的进一步实施例还公开了一种车辆，该车辆包括本发明上述实施例提供的车辆动力系统100。

对于该车辆的具体描述参见本发明上述实施例的车辆动力系统100的描述部分，此处不再赘述。

根据本发明实施例的车辆，在正常行驶时，控制装置控制动力电池供电装置单独供电，当车辆加速或上坡时，控制装置控制超级电容和动力电池串联进行供电，从而可减轻动力电池的输出功率负担，提高动力电池的使用寿命。另外，该车辆使用超级电容的数量少、利用率高，因此，成本较低。并且，在车辆制动或滑行过程中，超级电容可快速、高效地可回收更多的回馈能量，避免能源的浪费。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种车辆动力系统，其特征在于，包括：

动力电池供电装置，所述动力电池供电装置包括动力电池组和转换模块；

超级电容；

电机装置和与所述电机装置相连的双向DC-DC变换器；

切换装置，所述切换装置与所述双向DC-DC变换器、所述超级电容和所述动力电池供电装置相连；以及

控制装置，所述控制装置用于根据动力系统的工作状态对所述切换装置进行控制，以使所述超级电容或所述动力电池供电装置单独供电，或者所述超级电容和所述动力电池供电装置串联进行供电。

2.如权利要求1所述的车辆动力系统，其特征在于，所述控制装置还用于对所述切换装置进行控制以使所述超级电容和/或动力电池供电装置接收所述电机装置回馈的能量。

3.如权利要求1或2所述的车辆动力系统，其特征在于，所述转换模块包括：

第一二极管和第二二极管，所述第一二极管的阴极与所述动力电池组的一端相连，所述第一二极管的阳极与所述第二二极管的阴极相连，所述第二二极管的阳极与所述动力电池组的另一端相连；

与所述第一二极管并联的第一开关；

与所述第二二极管并联的第二开关，其中，所述第一开关和所述第二开关受所述控制装置的控制，所述控制装置通过所述第一开关和第二开关控制所述动力电池供电装置的电流流向。

4.如权利要求3所述的车辆动力系统，其特征在于，所述切换装置包括：

第三开关，所述第三开关连接在所述第一二极管的阴极与所述动力电池组的一端之间；

第三二极管，所述第三二极管的阳极与所述动力电池供电装置相连，所述第三二极管的阴极与所述双向DC-DC变换器相连，所述第三二极管的阳极与所述超级电容的一端相连；

第四开关，所述第四开关的一端与所述超级电容的另一端相连，所述第四开关的另一端与所述第三二极管的阴极相连；以及

与所述第三二极管并联的第五开关。

5.如权利要求4所述的车辆动力系统，其特征在于，

当所述动力系统为正常工作状态时，所述控制装置控制所述第一开关和第三开关闭合，所述第二开关、所述第四开关和第五开关断开，以使所述动力电池供电装置单独供电。

6.如权利要求4所述的车辆动力系统，其特征在于，

当所述动力系统为加速工作状态时，所述控制装置控制所述第一开关、第三开关和第四开关闭合，所述第二开关和第五开关断开，以使所述动力电池供电装置和所述超级电容串联后供电。

7.如权利要求6所述的车辆动力系统，其特征在于，还包括：

第一电流传感器，所述第一电流传感器用于检测所述动力电池组的电流；

第二电流传感器，所述第二电流传感器用于检测所述超级电容的电流，

所述控制装置，还用于当所述超级电容的电流小于预设阈值时，将所述动力系统的工作状态切换至正常工作状态。

8.如权利要求4所述的车辆动力系统，其特征在于，

当所述动力系统为超级电容供电工作状态时，所述控制装置控制所述第三开关闭合，所述第四开关闭合，所述第一开关、第二开关和第五开关断开，以使所述超级电容单独供电。

9.如权利要求4所述的车辆动力系统，其特征在于，

当所述动力系统为第一能量回馈工作状态时，所述控制装置控制所述第二开关、所述第三开关和所述第四开关闭合，所述第一开关和第五开关断开，以使所述超级电容接收所述电机装置回馈的能量。

10.如权利要求4所述的车辆动力系统，其特征在于，

当所述动力系统为第二能量回馈工作状态时，所述控制装置控制所述第三开关、所述第五开关闭合，所述第一开关、所述第二开关和所述第四开关断开，以使所述动力电池组接收所述电机装置回馈的能量。

11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-10任一项所述的车辆动力系统。