CN104827911A - 用于电动汽车的放电电路和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于电动汽车的放电电路和方法。其中，该用于电动汽车的放电电路包括：负载；预充放电电阻，与负载串联，用于为负载放电；以及负极接触器，具有第一档位，其中，当负极接触器通过第一档位连接在预充放电电阻的第一端和负载的负极之间时，负载向预充放电电阻放电。通过本发明，解决了相关技术中在处理电动汽车的高压系统中的残余电荷时，需要额外增设泄放电阻的问题。

Description

用于电动汽车的放电电路和方法

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，具体而言，涉及一种用于电动汽车的放电电路和方法。

背景技术

目前，在相关技术中，在电动汽车的高压部件(例如电机控制器、空调控制器等)的硬件电路中，通常会设置有电容元件。这些电容元件在整车的高压系统断电后的很长一段时间内(一般是在几分钟到几个小时内)，仍然能够储存一定量的残余电荷。这样，在车辆需要检修时，如果维修人员接触到前述的高压部件，就容易被电容元件中储存的残余电荷伤害。因此，如果维修人员未意识到这些残余电荷的存在，将威胁维修人员和整车的人身安全和财产安全。

在相关技术中，为了处理前述的残余电荷，一般采用在高压负载两端(即电容元件的两端)额外并联一个泄放电阻，这样，在高压负载断开后，电容元件上的残余电荷可以通过泄放电阻进行泄放，从而电容元件中储存的能量可以以热量的形式消耗掉。然而，这种方案不仅需要增加设置泄放电阻的成本，还需要为泄放电阻选择布置空间，增加了设计放电系统的工作量。

针对相关技术中在处理电动汽车的高压系统中的残余电荷时，需要额外增设泄放电阻的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种用于电动汽车的放电电路和方法，以解决相关技术中在处理电动汽车的高压系统中的残余电荷时，需要额外增设泄放电阻的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种用于电动汽车的放电电路。该放电电路包括：负载；预充放电电阻，与负载串联，用于为负载放电；以及负极接触器，具有第一档位，其中，当负极接触器通过第一档位连接在预充放电电阻的第一端和负载的负极之间时，负载向预充放电电阻放电。

进一步地，该放电电路还包括：放电保险丝，连接在负极接触器和预充放电电阻之间，用于在负载向预充放电电阻放电发生故障时断路。

进一步地，负极接触器还具有第二档位，该放电电路还包括：电池，电池的负极与负极接触器相连接，用于对负载供电；以及正极接触器，连接在电池的正极和负载的正极之间，其中，当负极接触器通过第二档位连接在负载的负极和电池的负极之间，且正极接触器闭合时，电池为负载供电；当负极接触器断开第二档位且闭合第一档位，以及正极接触器断开时，负载向预充放电电阻放电。

进一步地，该放电电路还包括：电池管理系统，电池管理系统具有负极控制端，负极控制端与负极接触器相连接，用于控制负极接触器工作在第一档位上或者工作在第二档位上。

进一步地，电池管理系统还包括：正极控制端，与正极接触器相连接，用于控制正极接触器断开或者闭合。

进一步地，电池管理系统还包括：正极反馈端，与正极接触器相连接，用于检测正极接触器的反馈信号；以及负极反馈端，与负极接触器相连接，用于检测负极接触器的反馈信号。

进一步地，电池管理系统还包括：正极采样端，与负载的正极相连接，用于采集负载的正极电势；以及负极采样端，与负载的负极相连接，用于采集负载的负极电势。

为了实现上述目的，根据本发明的另一个方面，提供了一种用于电动汽车的放电方法。该放电方法包括：控制负极接触器的第一档位闭合；以及负载向预充放电电阻放电，其中，预充放电电阻与负载串联，负极接触器通过第一档位连接在负载的负极和预充放电电阻的第一端之间。

进一步地，在控制负极接触器的第一档位闭合之前，该放电方法还包括：控制负极接触器的第二档位断开，其中，负极接触器通过第二档位连接在电池的负极和负载的负极之间。

进一步地，在控制负极接触器的第二档位断开的同时，该放电方法还包括：控制正极接触器断开，其中，正极接触器连接在电池的正极和负载的正极之间。

进一步地，在负载向预充放电电阻放电之后，该放电方法还包括：采集负载的正极电势；采集负载的负极电势；根据正极电势和负极电势确定负载两端的电势差；判断电势差是否满足预设电势差范围；以及如果判断出电势差满足预设电势差范围，则确定负载放电成功。

进一步地，在判断电势差是否满足预设电势差范围的同时，放电方法还包括：判断第二档位是否断开；以及判断正极接触器是否断开，其中，如果判断出电势差满足预设电势差范围且第二档位断开以及正极接触器断开，则确定负载放电成功。

进一步地，在判断电势差是否满足预设电势差范围之后，放电方法还包括：如果判断出电势差不满足预设电势差范围，则确定负载放电失败；以及记录放电故障信息。

通过本发明，采用负载；预充放电电阻，与负载串联，用于为负载放电；以及负极接触器，具有第一档位，其中，当负极接触器通过第一档位连接在预充放电电阻的第一端和负载的负极之间时，负载向预充放电电阻放电，解决了相关技术中在处理电动汽车的高压系统中的残余电荷时，需要额外增设泄放电阻的问题，进而达到了无需额外增设泄放电阻、节约设计成本和减少产品占用的空间的效果。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的用于电动汽车的放电电路的示意图；

图2是根据本发明实施例的优选的用于电动汽车的放电电路的示意图；以及

图3是根据本发明实施例的用于电动汽车的放电方法的流程图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

为了使本领域的技术人员更好的理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，在本领域普通技术人员没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明的保护范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

根据本发明的实施例，提供了一种用于电动汽车的放电电路，该用于电动汽车的放电电路用于处理电动汽车的高压系统中的残余电荷。

图1是根据本发明实施例的用于电动汽车的放电电路的示意图。

如图1所示，该放电电路包括：负载10、预充放电电阻20和负极接触器30。

负载10可以为高压负载，其中，高压负载的用电电压可以为380V左右。例如，负载10可以为电动汽车的电机控制器、空调控制器等。

需要说明的是，由于负载10中包含一个或者多个电容元件，因此，在电动汽车上电时，负载10中的电容元件可以存储电荷。其中，在车钥匙达到ON位置时，电动汽车上电。

预充放电电阻20与负载10串联，预充放电电阻20可以用于为负载10放电。即，在电动汽车下电时，负载10中的电容元件中存储的电荷可以对预充放电电阻20放电，从而在预充放电电阻20上以热量的形式散发掉。

需要说明的是，在电动汽车上电时，与预充放电电阻20相连接的预充电接触器可以闭合，从而预充放电电阻20可以用作电池对负载10放电时的限流电阻。预充放电电阻20作为限流电阻时，可以防止回路中由于电流过大而导致元器件烧坏。

负极接触器30可以具有第一档位301，其中，当负极接触器30通过第一档位301连接在预充放电电阻20的第一端和负载10的负极之间时，负载10开始向预充放电电阻20放电。其中，预充放电电阻20的第二端连接至负载10的正极。需要说明的是，负极接触器30可以在BMS(Battery Management System，简称为电池管理系统)的控制下闭合第一档位301并工作在第一档位301上，实现负载10向预充放电电阻20放电。

通过本发明实施例，由于预充放电电阻20不是额外设置在电路中的电阻，因此在实现电动汽车的高压负载放电时，达到了无需额外增设泄放电阻、节约设计成本和减少产品占用的空间的效果。并且通过上述的放电电路，高压负载在放电时，其放电过程无需控制，提高了系统的可靠性。另外，由于可以直接采用预充放电电阻20进行放电，省去了放电电阻选型和布置放电电阻所耗费的工作时间，同时提高了预充放电电阻20的利用率，在保证安全性的前提下简化了系统设计工作。

图2是根据本发明实施例的优选的用于电动汽车的放电电路的示意图。

如图2所示，该实施例可以作为图1所示实施例的优选实施方式，该实施例的放电电路除了包括前述实施例的负载10、预充放电电阻20和负极接触器30之外，还包括放电保险丝40。

负载10、预充放电电阻20和负极接触器30的作用与前述实施例中的相同，在此不再赘述。

放电保险丝40可以设置在负载放电回路中，且连接在负极接触器30和预充放电电阻20的第一端之间，用于在负载10向预充放电电阻20放电发生故障时断路。

需要说明的是，负载10向预充放电电阻20放电发生故障可以是在电动汽车下电时，负极接触器30仍然工作在第二档位(即第二档位未断开，第一档位未闭合)和/或正极接触器仍然处在闭合状态。

需要说明的是，在电动汽车上电时，与预充放电电阻20相连接的预充电接触器80可以闭合，从而预充放电电阻20可以用作电池对负载10放电时的限流电阻。预充放电电阻20作为限流电阻时，可以防止回路中由于电流过大而导致元器件烧坏。放电保险丝40可以用于对高压放电回路的进行短路保护，进一步保证电动汽车系统的安全。

在本发明实施例中，通过在放电电路中设置放电保险丝40，可以防止放电电路由于故障而导致元器件损坏。

优选地，在本发明实施例中，如图2所示，负极接触器30可以为双档的接触器，即负极接触器30可以具有第一档位301和第二档位302，当第一档位301闭合时，第二档位302断开，当第一档位301断开时，第二档位302闭合。该放电电路还可以包括：电池50和正极接触器60。

电池50的负极可以与负极接触器30相连接，并且在电动汽车上电，且负极接触器30工作在第二档位302时，电池50可以用于对负载10供电，而在电动汽车下电，且负极接触器30工作在第一档位301时，电池50不对负载10供电，即，电池50处在非工作状态。

正极接触器60可以连接在电池50的正极和负载10的正极之间，其中，当负极接触器30通过第二档位连接在负载10的负极和电池50的负极之间时，且正极接触器60闭合时，电池50为负载10供电；当负极接触器30断开第二档位302且闭合第一档位301，以及正极接触器60断开时，负载10向预充放电电阻20放电。

需要说明的是，负载10向预充放电电阻20放电还是电池50为负载10供电，可以通过BMS来控制实现。例如，当BMS控制负极接触器30断开第二档位302且闭合第一档位301，以及控制正极接触器60断开时，负载10向预充放电电阻20放电；当BMS控制负极接触器30断开第一档位301且闭合第二档位302，以及控制正极接触器60闭合时，电池50为负载10供电。

通过本发明实施例，通过断开正极接触器60以及断开负极接触器30第二档位302，可以保证整个电路真正工作在负载10向预充放电电阻20放电状态，使得负载10放电更加可靠。

优选地，在本发明实施例中，如图2所示，该放电电路还可以包括：电池管理系统70。其中，电池管理系统70可以具有负极控制端701。该负极控制端701可以与负极接触器30相连接，负极控制端701可以用于控制负极接触器30工作在第一档位301上或者工作在第二档位上。具体地，电池管理系统70可以通过第一控制命令控制负极接触器30工作在第一档位301上，并且电池管理系统70可以通过第二控制命令控制负极接触器30工作在第二档位302上。

优选地，在本发明实施例中，如图2所示，该电池管理系统70还可以包括：正极控制端702。该正极控制端702可以与正极接触器50相连接，且正极控制端702可以用于控制正极接触器50断开或者闭合。

优选地，在本发明实施例中，如图2所示，电池管理系统70还可以包括：正极反馈端703和负极反馈端704。

正极反馈端703可以与正极接触器50相连接，其可以用于检测正极接触器50的反馈信号。其中，该反馈信号可以包括两种信号：表示正极接触器50处于断开状态的反馈信号和表示正极接触器50处于闭合状态的反馈信号。

负极反馈端704可以与负极接触器30相连接，其可以用于检测负极接触器30的反馈信号。其中，该反馈信号也可以包括两种信号：表示负极接触器30工作在第一档位301的反馈信号和表示负极接触器30工作在第二档位302的反馈信号。

需要说明的是，正极接触器50的反馈信号和负极接触器30的反馈信号均可以为低压反馈信号。例如，前述反馈信号的电压可以为12V。

在本发明实施例中，通过设置上述反馈端，可以确定正极接触器50和负极接触器30的工作状态，进而可以确定电动汽车的工作状态，保证维修人员的人身安全和电动汽车本身的安全。

优选地，在本发明实施例中，如图2所示，电池管理系统70还可以包括：正极采样端705和负极采样端706。

正极采样端705可以与负载10的正极(+)相连接，正极采样端705可以用于采集负载的正极电势。负极采样端706可以与负极10的负极(-)相连接，负极采样端706可以用于采集负载的负极电势。

需要说明的是，在本发明的上述实施例中，正极接触器50、负极接触器30和预充电接触器80可以进行接地处理。

根据本发明的实施例，提供了一种用于电动汽车的放电方法，该用于电动汽车的放电方法用于电动汽车的放电电路用于处理电动汽车的高压系统中的残余电荷。该用于电动汽车的放电方法可以运行在计算机处理设备上。需要说明的是，本发明实施例所提供的用于电动汽车的放电方法可以通过本发明实施例的电路来执行，本发明实施例的用于电动汽车的放电电路也可以用于执行本发明实施例的用于电动汽车的放电方法。

图3是根据本发明实施例的用于电动汽车的放电方法的流程图。

如图3所示，该放电方法包括如下的步骤S302至步骤S304：

步骤S302，控制负极接触器的第一档位闭合。

需要说明的是可以通过电池管理系统控制控制负极接触器的第一档位闭合。

步骤S304，负载向预充放电电阻放电。

其中，预充放电电阻与负载串联，负极接触器通过第一档位连接在负载的负极和预充放电电阻的第一端之间。

通过本发明实施例，由于预充放电电阻不是额外设置在电路中的电阻，因此在实现电动汽车的高压负载放电时，达到了无需额外增设泄放电阻、节约设计成本和减少产品占用的空间的效果。并且通过上述的放电电路，高压负载在放电时，其放电过程无需控制，提高了系统的可靠性。另外，由于可以直接采用预充放电电阻进行放电，省去了放电电阻选型和布置放电电阻所耗费的工作时间，同时提高了预充放电电阻的利用率，在保证安全性的前提下简化了系统设计工作。

优选地，在本发明实施例中，在控制负极接触器的第一档位闭合之前，该放电方法还可以包括：控制负极接触器的第二档位断开，其中，负极接触器通过第二档位连接在电池的负极和负载的负极之间。其中，在第一档位闭合且第二档位断开时，负载执行负载放电功能；在第一档位301断开且第二档位302闭合时，执行电池放电功能。需要说明的是，可以通过电池管理系统控制控制负极接触器的第二档位断开。

需要说明的是，在本发明实施例中，负极接触器可以为双档的接触器，即负极接触器可以具有第一档位和第二档位，当第一档位闭合时，第二档位断开，当第一档位断开时，第二档位闭合。

通过本发明实施例，通过断开正极接触器以及断开负极接触器第二档位，可以保证整个电路真正工作在负载向预充放电电阻放电状态，使得负载放电更加可靠。

优选地，在本发明实施例中，在控制负极接触器的第二档位断开的同时，该放电方法还可以包括：控制正极接触器断开，其中，正极接触器连接在电池的正极和负载的正极之间。这样，可以保证整个电动汽车真正工作在负载放电状态，防止由于正极接触器没有断开以及负极接触器没有断开第二档位而导致负载不能正常放电。需要说明的是，可以通过电池管理系统控制控制正极接触器断开。

优选地，在本发明实施例中，在负载向预充放电电阻放电之后，该放电方法还可以包括(以下步骤可以通过电池管理系统来控制执行)：

S2，采集负载的正极电势。

S4，采集负载的负极电势。

S6，根据正极电势和负极电势确定负载两端的电势差。

S8，判断电势差是否满足预设电势差范围。例如，电池管理系统可以判断电势差是否在0-36V之间，其中，如果电池管理系统判断出电势差在0-36V之间，则确定负载放电成功。如果电池管理系统判断出电势差不在0-36V之间，则确定负载放电失败。

S10，如果判断出电势差满足预设电势差范围，则确定负载放电成功。

优选地，在本发明实施例中，在判断电势差是否满足预设电势差范围的同时，放电方法还可以包括：

S12，判断第二档位是否断开。具体地，可以通过检测负极接触器的反馈信号来判断第二档位是否断开。其中，BMS检测负极接触器的反馈信号。当检测到的负极接触器的反馈信号为负极接触器第二档位断开信号，判断出第二档位断开。否则，判断出第二档位闭合。

S14，判断正极接触器是否断开。具体地，可以通过检测正极接触器的反馈信号来判断正极接触器是否断开。其中，BMS检测正极接触器的反馈信号。当检测到的这正极接触器的反馈信号为正极接触器断开状态信号时，判断出正极接触器断开。否则，判断出正极接触器闭合。

S16，如果判断出电势差满足预设电势差范围且第二档位断开以及正极接触器断开，则确定负载放电成功。

需要说明的是，在确定负载放电成功后，电池管理系统可以自动断电。

优选地，在本发明实施例中，在判断电势差是否满足预设电势差范围之后，该放电方法还可以包括：

S18，如果判断出电势差不满足预设电势差范围，则确定负载放电失败。

S20，记录放电故障信息。

需要说明的是，而在确定负载放电失败后，电池管理系统也可以自动断电。或者电池管理系统可以先记录放电故障信息，再自动断电。

这样，在负载放电不成功时，进行记错处理，即进行记录故障信息处理，可以便于维修人员进行维修。

需要说明的是，在本发明的上述实施例中，正极接触器、负极接触器和预充电接触器可以进行接地处理。

具体地，前述实施例中的用于电动汽车的放电电路的工作原理的流程可以如下：

S22，控制电动汽车断电。例如，可以将车钥匙打到OFF档上，这样，电动汽车就会整车断电。

S24，BMS控制正极接触器断路。

S26，BMS控制负极接触器工作在第一档位上。

通过S24和S26，BMS可以断开正极接触器的线圈端电源和负极接触器的线圈端电源，使正极接触器和负极接触器的高压开关端断开，从而切断电池的高压输出，其中，该电池为动力电池。

具体地，负极接触器在断开第二档位(对高压负载进行供电的档位)后，可以自动回弹到默认档位，该默认档位即为第一档位，从而接通主动放电电路，为高压负载放电。其中，放电电路的放电时间长度一般小于1s。

S28，BMS检测正极接触器的反馈信号和负极接触器的反馈信号。

S30，BMS通过检测到的正极接触器的反馈信号判断正极接触器是否为断开状态，以及通过检测到的负极接触器的反馈信号判断负极接触器是否为第一档位工作状态。

S32，BMS判断负载两端的电压值(即电势差)是否小于预设电压值。例如，预设电压值可以为36V。

S34，如果BMS判断出正极接触器为断开状态、负极接触器为第一档位工作状态且负载两端的电压值(即电势差)小于预设电压值，则确定负载放电成功。

S36，如果BMS判断出正极接触器为断开状态、负极接触器为第一档位工作状态且负载两端的电压值(即电势差)不小于预设电压值，则确定负载放电失败。

S38，BMS2记录故障信息。其中，在确定负载放电失败之后，BMS2记录故障信息。

S40，BMS2自动断电。需要说明的是，无论负载放电成功还是负载放电失败，最终，BMS2都要自动断电。

从以上的描述中，可以看出，本发明实现了如下技术效果：1)直接利用预充电电阻进行放电，不需要额外选取放电电阻。2)放电过程通过负极接触器的默认档进行，无需增加额外的控制和电路元件，系统更加简单可靠。3)设置放电保险丝，可以防止高压短路引起危险。本发明中的电动汽车高压系统主动放电电路不需要额外增加放电电阻而直接使用系统中的预充电电阻进行放电，放电过程通过负极接触器的默认档进行，无需增加额外的控制和电路元件，系统更加简单可靠。省去了放电电阻选型和布置所耗费的工作量，提高了系统部件(预充放电电阻)的利用率，在保证安全性的前提下简化了系统设计工作。

需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

显然，本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种用于电动汽车的放电电路，其特征在于，包括：

负载；

预充放电电阻，与所述负载串联，用于为所述负载放电；以及

负极接触器，具有第一档位，其中，当所述负极接触器通过所述第一档位连接在所述预充放电电阻的第一端和所述负载的负极之间时，所述负载向所述预充放电电阻放电。

2.根据权利要求1所述的放电电路，其特征在于，还包括：放电保险丝，连接在所述负极接触器和所述预充放电电阻之间，用于在所述负载向所述预充放电电阻放电发生故障时断路。

3.根据权利要求1所述的放电电路，其特征在于，所述负极接触器还具有第二档位，所述放电电路还包括：

电池，所述电池的负极与所述负极接触器相连接，用于对所述负载供电；以及

正极接触器，连接在所述电池的正极和所述负载的正极之间，其中，当所述负极接触器通过所述第二档位连接在所述负载的负极和所述电池的负极之间，且所述正极接触器闭合时，所述电池为所述负载供电；当所述负极接触器断开所述第二档位且闭合所述第一档位，以及所述正极接触器断开时，所述负载向所述预充放电电阻放电。

4.根据权利要求3所述的放电电路，其特征在于，还包括：电池管理系统，所述电池管理系统具有负极控制端，所述负极控制端与所述负极接触器相连接，用于控制所述负极接触器工作在所述第一档位上或者工作在所述第二档位上。

5.根据权利要求4所述的放电电路，其特征在于，所述电池管理系统还包括：正极控制端，与所述正极接触器相连接，用于控制所述正极接触器断开或者闭合。

6.根据权利要求4所述的放电电路，其特征在于，所述电池管理系统还包括：

正极反馈端，与所述正极接触器相连接，用于检测所述正极接触器的反馈信号；以及

负极反馈端，与所述负极接触器相连接，用于检测所述负极接触器的反馈信号。

7.根据权利要求4所述的放电电路，其特征在于，所述电池管理系统还包括：

正极采样端，与所述负载的正极相连接，用于采集所述负载的正极电势；以及

负极采样端，与所述负载的负极相连接，用于采集所述负载的负极电势。

8.一种用于电动汽车的放电方法，其特征在于，包括：

控制负极接触器的第一档位闭合；以及

负载向预充放电电阻放电，其中，所述预充放电电阻与所述负载串联，所述负极接触器通过所述第一档位连接在所述负载的负极和所述预充放电电阻的第一端之间。

9.根据权利要求8所述的放电方法，其特征在于，在控制负极接触器的第一档位闭合之前，所述放电方法还包括：控制所述负极接触器的第二档位断开，其中，所述负极接触器通过所述第二档位连接在电池的负极和所述负载的负极之间。

10.根据权利要求9所述的放电方法，其特征在于，在控制所述负极接触器的第二档位断开的同时，所述放电方法还包括：控制正极接触器断开，其中，所述正极接触器连接在所述电池的正极和所述负载的正极之间。

11.根据权利要求10所述的放电方法，其特征在于，在负载向预充放电电阻放电之后，所述放电方法还包括：

采集所述负载的正极电势；

采集所述负载的负极电势；

根据所述正极电势和所述负极电势确定所述负载两端的电势差；

判断所述电势差是否满足预设电势差范围；以及

如果判断出所述电势差满足所述预设电势差范围，则确定所述负载放电成功。

12.根据权利要求11所述的放电方法，其特征在于，在判断所述电势差是否满足预设电势差范围的同时，所述放电方法还包括：

判断所述第二档位是否断开；以及

判断所述正极接触器是否断开，

其中，如果判断出所述电势差满足所述预设电势差范围且所述第二档位断开以及所述正极接触器断开，则确定所述负载放电成功。

13.根据权利要求11所述的放电方法，其特征在于，在判断所述电势差是否满足预设电势差范围之后，所述放电方法还包括：

如果判断出所述电势差不满足所述预设电势差范围，则确定所述负载放电失败；以及

记录放电故障信息。