CN104881994A - 综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法。首先本发明将综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗划分为4大类、12小类，分别为：【公路—铁路、航道、航线的换乘时间阻抗】、【铁路—公路、航道、航线的换乘时间阻抗】、【航道—铁路、公路、航线的换乘时间阻抗】、【航线—铁路、航道、公路的换乘时间阻抗】；其次，本发明根据节点换乘时间构成和乘客换乘特征，确定了综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗函数模型，其中各方式换乘交通阻抗构成参数由交通调查统计分析获取。本发明填补了我国综合交通需求预测中节点换乘阻抗研究的空白，可为综合交通网络节点处交通量转换分配提供关键的理论支撑，具有十分广阔的应用前景。

Description

综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法

技术领域

本发明属于综合交通规划建设领域，运用数理统计和数学建模方法，提出一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法。

背景技术

交通运输业是国民经济和社会发展的基础性产业和服务性行业。一个多世纪以来，伴随着经济发展和人类社会的进步，交通运输的实现形式发生了重大变化。从以“水运为主”、“铁路为主”逐渐发展到以现代铁路运输、公路运输、水运、民航运输和管道运输等五种运输方式组成的综合交通运输体系的系统集成。发展各种运输方式分工协作、协调配合的综合交通运输体系是当代运输业发展的新趋势、新方向。

综合运输体系能否使各个运输方式进行顺畅高效的协作配合，是影响综合运输效能高低的关键，这就要求对综合运输网络进行科学的规划。综合运输网络交通分配是综合运输网络规划的一个重要组成部分，所谓交通分配就是在已知综合运输网络和各方式路段特性函数，以及前期所预测的各区之间O-D分布量情况下，求得网络中各方式路段的交通流量及路段运行时间。随着经济的发展，人们的出行特征出现了多样化，综合运输网络流量的分配问题也受到多种因素的影响。在各种交通分配模型中，对交通分配起决定性作用的是交通网络上节点上的交通阻抗。交通阻抗的获得方法、反映现实的程度都直接影响分配的合理性。在做交通网络分配时，作为出行决策的综合影响因素，交通阻抗的确定显得尤为重要。

在目前有关交通阻抗的研究中，城市道路和公路往往是主要考虑的对象，而其它的交通方式如铁路、航空、水运等则少有涉及。因为不同的方式都具有各自的特性，在单一运输模式下，交通阻抗的研究有时并不具有意义和实际应用价值。但随着综合交通运输的飞速发展，在进行全网客运流量分配时，各交通方式的阻抗将需要统一的描述。而现有的研究缺乏对综合运输网络中多方式联运交通阻抗的描述，因此对综合运输网络节点换乘交通阻抗研究将十分有必要。

鉴于此，本研究针对综合运输网络客运交通分配中节点处交通阻抗的确定问题，展开了多模式综合交通网络环境下客运交通节点换乘阻抗研究，重点是探寻方式转换间阻抗的影响因素、表达形式并建立相应的数学模型。研究成果可为多模式综合交通路网节点处交通量转换分配提供关键的理论支撑，能够为具有我国自主知识产权的综合交通规划软件开发提供科学合理的依据，具有十分广阔的应用前景。

发明内容

发明目的：本发明的目的在于针对综合交通网络交通需求预测过程中的交通分配问题，以数理统计理论和数据建模方法为技术手段，提供一种可用于综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法。

技术方案：本发明所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，按如下步骤进行：

(1)通过交通调查确定综合交通网络节点换乘交通阻抗各要素的指标数据，包括：

【公路换乘至铁路】的购取票时间T₁、售票厅步行至候车室时间T₂、候车室步行至站台时间T₃、提前候车时间ε；

【公路换乘至航道】的购取票时间T₁、售票厅步行至等待室时间T₂、等待室至登船步行时间T₃、提前候船时间ε；

【公路换乘至航线】的购取票时间T₁、值机柜台步行至候机厅时间T₂、候机厅步行至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄、提前候机时间ε；

【铁路换乘至公路】的站台步行至出口时间T₁和等待候车时间ε；

【铁路换乘至航道】的购取票时间T₁、售票厅步行至等待室时间T₂、等待室至登船时间T₃、提前登船时间ε；

【铁路换乘至航线】的站台-值机柜台时间T₁、值机柜台至候机厅时间T₂、候机厅至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄、提前候机时间ε；

【航道换乘至铁路】的站台至铁路售票厅时间T₁、售票厅至候车室时间T₂、候车室至站台时间T₃、等待候车时间ε；

【航道换乘至公路】的站台至出口时间T₁和等待候车时间ε；

【航道换乘至航线】的站台-值机柜台时间T₁、值机柜台至候机厅时间T₂、候机厅至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄和提前候机时间ε；

【航线换乘至铁路】的停机坪至铁路售票厅时间T₁、售票厅至候车室时间T₂、候车室至站台时间T₃、提前候车时间ε；

【航线换乘至航道】的停机坪至售票厅时间T₁、售票厅至等待室时间T₂、等待室至登船时间T₃、提前候船时间ε；

【航线换乘至公路】的站台至出口时间T₁和等待候车时间ε。

(2)确定公路—铁路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (25)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-候车室步行时间；

T₃—候车室-站台步行时间；

ε—提前候车时间。

(3)确定公路—航道的换乘交通阻抗

T_i0＝T₁+T₂+T₃+ε     (26)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前候船时间。

(4)确定公路—航线的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+T₄+ε     (27)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

(5)确定铁路—公路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+ε     (28)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—等待候车时间。

(6)确定铁路—航道的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (29)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前登船时间。

(7)确定铁路—航线的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+T₄+ε     (30)

式中：T₁—站台-值机柜台时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

(8)确定航道—铁路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (31)

式中：T₁—站台-铁路售票厅时间；

T₂—售票厅-候车室时间；

T₃—候车室-站台时间；

ε—等待候车时间。

(9)确定航道—公路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+ε     (32)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—等待候车时间。

(10)确定航道—航线的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+T₄+ε     (33)

式中：T₁—站台-值机柜台时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

(11)确定航线—铁路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (34)

式中：T₁—停机坪-铁路售票厅时间；

T₂—售票厅-候车室时间；

T₃—候车室-站台时间；

ε—提前候车时间。

(12)确定航线—航道的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (35)

式中：T₁—停机坪-售票厅时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前登船时间。

(13)确定航线—公路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+ε       (36)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—提前候车时间。

有益效果：本发明所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，针对综合运输网络节点处客运换乘交通阻抗的研究空白，根据各运输方式特征和乘客换乘特性，研究多模式综合交通网络环境下客运多方式联合运输过程中换乘交通阻抗的表达形式，探寻综合交通网络客运交通方式节点换乘的主要影响因素及其建模方法，系统性地建立综合运输网络中客运交通方式节点换乘的阻抗函数模型。

附图说明

图1为本发明的结构图。

图2为本发明的流程图。

具体实施方式

下面对本发明技术方案进行详细说明，但是本发明的保护范围不局限于所述实施例。

实施例：本发明研究一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其结构图如图1所示，流程图如图2所示，按如下步骤进行：

(1)通过交通调查，获取综合交通网络客运交通方式节点换乘交通阻抗各要素的指标数据，包括：

【公路换乘至铁路】的购取票时间T₁、售票厅步行至候车室时间T₂、候车室步行至站台时间T₃、提前候车时间ε；

【公路换乘至航道】的购取票时间T₁、售票厅步行至等待室时间T₂、等待室至登船步行时间T₃、提前候车时间ε；

【公路换乘至航线】的购取票时间T₁、值机柜台步行至候机厅时间T₂、候机厅至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄、提前候机时间ε；

【铁路换乘至公路】的站台步行至出口时间T₁和等待候车时间ε；

【铁路换乘至航道】的购取票时间T₁、售票厅步行至等待室时间T₂、等待室至登船时间T₃、提前登船时间ε；

【铁路换乘至航线】的站台-值机柜台时间T₁、值机柜台至候机厅时间T₂、候机厅至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄、提前候机时间ε；

【航道换乘至铁路】的站台至铁路售票厅时间T₁、售票厅至候车室时间T₂、候车室至站台时间T₃、等待候车时间ε；

【航道换乘至公路】的站台至出口时间T₁和等待候车时间ε；

【航道换乘至航线】的站台-值机柜台时间T₁、值机柜台至候机厅时间T₂、候机厅至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄和提前候机时间ε；

【航线换乘至铁路】的停机坪至铁路售票厅时间T₁、售票厅至候车室时间T₂、候车室至站台时间T₃、提前候车时间ε；

【航线换乘至航道】的停机坪至售票厅时间T₁、售票厅至等待室时间T₂、等待室至登船时间T₃、提前登船时间ε；

【航线换乘至公路】的站台至出口时间T₁和等待候车时间ε。

(2)确定公路—铁路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (37)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-候车室步行时间；

T₃—候车室-站台步行时间；

ε—提前候车时间。

(3)确定公路—航道的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (38)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前登船时间。

(4)确定公路—航线的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+T₄+ε     (39)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

(5)确定铁路—公路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+ε     (40)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—等待候车时间。

(6)确定铁路—航道的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (41)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前登船时间。

(7)确定铁路—航线的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+T₄+ε     (42)

式中：T₁—站台-值机柜台时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

(8)确定航道—铁路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (43)

式中：T₁—站台-铁路售票厅时间；

T₂—售票厅-候车室时间；

T₃—候车室-站台时间；

ε—等待候车时间。

(9)确定航道—公路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+ε     (44)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—等待候车时间

(10)确定航道—航线的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (45)

式中：T₁—站台-值机柜台时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

(11)确定航线—铁路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (46)

式中：T₁—停机坪-铁路售票厅时间；

T₂—售票厅-候车室时间；

T₃—候车室至-站台时间；

ε—提前候车时间。

(12)确定航线—航道的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε     (47)

式中：T₁—停机坪-售票厅时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前登船时间。

(13)确定航线—公路的换乘交通阻抗

T_i＝T₁+ε     (48)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—提前候车时间。

本实施例用辽宁省综合交通网络节点上采集的真实交通数据来展示本方法的工作流程。采集过程中，每种类型的换乘节点i调查样本数为M_i(M_i≥10)，每个换乘节点i采集换乘类型j的样本数量为N_ij(N_ij≥2000)，应用数理统计求平均值的方法，确定辽宁省综合交通网络节点换乘交通阻抗的参数，计算结果具体如下表1所示。

表1辽宁省综合交通网络客运节点换乘参数(单位：min)

换乘类型	T1	T2	T3	T4	ε
						公路-铁路	5	6	4	—	45
公路-航道	5	7	8		25
						公路-航线	8	15	7	30	30
铁路-公路	15	—	—	—	15
						铁路-航道	5	6	4	5	30
铁路-航线	20	15	5	30	10
						航道-铁路	10	6	4	—	40
航道-公路	10	—	—	—	15
						航道-航线	25	15	5	30	30
航线-铁路	30	6	4	—	60
						航线-航道	35	6	4	5	25
航线-公路	30	—	—	—	15

根据公式(37-48)确定综合交通网络客运节点处换乘交通阻抗，如下表2所示。

表2辽宁省综合交通网络客运节点换乘交通阻抗值(单位：min)

换乘方式	公路	铁路	航道	航线
					公路	—	60	45	90
铁路	30	—	50	80
					航道	25	60	—	105
航线	45	100	75	—

Claims (9)

1.一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，按如下步骤进行：

(1)确定公路—铁路、航道、航线的换乘时间阻抗；

(2)确定铁路—公路、航道、航线的换乘时间阻抗；

(3)确定航道—铁路、公路、航线的换乘时间阻抗；

(4)确定航线—铁路、航道、公路的换乘时间阻抗。

2.根据权利要求1所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，步骤(1)中确定公路—铁路、航道、航线的换乘时间阻抗按如下步骤进行：

(1.1)确定公路—铁路的换乘时间函数模型

在公、铁交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究仅考虑公路换乘至铁路的乘客的交通阻抗。对于在公、铁交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗由以下部分构成：购取票时间、售票厅步行至候车室时间、候车室步行至站台时间构成。即：

T_i0＝T₁+T₂+T₃   (1)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-候车室步行时间；

T₃—候车室-站台步行时间。

区域交通内公路与铁路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内公路与铁路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的提前候车时间，这是因为乘客在进行长距离的复杂换乘时一般会提前到达车站进行候车。因此：

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε   (2)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-候车室步行时间；

T₃—候车室-站台步行时间；

ε—提前候车时间。

(1.2)确定公路—航道的换乘时间函数模型

同上，对于在公路、航道综合交通枢纽处换乘的乘客，其由公路换乘至航道的阻抗由以下部分构成：购取票时间、售票厅步行至等待室时间、等待室至登船步行时间构成。即：

T_i0＝T₁+T₂+T₃   (3)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间。

同上，在乘客进行区域交通内公路与航道之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的提前候船时间ε，这是因为乘客在进行长距离的复杂换乘时一般会提前到达站点进行等待。因此：

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε   (4)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前候船时间。

(1.3)确定公路—航线的换乘时间函数模型

同上，对于在公路、航空综合交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗由以下部分构成：购取票时间、值机柜台步行至候机厅时间、候机厅步行至飞机时间、登机至起飞时间构成。即：

T_i0＝T₁+T₂+T₃+T₄   (5)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间。

区域交通内公路与航空之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内公路与航空之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的提前候机时间，这是因为乘客在进行长距离的复杂换乘时一般会提前到达机场进行候车。因此：

T_i＝T₁+T₂+T₃+T₄+ε   (6)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

3.根据权利要求1所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，步骤(2)中确定铁路—公路、航道、航线的换乘时间按如下步骤进行：

(2.1)确定铁路—公路的换乘时间函数模型

同上，对于在综合交通枢纽处铁路换乘至公路的乘客，其阻抗主要由站台步行至出口时间构成。即：

T_i0＝T₁   (7)

式中：T₁—站台-出口时间。

同上，区域交通内铁路与公路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内铁路与公路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的等待候车时间。因此：

T_i＝T₁+ε   (8)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—等待候车时间。

(2.2)确定铁路—航道的换乘时间函数模型

在铁路、航道综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究仅考虑铁路换乘至航道的换乘乘客的阻抗。对于在铁路、航道综合交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗主要由购取票时间、售票厅步行至等待室时间、等待室至登船时间构成。即：

T_i0＝T₁+T₂+T₃   (9)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

区域交通内铁路与航道之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内铁路与航道之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的等待候船时间。因此：

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε   (10)

式中：T₁—购(取)票时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—等待登船时间。

(2.3)确定铁路—航线的换乘时间函数模型

在铁路、航线综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究重点考虑铁路换乘至航道的换乘乘客的阻抗。对于在铁路、航道综合交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗主要由站台至值机柜台时间、值机柜台至候机厅时间、候机厅至飞机时间、登机至起飞时间构成。即：

T_i0＝T₁+T₂+T₃+T₄   (11)

式中：T₁—站台-值机柜台时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间。

区域交通内铁路与航线之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内铁路与航线之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的提前候机时间。因此：

T_i＝T₁+T₂+T₃+T₄+ε   (12)

式中：T₁—站台-值机柜台时间

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

4.根据权利要求1所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，步骤(3)中确定航道—铁路、公路、航线的换乘时间按如下步骤进行：

(3.1)确定航道—铁路的换乘时间函数模型

在航道、铁路综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究重点考虑铁路换乘至航道的换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航道换乘至铁路的乘客，其阻抗主要由站台至铁路售票厅时间、售票厅至候车室时间、候车室至站台时间构成。即：

T_i0＝T₁+T₂+T₃   (13)

式中：T₁—站台-铁路售票厅时间；

T₂—售票厅-候车室时间；

T₃—候车室-站台时间。

区域交通内航道与铁路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内航道与铁路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的等待候车时间。因此：

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε   (14)

式中：T₁—站台-铁路售票厅时间；

T₂—售票厅-候车室时间；

T₃—候车室-站台时间；

ε—等待候车时间。

(3.2)确定航道—公路的换乘时间函数模型

在航道、公路综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究重点考虑航道换乘至公路的换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航道换乘至公路的乘客，其阻抗主要由站台至出口时间构成。即：

T_i0＝T₁   (15)

区域交通内航道与公路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内航道与公路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的等待候车时间。因此：

T_i＝T₁+ε   (16)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—等待候车时间。

(3.3)确定航道—航线的换乘时间函数模型

在航道、航线综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究重点考虑航道换乘至航线的换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航道换乘至航线的乘客，其阻抗主要由站台步行至值机柜台时间、值机柜台步行至候机厅时间、候机厅步行至飞机时间、登机至起飞时间构成。即：

T＝T₁+T₂+T₃+T₄   (17)

式中：T₁—站台-值机柜台时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间。

区域交通内航道与航线之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内航道与航线之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的等待候机时间。因此：

T_i0＝T₁+T₂+T₃+T₄+ε   (18)

式中：T₁—站台-值机柜台时间；

T₂—值机柜台-候机厅时间；

T₃—候机厅-飞机时间；

T₄—登机-起飞时间；

ε—提前候机时间。

5.根据权利要求1所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，步骤(4)中确定航线—铁路、航道、公路的换乘时间按如下步骤进行：

(4.1)确定航线—铁路的换乘时间函数模型

在航线、铁路综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究重点考虑航线换乘至铁路的换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航线换乘至铁路的乘客，其阻抗主要由停机坪至铁路售票厅时间、售票厅至候车室时间、候车室至站台时间构成。即：

T_i0＝T₁+T₂+T₃   (19)

式中：T₁—停机坪-铁路售票厅时间；

T₂—售票厅-候车室时间；

T₃—候车室-站台时间；

ε—提前候车时间。

区域交通内航线与铁路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内航线与铁路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的等待候车时间。因此：

T_i0＝T₁+T₂+T₃+ε   (20)

式中：T₁—停机坪-铁路售票厅时间；

T₂—售票厅-候车室时间；

T₃—候车室-站台时间；

ε—提前候车时间。

(4.2)确定航线—航道的换乘时间函数模型

在航线、航道综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究重点考虑航线换乘至航道的换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航线换乘至航道的乘客，其阻抗主要由停机坪至售票厅时间、售票厅至等待室时间、等待室至登船时间构成。即：

T_i0＝T₁+T₂+T₃   (21)

式中：T₁—停机坪-售票厅时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前登船时间。

区域交通内航线与航道之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内航道与公路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的等待候船时间。因此：

T_i＝T₁+T₂+T₃+ε   (22)

式中：T₁—停机坪-售票厅时间；

T₂—售票厅-等待室时间；

T₃—等待室-登船时间；

ε—提前候船时间。

(4.3)确定航线—公路的换乘时间函数模型

在航线、公路综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研究重点考虑航线换乘至公路的换乘乘客的阻抗。对于在航线、公路综合交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗主要由站台至出口时间构成。即：

T_i0＝T₁   (23)

式中：T₁—站台-出口时间。

区域交通内航线与公路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交通内航道与公路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间T_i0外，还有乘客的等待候车时间。因此：

T_i＝T₁+ε   (24)

式中：T₁—站台-出口时间；

ε—等待候车时间。

6.根据权利要求2所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，步骤(1.1)-(1.3)中确定并采集的指标数据为：

【公路换乘至铁路】的购取票时间T₁、售票厅步行至候车室时间T₂、候车室步行至站台时间T₃、提前候车时间ε；

【公路换乘至航道】的购取票时间T₁、售票厅步行至等待室时间T₂、等待室至登船步行时间T₃、提前候船时间ε；

【公路换乘至航线】的购取票时间T₁、值机柜台步行至候机厅时间T₂、候机厅步行至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄、提前候机时间ε。

7.根据权利要求3所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，步骤(2.1)-(2.3)中确定并采集的指标数据为：

【铁路换乘至公路】的站台步行至出口时间T₁和等待候车时间ε；

【铁路换乘至航道】的购取票时间T₁、售票厅步行至等待室时间T₂、等待室至登船时间T₃、提前候船时间ε；

【铁路换乘至航线】的站台-值机柜台时间T₁、值机柜台至候机厅时间T₂、候机厅至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄、提前候机时间ε。

8.根据权利要求4所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，步骤(3.1)-(3.3)中确定并采集的指标数据为：

【航道换乘至铁路】的站台至铁路售票厅时间T₁、售票厅至候车室时间T₂、候车室至站台时间T₃、等待候车时间ε；

【航道换乘至公路】的站台至出口时间T₁和等待候车时间ε；

【航道换乘至航线】的站台-值机柜台时间T₁、值机柜台至候机厅时间T₂、候机厅至飞机时间T₃、登机至起飞时间T₄和提前候机时间ε。

9.根据权利要求5所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，步骤(4.1)-(4.3)中确定并采集的指标数据为：

【航线换乘至铁路】的停机坪至铁路售票厅时间T₁、售票厅至候车室时间T₂、候车室至站台时间T₃、提前候车时间ε；

【航线换乘至航道】的停机坪至售票厅时间T₁、售票厅至等待室时间T₂、等待室至登船时间T₃、提前登船时间ε；

【航线换乘至公路】的站台至出口时间T₁和等待候车时间ε。