CN105179096A - 发动机管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种发动机管理系统及车辆，该系统包括：主控芯片，其具有协处理器和主处理器，协处理器包括：凸轮轴信号处理模块，获取凸轮轴信号，并对凸轮轴齿进行计数；凸轮轴位置计算模块，确定凸轮轴位置和凸轮轴转速；曲轴信号处理模块，根据预设的曲轴状态机对曲轴信号进行处理以确定曲轴缺齿和曲轴segment时间；主处理器包括：发动机同步模块，对凸轮轴位置、曲轴缺齿和曲轴segment时间进行同步处理；发动机转速计算模块和发动机加速度计算模块，根据凸轮轴位置、凸轮轴转速、曲轴缺齿和曲轴segment时间计算发动机转速以及发动机转速加速度。本发明的系统，既能够节省CPU的资源，还能实现曲轴信号处理的实时性，使得控制策略运行的更加有效率，更加精确。

Description

发动机管理系统及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种发动机管理系统及车辆。

背景技术

发动机是一个非线性非稳定的复杂系统。发动机性能的好坏，很大程度上取决于调节控制系统的完善程度，而这种调节控制是一个复杂的多元动力过程。因此发动机的电子控制技术成为改善发动机整体性能最有力的手段，更好地贯彻人对发动机工作过程的控制思想，精确地调整发动机系统的各控制参数，使其整体性能始终保持综合优化。发动机位置管理在发动机运行中具有决定性的作用，是发动机其他部分工作的基础，离开位置正时发动机将无法正常运行。发动机的正时非常重要，不准确的正时会影响发动机的性能。轻则发动机功率下降，重则会导致发动机爆震，进而损坏发动机。其中发动机位置管理中的曲轴、凸轮轴信号检测以及处理为的是准确找到发动机位置，从而当活塞运动到压缩上止点之前进气冲程的时候就开始准确的高压喷油。喷油器开始工作的角度就叫喷油起始角度，这个角度是从压缩上止点向前推曲轴的角度，然后持续喷油的时间就叫做喷油脉宽；而在压缩上止点前就进行点火，这个角度是从压缩上止点往前推的，叫做点火提前角。凸轮轴位置信号检测为进、排气vvt控制提供位置反馈，直接决定了vvt控制的精度；而发动机的转速计算和加速度计算为发动机控制策略也提供了基础；综上可以看出发动机位置管理是发动机系统上必不可少的一个环节。

发动机位置管理可以准确的实现喷油、点火角度的精确控制，目前发动机位置管理的相关控制策略，始终掌握在像Bosch、SiemensVDO、Delphi、Denso等知名公司，国内的控制策略还正处在研发和验证阶段。

并且，目前的控制策略普遍存在以下缺点：由于发动机位置管理算法(Epm)的控制策略比较复杂，并且在曲轴、凸轮轴信号处理的过程中都要占用CPU资源，并且这些曲轴信号的处理要求的实时性比较高，而控制系统核心ECU的主控芯片一般采用8位或者16位单片机，程序运行比较慢，所以Epm控制策略设计的过于复杂，使得曲轴和凸轮轴信号处理不及时，从而发动机位置获得不及时，最终导致喷油、点火信号不准确，实时性不强，整个发动机控制器运行不稳定。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机管理系统，该系统既能够节省CPU的资源，还能实现曲轴信号处理的实时性，使得控制策略运行的更加有效率，更加精确。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种发动机管理系统，包括主控芯片，所述主控芯片具有协处理器和主处理器，其中，所述协处理器包括：凸轮轴信号处理模块，用于获取凸轮轴信号，并对凸轮轴齿进行计数；凸轮轴位置计算模块，所述凸轮轴位置计算模块与所述凸轮轴信号处理模块相连，用于根据所述凸轮轴信号确定凸轮轴位置和凸轮轴转速；曲轴信号处理模块，用于根据预设的曲轴状态机对曲轴信号进行处理以确定曲轴缺齿和曲轴segment时间；所述主处理器包括：发动机同步模块，用于对所述凸轮轴位置、所述曲轴缺齿和曲轴segment时间进行同步处理；发动机转速计算模块和发动机加速度计算模块，用于根据所述凸轮轴位置、凸轮轴转速、所述曲轴缺齿和曲轴segment时间计算发动机转速以及发动机转速加速度。

进一步的，所述主处理器还包括：中断管理模块，用于对所述发动机进行中断控制。

进一步的，所述曲轴状态机包括：RESET状态，用于对所述发动机管理系统进行复位；WAITSIG状态，用于在接收到曲轴信号沿时产生中断，并跳转至IGNTIME状态；IGNTIME状态，用于对曲轴信号延迟预定时间后，跳转至IGNFRSTEDGE状态；IGNFRSTEDGE状态，用于在接收到曲轴信号沿时产生中断，并跳转至IGNEDGE状态；IGNEDGE状态，用于根据曲轴缺齿确定忽略的齿数，并当所述齿数达到预设值时产生中断，跳转至WAITGAP状态；WAITGAP状态，用于检测缺齿的位置；GAPFOUND状态，用于验证曲轴信号的齿数、正常齿的周期及缺齿的位置。

进一步的，所述凸轮轴位置计算模块采用预设的凸轮轴自适应算法确定凸轮轴位置和凸轮轴转速。

进一步的，所述发动机同步模块包括：

凸轮轴同步模块，用于对凸轮轴位置和凸轮轴转速进行同步；

曲轴同步模块，用于对曲轴缺齿和曲轴segment时间进行同步。

进一步的，所述发动机转速计算模块用于根据转速类型列表计算所述发送机转速。

进一步地，所述主控芯片为单片机。

进一步地，所述单片机为32位单片机。

相对于现有技术，本发明所述的应用EGR系统的增压汽油机的控制方法具有以下优势：

本发明所述的发动机管理系统，通过采用主控芯片中的外设协处理器，用协处理器实现曲轴信号处理，实现了主处理器和协处理器并行运行的效果，主处理器计算EPM同步，转速计算，加速度计算策略，协处理器进行曲轴和凸轮轴信号处理的算法，这样一来，既节省了主处理器的资源，而且还实现了曲轴信号处理的实时性，使得控制策略运行的更加有效率，更加精确。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆，该车辆既能够节省CPU的资源，还能实现曲轴信号处理的实时性，使得控制策略运行的更加有效率，更加精确。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，设置有如上述实施例所述的发动机管理系统。该车辆既能够节省CPU的资源，还能实现曲轴信号处理的实时性，使得控制策略运行的更加有效率，更加精确。

所述的车辆与上述的发动机管理系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的发动机管理系统的结构框图；

图2为本发明实施例所述的发动机管理系统的原理示意图；

图3为本发明实施例所述的发动机管理系统中曲轴信号处理模块的结构示意图；

图4为本发明实施例所述的发动机管理系统中的曲轴信号处理模块的状态机示意图；

图5为本发明实施例所述的发动机管理系统中凸轮轴自适应算法流程图；

图6为本发明实施例所述的发动机管理系统中凸轮轴同步流程图；

图7为本发明实施例所述的发动机管理系统中曲轴同步流程图；

图8为本发明实施例所述的发动机管理系统中发动机转速计算模块计算转速的处理过程示意图；

图9为本发明实施例所述的发动机管理系统中发动机转速计算模块计算转速的流程示意图；

图10为本发明实施例所述的发动机管理系统中发动机加转速计算模块计算加速度的流程示意图；以及

图11为本发明实施例所述的发动机管理系统中中断管理模块的控制过程示意图。

附图标记说明：

1000-发动机管理系统，100-主控芯片，10-协处理器，20-主处理器，11-凸轮轴信号处理模块，12-凸轮轴位置计算模块，13-曲轴信号处理模块，21-发动机同步模块，22-发动机转速计算模块，23-发动机加速度计算模块，24-终端管理模块。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

图1是根据本发明一个实施例的发动机管理系统的结构框图，图2是根据本发明一个实施例的发动机管理系统的原理示意图。结合图1和图2所示，该系统1000包括主控芯片100。主控芯片100包括协处理器10和主处理器20。其中，主控芯片100为单片机，更为具体地，该单片机例如为但不限于32位单片机。

其中，协处理器10包括凸轮轴信号处理模块11、凸轮轴位置计算模块12和曲轴信号处理模块13。主处理器20包括发动机同步模块21、发动机转速计算模块22和发动机加速度计算模块23。

具体地，凸轮轴信号处理模块11用于获取凸轮轴信号，并对凸轮轴齿进行计数。具体地说，凸轮轴信号处理模块11通过采集凸轮轴沿的角度、时刻、电平等信息，经过凸轮轴自适应模块对凸轮轴位置进行自适应，从而得到一个更加精确的凸轮轴位置。当检测到凸轮轴边沿时，更新凸轮轴沿的时刻、角度和电平。凸轮轴的上升沿和下降沿均需要检测。

凸轮轴位置计算模块12与凸轮轴信号处理模块11相连，用于根据凸轮轴信号确定凸轮轴位置和凸轮轴转速。更为具体地，凸轮轴位置计算模块12例如采用预设的凸轮轴自适应算法确定凸轮轴位置和凸轮轴转速。

在具体示例中，其详细要求如下：更新缓存中边沿的时刻及状态缓存中的计数器值(EpmHCaS_stBuf[].ctValidTime)；更新缓存中边沿的角度及状态缓存中的计数器值(EpmHCaS.stBuf[].ctValidEdge)，当EpmHCrS_stSigMode等于WAITGAP或GAPFOUND时，凸轮轴边沿角度是有效的，否则相应的角度值应置为0；更新沿的电平值；更新状态缓存中的工作循环(workingcycle)边沿计数器值(EpmHCaS_stBuf[].ctEdgeWcy)，该计数器记录每个工作循环中的边沿序号，如果该值大于7再从0开始；更新边沿计数器的值(EpmHCaS_stBuf[].ctEdge)，该计数器记录从初始化开始的沿的数目，不考虑计数器溢出；根据上述得到的凸轮轴的信息，进行凸轮轴自适应算法，算法如图5所示，具体包括：

步骤1：读取真实位置，与自适应的参考位置相减后得到自适应的偏差。

步骤2：与允许的最大偏差(phiDiffMax)进行比较，如果大于该值则报错；对于初始自适应，如果所有边沿的偏差都小于EpmCaS_phiDiffRefAdapMax_C则跳过以下步骤，完成自适应。

步骤3：对每步自适应的偏差限值后进行过滤，得到经过限值和过滤后的偏差值，该值+自适应的值再经过最大自适应偏差限值处理。

步骤4：自适应后的值存入数组当中。

曲轴信号处理模块13用于根据预设的曲轴状态机对曲轴信号进行处理以确定曲轴缺齿和曲轴segment时间。

具体地说，曲轴信号处理模块13主要完成曲轴信号的处理和控制，是整个算法的核心。其从硬件处理电路获得曲轴信号，采集曲轴信号沿的时刻值和角度值，对曲轴齿进行计数，完成曲轴信号的动态评估和检测，找到曲轴缺齿，计算曲轴segment时间，并将这些信息存在曲轴信号buffer里面，为后续发动机速度和加速度的计算、发动机同步及中断位置的确定、曲轴圈数计算、曲轴诊断、反转检测、跛行回家模式等模块提供基础信息，其处理过程例如图3所示。

曲轴信号处理模块13最重要的就是的状态机，通过etpu采集曲轴信号，etpu将对采集到的曲轴信号进行处理，处理的过程可通过状态机展示。在该示例中，结合图4所示，曲轴状态机例如包括：

RESET状态，用于对所述发动机管理系统进行复位。具体地说，RESET状态是ECU上电或曲轴信号出现错误后进入的状态，在此状态完成本模块的复位初始。

WAITSIG状态，用于在接收到曲轴信号沿时产生中断，并跳转至IGNTIME状态。具体地说，在WAITSIG状态时，曲轴信号评估已经开始，等待有效的曲轴信号，沿产生一个中断(S-EPM)，就跳转到状态IGNTIME状态。

IGNTIME状态，用于对曲轴信号延迟预定时间后，跳转至IGNFRSTEDGE状态。这个时间段内的曲轴信号不予处理，如果是霍尔型的传感器，这个时间可以设置为0。如果不是霍尔信号，时间到达后就跳转到状态IGNFRSTEDGE状态。

IGNFRSTEDGE状态，用于在接收到曲轴信号沿时产生中断，并跳转至IGNEDGE状态。在忽略时间结束后，检测曲轴信号沿。检测到一个曲轴信号沿，发生一个中断(S-EPM)，就跳转到状态IGNEDGE。当发生超时中断时，就跳转到状态RESET。

IGNEDGE状态，用于根据曲轴缺齿确定忽略的齿数，并当所述齿数达到预设值时产生中断，跳转至WAITGAP状态。根据速度及缺齿算法确定需要忽略的齿数，到达标定的齿数且产生一个中断(S-EPM)，然后跳转到状态WAITGAP。如果发生了超时中断就跳转到状态RESET。

WAITGAP状态，用于检测缺齿的位置。在这个状态检测缺齿的位置，当满足缺齿算法时就认为找到了缺齿。缺齿算法为：将检测到的齿周期与前一个齿周期进行比较，如果齿周期相差两倍以上就认为这个齿就是缺齿。如果发生了超时中断就跳转到状态RESET。

GAPFOUND状态，用于验证曲轴信号的齿数、正常齿的周期及缺齿的位置。已经找到缺齿，然后根据动态合理性对曲轴信号进行持续检测，验证曲轴信号的齿数、正常齿的周期及缺齿的位置。如果发生了超时中断就跳转到状态RESET。

发动机同步模块21用于对凸轮轴位置、曲轴缺齿和曲轴segment时间进行同步处理。在一些示例中，发动机同步模块21例如包括：凸轮轴同步模块和曲轴同步模块。其中，凸轮轴同步模块用于对凸轮轴位置和凸轮轴转速进行同步；曲轴同步模块用于对曲轴缺齿和曲轴segment时间进行同步。

在具体示例中，凸轮轴同步模块的具体操作流程例如图6所示。详细描述如下：

1)Coordinatorofcamshaftevaluation。即评估凸轮轴边沿的信息，包括凸轮轴的电平，凸轮轴分段长度，凸轮轴边沿是否是等距边沿，凸轮轴分段是否包含着缺齿，存储在相关缓存中。在此过程中需要更新凸轮轴评估状态。

2)SignalTableBuilder。即根据上述的Coordinatorofcamshaftevaluation提供的信息为凸轮轴8个分段建立一个信号列表。

3)PatternMatching。即根据SignalTableBuilder信号列表中成员信息，进行凸轮轴分段的匹配，当匹配成功了，就可以确认凸轮轴的相位关系。

4)PatternMatchingwithGap。具体地，凸轮轴相位关系通过曲轴缺齿和凸轮轴分段的信息来确定

5)PhasePositioncalculation。此模块通过PatternMatching来确定凸轮轴的绝对角度，和凸轮轴分段的一个编号，在此过程中需要更新凸轮轴评估状态。

另一方面，曲轴同步模块的具体操作流程如图7所示。详细描述如下：

ECU初始化时进入第一个状态EPMSYN_NO_SYNC(不同步)。如果先找到缺齿并且判断凸轮轴信号是合理的那么就进入EPMSYN_FULL_SYNC(全同步状态)；如果先判断出凸轮轴的位置，然后通过曲轴缺齿去判断相位偏差是否在合理的范围内，如果在合理的范围内就进入EPMSYN_FULL_SYNC(全同步状态)，如果不在合理范围内就进入EPMSYN_CRS_SYNC状态，在这里判断偏差如果合理就进入EPMSYN_FULL_SYNC(全同步状态)。发动机同步状态描述如下表1所示：

表1

发动机转速计算模块22和发动机加速度计算模块13用于根据凸轮轴位置、凸轮轴转速、曲轴缺齿和曲轴segment时间计算发动机转速以及发动机转速加速度。以下进行详细描述：

发动机转速计算模块22的任务是通过曲轴冲程时间或者凸轮轴转速来计算发动机转速，并且可以以不同的精度和计算频率应用于不同的应用条件。更为具体地，在一些示例中，发动机转速计算模块22例如根据转速类型列表计算发送机转速。其中，转速类型例如下表2所示：

表2

需要说明的是，在角度同步的发动机转速计算(即S0和S1处计算转速)下需要满足以下条件：

1、找到缺齿(EpmCrS_stSigMode＝GAPFOUND)or等待缺齿

(EpmCrS_stSigMode＝WAITGAP)且没有曲轴信号错误产生。

2、冲程时间是有效的即EpmCrS_tiSeg≠MAXSINT32。

在满足以上条件下通过子处理模块EpmSpd_Seg2Spd对冲程角度EpmCrS_phiSeg和冲程时间EpmCrS_tiSeg以及半个冲程时间EpmCrS_tiSegCurr和半个冲程角度EpmCrS_phiSeg/2进行计算，得到转速Epm_nEng和Epm_nEngCurr，其处理过程例如图8所示。

作为具体地示例，基于30个齿10ms计算转速Epm_nEng10ms的计算流程如图9所示，具体包括：

步骤10：曲轴buffer中有效齿数(numValidTeeth)大于32，通过(segment)齿数和时间segment持续时间(tiSeg)进行计算，得到Epm_nEng10ms。

步骤20：曲轴buffer中有效齿数量(numValidTeeth)小于32，此时计算转速就需要对发动机转速状态(Epm_stSpd)进行判断，具体如下：

a.当Epm_stSpd＝EPM_SPD_ZERO时，输出的Epm_nEng10ms就为0。

b.当Epm_stSpd＝EPM_SPD_CAS时，输出的Epm_nEng10ms就为凸轮轴转速EpmCaS_nEng。

c.当Epm_stSpd＝EPM_SPD_BACKUP时，输出的Epm_nEngInc10ms就为备份转速EpmBCr_nEng。

d.当Epm_stSpd＝EPM_SPD_CRS时，输出的Epm_nEngTooth10ms就为上一次转速Epm_nEngTooth10msOld。

e.当Epm_stSpd＝EPM_SPD_HOLD时，输出的Epm_nEngTooth10ms就为上一次转速Epm_nEngTooth10msOld。

另一方面，发动机加速度计算模块23根据当前中断处的转速Epm_nEng和上一个同类型中断处的转速Epm_nEngOldS计算出转速差Epm_nEngDiff，除以冲程时间得到转速加速度Epm_dnEng，其计算流程如图10所示，具体包括：

步骤30：转速差(Epm_nEngDiff)的计算。具体为：Epm_nEngDiff＝发动机转速Epm_nEng–上一次发动机转速Epm_nEngOldS。

步骤40：转速加速度(Epm_dnEng)的计算。具体为：Epm_dnEng＝Epm_nEngDiff/EpmCrS_tiSeg。

另外，在本发明的一个实施例中，主处理器20还包括中断管理模块24，用于对发动机进行中断控制。以下结合图11对中断管理模块24的处理过程进行详细描述。

关于中断管理模块24发送的各个类型的中断的描述包括：

S_EPM：EPM内部中断，在同步之前和同步丢失之后，发动机位置没有确定时的中断。

S_0_FIRST：第一个S_0同步中断，指发动机在启动阶段，第一次找到同步后发出的同步中断S_0。

S_1_FIRST：第一个S_1同步中断，指发动机在启动阶段，第一次找到同步后发出的同步中断S_1。

S_0，S_1：同步中断，同步后的中断类型。

具体地说，在ECU初始化的情况下，对于曲轴信号评估来说，每出现一次状态转变都会触发一次这个类型的中断。在WAITGAP状态时，要在凸轮轴中断之后的下一个曲轴沿触发S_EPM中断。在发动机速度小于400rpm时，两次S_EPM中断的距离为18℃rS；当发动机速度大于400rpm时，两次S_EPM中断的距离是90℃rS。发动机的速度在标定的速度EpmSeq_nMaxStrtInt_C之下时，同步后的第一个中断是S_0_FIRST或S_1_FIRST，中断位置可以标定；在标定的速度之上时，同步后的第一个中断是S_0_FIRST或S_1_FIRST，中断位置可以标定。

当找到同步之后，确定了第一个同步中断的位置，然后计算下一个同步中断的位置和类型，确定发动机缸号的值。在第一个同步中断之后的同步中断类型都是S_0或S_1，两次同步中断之间的距离可以进行标定。当发动机的速度在EpmSeq_nMaxStrtInt_C之上时，同步中断的位置按EpmSeq_phiInt_CA标定的产生。如果是在S_1中断位置处达到了这个速度阈值，那么就在当前缸的S_0中断位置处产生一个中断，下一个中断的产生按照EpmSeq_phiInt_CA标定的位置正常产生。

综上，本发明上述的发动机管理系统的主要原理概述如下：其主控芯片含有一颗强大的协处理器ETPU，它可以和主单片机(主处理器)并行运行。Epm算法分两部分进行设计，整体曲轴和凸轮轴信号处理模块放在ETPU中运行，然后进行转速、加速度计算。另外，同步算法、Epm操作模式及中断管理都是在主处理器上运行，这样即使算法复杂，由于曲轴和凸轮轴信号处理模块放在协处理器中运行，也不会影响曲轴信号处理实时性，从而使系统更加稳定。

根据本发明实施例的发动机管理系统，通过采用主控芯片中的外设协处理器，用协处理器实现曲轴信号处理，实现了主处理器和协处理器并行运行的效果，主处理器计算EPM同步，转速计算，加速度计算策略，协处理器进行曲轴和凸轮轴信号处理的算法，这样一来，既节省了主处理器的资源，而且还实现了曲轴信号处理的实时性，使得控制策略运行的更加有效率，更加精确。

进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，该车辆设置有上述实施例所述的发动机管理系统。该车辆既能够节省CPU的资源，还能实现曲轴信号处理的实时性，使得控制策略运行的更加有效率，更加精确。

另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种发动机管理系统，其特征在于，包括：主控芯片，所述主控芯片具有协处理器和主处理器，其中，

所述协处理器包括：

凸轮轴信号处理模块，用于获取凸轮轴信号，并对凸轮轴齿进行计数；

凸轮轴位置计算模块，所述凸轮轴位置计算模块与所述凸轮轴信号处理模块相连，用于根据所述凸轮轴信号确定凸轮轴位置和凸轮轴转速；

曲轴信号处理模块，用于根据预设的曲轴状态机对曲轴信号进行处理以确定曲轴缺齿和曲轴segment时间；

所述主处理器包括：

发动机同步模块，用于对所述凸轮轴位置、所述曲轴缺齿和曲轴segment时间进行同步处理；

发动机转速计算模块和发动机加速度计算模块，用于根据所述凸轮轴位置、凸轮轴转速、所述曲轴缺齿和曲轴segment时间计算发动机转速以及发动机转速加速度。

2.根据权利要求1所述的发动机管理系统，其特征在于，所述主处理器还包括：中断管理模块，用于对所述发动机进行中断控制。

3.根据权利要求1所述的发动机管理系统，其特征在于，所述曲轴状态机包括：

RESET状态，用于对所述发动机管理系统进行复位；

WAITSIG状态，用于在接收到曲轴信号沿时产生中断，并跳转至IGNTIME状态；

IGNTIME状态，用于对曲轴信号延迟预定时间后，跳转至IGNFRSTEDGE状态；

IGNFRSTEDGE状态，用于在接收到曲轴信号沿时产生中断，并跳转至IGNEDGE状态；

IGNEDGE状态，用于根据曲轴缺齿确定忽略的齿数，并当所述齿数达到预设值时产生中断，跳转至WAITGAP状态；

WAITGAP状态，用于检测缺齿的位置；

GAPFOUND状态，用于验证曲轴信号的齿数、正常齿的周期及缺齿的位置。

4.根据权利要求1所述的发动机管理系统，其特征在于，所述凸轮轴位置计算模块采用预设的凸轮轴自适应算法确定凸轮轴位置和凸轮轴转速。

5.根据权利要求1所述的发动机管理系统，其特征在于，所述发动机同步模块包括：

凸轮轴同步模块，用于对凸轮轴位置和凸轮轴转速进行同步；

曲轴同步模块，用于对曲轴缺齿和曲轴segment时间进行同步。

6.根据权利要求1所述的发动机管理系统，其特征在于，所述发动机转速计算模块用于根据转速类型列表计算所述发送机转速。

7.根据权利要求1-6任一项所述的发动机管理系统，其特征在于，所述主控芯片为单片机。

8.根据权利要求7所述的发动机管理系统，其特征在于，所述单片机为32位单片机。

9.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求1-8任一项所述的发动机管理系统。