CN1048071C - 分隔式燃烧室式柴油机 - Google Patents

Abstract

在一种分隔式燃烧室式柴油机中，在气缸内形成有主燃烧室，而于气缸盖内设有一分隔式燃烧室，同时还相对于气缸之中心轴线偏心地形成一朝此气缸22中心部分倾斜的喷射孔。在喷射孔的喷射轴线相对两侧形成有一对气门凹腔，且这对气门凹腔是顺凹向形成于气缸顶面之中的。一对涡旋气流的相应的各涡流中心分别位于一对气门凹腔内。

Description

分隔式燃烧室式柴油机

本发明涉及一种分隔式燃烧室式柴油机。

分隔式燃烧室式柴油机一般呈下述结构：气缸盖中设有一分隔室而在气缸内形成主燃烧室，在气缸盖中还相对于气缸中心轴线偏心地形成一朝此中心轴线倾斜的喷射孔。

在这种柴油机中，在活塞的顶面内顺凹向形成有一对气门凹腔，这样，当柴油机中的活塞接近上止点时，由于该气门凹腔相对于主燃烧室整个容积的容积比会变得较大，便希望能有效地混合局部地聚积于此气门凹腔中的大量空气与从喷射孔喷入的燃烧膨胀气体，以便改进燃烧性能。但在实际上，同没有气门凹腔的柴油机相比，燃烧性能并无多大改进。可以认为，原因就在于气门凹腔内的空气与燃烧膨胀气体两者之间并未实现有效地混合。

例如，U.S.P.2113711(见图5)和DE 3314662(见图6)的任一个均未能将一对气门凹腔内的空气与燃烧膨胀气体混合。

该每个发动机都是按下述方式构造的。

当从平行于气缸中心轴线103看，并假设一条通过该气缸中心轴线103且与喷射轴线112垂直相交的假想横断线113时，成对气门凹腔110，111的各自凹腔中心设置在该假想横断线113上，或相对于假想横断线113远离喷射孔104，并在喷射轴线112的右左相对侧边。除了这些气门凹腔外未提供气门凹腔。一气体通过槽140形成于面对主燃烧室的活塞顶面108上。

这些发动机具有下述的问题。

成对气门凹腔110、111的各自凹腔中心116、117设置在该假想横断线113上，或相对于假想横断线113远离喷射孔104，并在喷射轴线112的右左相对侧面上。因此，他们具有下列问题。

本发明的发明者们发现，不管气门凹腔的位置形成的高速涡旋气流106、107具有不靠近假想横断线113而靠近喷射孔104的涡旋中心。因此，该高速涡旋气流106、107的各自的涡旋中心114、115就大大地偏离各自的凹腔中心116、117，导致很难将气门凹腔110、111中的大部分空气带入该高速涡旋气流106、107中，所以不能有效地将气门凹腔110、111中的空气与燃烧膨胀气体混合。再者，该气体通过槽140具有一个恒定深度的内底面，这使得该涡旋气流106、107得不到加速。

还有下列的一种情况，沿喷射轴线112的一股直进气流127的一部分从气体通过槽140导入该成对的气门凹腔110、111，变成低速涡旋气体150、150。但是，这些低速涡旋气流150、150不同于所述的高速气流106、107。这些低速涡旋气流150、150通过气门凹腔110、111的内周表面的导引而形成，同时受到大的流动阻力的作用，所以其速度很低。因此，这些低速涡旋气流150、150不能有效地将气门凹腔110、111中的空气与燃烧膨胀气体混合。

此外，除了该成对的气门凹腔110、111，未提供其它气门凹腔。因此，具有下列问题。

在通过该气体通过槽140后，直进气流127进入活塞顶面和气体盖面之间的间隙151。该间隙151相对较窄，因此包含很少空气。所以即使在与喷射孔104相对的位置，该空气也不能有效地与燃烧膨胀气体混合。

本发明的目的就是在分隔式燃烧室式的柴油机中，将气门凹腔中的空气有效地与燃烧膨胀气体混合。

为了完成上述目的，本发明是如下构成的。

一种分隔式燃烧室式柴油机，在气缸盖上设置分隔式燃烧室，在气缸上设置主燃烧室，并在该气缸内设置一活塞，在此气缸盖中相对于气缸中心轴线的一偏心位置处形成有一喷射孔，该喷射孔使主燃烧室与分隔式燃烧室相连结，使该喷射孔指向气缸的中心部，使得从平行于此气缸中心轴线观察时，由此喷射孔喷出的燃烧膨胀气体形成为：沿喷射孔喷射轴线的一股直进气流以及位于此喷射轴线两相对侧的一对涡旋气流；

其特征在于：在面朝主燃烧室的内部空间的气缸盖面与活塞顶面二者中的至少一个之内，取凹向形成有至少一对气门凹腔，当从平行于气缸中心轴线的方向看过去，并假设一条通过气缸中心轴线且与喷射轴线垂直相交的假想横断线时，上述成对的气门凹腔的各自的凹腔中心被设置在相对于上述假想横断线偏向喷射孔、并在喷射轴线的相对的右左侧的位置，从而使成对的涡流气流各自涡流中心位于相对于该假想横断线偏向喷射孔、在该成对气门凹腔的位置，当从平行于气缸中心轴线的方向看时，在一个位置设置一个在其中装入一个进气阀的一个进气阀凹腔，上述的一个位置与喷射孔相隔的距离比与气缸中心轴线相隔的距离远，该进气阀凹腔的中心部分位于喷射轴线上，而凹腔中心则位于偏离喷射轴线的位置；

该活塞孔面凹向地设置扇形的气体通过槽，该扇形具有相对于喷射孔的作为其中心点的部分，当从平行于气缸中心轴线的方向看时，在气体通过槽远离喷射孔的方向，该气体通过槽具有宽度逐渐增加、深度逐渐减少、没有台阶的部分，当从平行于气缸中心轴线的方向看时，该气体通过槽具有与接近喷射轴线的成对的右左气门凹腔的部分搭接的右左部分，而其终端中央部分则与接近该假想横断线的进气阀凹腔的部分搭接。

本发明具有下列优点。

该成对的气门凹腔10、11的各自凹腔中心16、17被设置在相对于该假想横断线13偏向喷射孔4、并在喷射轴线12的右左侧的位置，从而，使成对涡流气流6、7的各自涡流中心14、15位于相对于该假想横断线13偏向喷射孔4、在该对气门凹腔10、11中的位置。因此具有下列优点。

可以使本发明者们所发现的高速涡旋气流6、7的各自涡旋中心14、15与凹腔中心16、17相一致或充分地接近。在该成对气门凹腔10、11内的大部分空气被高速涡流气流6、7夹带吸走，并与涡旋气流6、7相同的由箭头18、19所表示的方向进行涡旋。该空气比该涡旋气流6、7具有更大的比重，由于不同的离心力而沿箭头20、21的方向扩散，结果使其与这些气流有效地混合。这样可增加主燃烧室5中的空气利用率，从而也有效地增加了燃烧，结果输出效率提高，减少了排气中的未燃有毒成分的排放量。

再者，该成对气门凹腔10、11位于接近喷射孔4的地方，并且没有台阶部、逐渐变浅的扇形气体通过槽40具有与该对右左气门凹腔10、11搭接的右左部分。这样又产生了下列优点。

通过喷射孔4喷射的燃烧膨胀气体在气体通过槽40内沿右左方向顺利地扩散而不与槽40的右左内壁面干涉，并且可顺利地通过槽40的右左搭接部分，同时由于槽40的内底面的倾斜而产生的节流作用而增加其速度。这样可将该成对涡流气流6、7的速度保持高速，从而能更有效地使右左气门凹腔10、11中的空气与该燃烧膨胀气体混合。

在远离喷射孔4的一个位置上设置的进气阀凹腔37具有与喷射轴线12相隔不远的凹腔中心38，并且该气体通过槽40具有与进气阀凹腔37搭接的终端。这样就产生了下列优点。

在通过气体通过槽40并被加速以后，该直进气流27通过进气门凹腔37的中心部。此外，当它与凹腔37的周壁面碰撞时，它就沿该周壁面运行，从而使该凹腔37内的高纯度的许多空气长时地与燃烧膨胀气体接触。这样，即使在与喷射孔4相对的位置，也能有效地使空气与该燃烧膨胀气体混合。显然，如果排气阀凹腔设置在同样的位置而不在进气阀凹腔37，则会出现下列问题。

虽然残留在进气阀凹腔37的废气可容易地被进气带走，但是残留在排气阀凹腔中的废气则难于带走。因此，在排气阀凹腔内的空气的纯度是如此的低，使得即使它与直进气流27接触，该空气也不能有效地与燃烧膨胀气体混合。

顺便指出，由于过去并未断定，从喷射孔喷出的燃烧膨胀气体在主燃烧室内是取何种流动状态，就没有可能象本发明那样，提出使涡旋气流的涡流中心处于气门凹腔之内的概念。

现在，本发明人等已用下述方式确定了燃烧膨胀气体在主燃烧室内的流动状态。将活塞的顶面涂以一层混合有二硫化钼粉末的凡士林，然后以开动汽车的方式来运转此柴油机。在活塞的上升行程中，由于主燃烧室中产生的压缩热使凡士林熔化。此时，当活塞从上止点开始下行时，由于分隔式燃烧室与主燃烧室间产生的压力，便有空气通过喷射孔喷入主燃烧室内，而此空气即沿活塞的顶面流动。上述凡士林也随此空气的流动而流动，使得二硫化钼粉末沿此流动路径描出痕迹。

这样，当发动汽车作业历经一段预定时间将活塞拆下后，用眼睛观察二硫化钼粉末在活塞顶面的走向，就能断定空气在主燃烧室内的流动状态。结果，本发明人便得以判定，上述空气形成了一股沿喷射孔喷射轴线的直进流，以及沿平行于气缸中心轴线看去时，位于此喷射轴线相对两侧的一对涡旋气流。根据这一认识，本发明人等推测：从喷射孔喷出的燃烧膨胀气体所表现的流动状态，会与柴油机实际工作时的上述空气在主燃烧室中的流动状态相同。

然后，根据上述推测，本发明人等详细观察了从运行过一预定时间后的柴油机上卸下的活塞的顶面上所附着的碳，得以断定所附着的碳基本上是与上述二硫化钼有相同取向，从而证明了上述推测的正确性。此外还断定了，这对涡旋气流的涡流中心位置在同一柴油机中基本上是恒定的，即使是当柴油机的转速改变或是喷入分隔式燃烧室内的燃料量改变了时。

另外，采用与上述类似的判断方式，本发明人等研究了带气门凹腔的传统柴油机中气门凹腔与涡旋气流间的位置关系，并且断定从与气缸中心轴线相平行的方向看去时上述涡旋气流的涡流中心是偏离气门凹腔的。

结果，本发明人等推测，当从平行于气缸中心轴线方向观察，涡旋气流的中心位于气门凹腔内时，气门凹腔内的空气就可能同涡旋气流有效地混合，而燃烧性能便得到大大改进，据此本发明人等便提出了本项发明。

下面简述本发明的附图。

图1用来说明本发明的第一实施例，图1(A)是安装于一气缸内的活塞的平面图，图1(B)是沿图1(A)中B-B线截取的剖面图，图1(C)是沿图1(A)中C-C线截取的剖面图，而图1(D)是沿图1(A)中D-D线截取的剖面图；

图2是本发明第一实施例中采用的喷射孔的示意图，图2(A)是此喷射孔从横向观察时的透视图，图2(B)是此喷射孔从前向观察时的透视图；

图3是本发明第一实施例中所用气缸盖的说明图，图3(A)是水平剖面图，图3(B)是沿图3(A)中B-B线截取的剖面图；

图4是本发明第二实施例中所用气缸盖的垂直剖面图；

图5说明一种现有技术，其中图5(A)是一活塞的平面图，图5(B)是一燃烧室的垂直截面图。

图6说明另一种现有技术，其中图6(A)是一活塞的平面图，图6(B)是一燃烧室的垂直截面图。

首先对照图1至图3阐述本发明的第一实施例。在此第一实施例中，配置有分隔式燃烧室的一台立式多缸柴油机具备下述结构。也即如图1(B)所示，有一气缸盖23安装在气缸22的上侧，同时有一活塞24安装于气缸22之内，以在此气缸22内形成一主燃烧室5。气缸盖23中形成有一基本上呈球形的涡流室式的分隔式燃烧室1，后者面对着一燃料喷嘴4。此分隔式燃烧室1经一喷射孔4与主燃烧室5通连。

如图1(A)所示，喷射孔4设置在气缸22的内周面附近，即相对于气缸中心3呈偏心关系。如图2所示，喷射孔4包括一主喷射孔25和沿其左右两侧的一对左侧与右侧的喷射孔26、26。

主喷射孔25取斜置的柱形构型，其轴线25a以面对主燃烧室5的气缸盖面9为基准面，成一倾斜约45度的仰角，向着气缸中心轴线3。这只需让此轴线25a朝向气缸22的一中心部分即可，且此轴线25a可距此气缸中心轴线3偏移某种程度。

两侧的喷射孔26、26取朝下扩大的平截锥形构型，如图2(A)所示，当从侧向观察时，轴线26a、26a与主喷射孔25的轴线25a类似，倾斜一约45度的仰角，并且使其倾斜成从前向看去时如图2(B)所示，这两个喷射孔的下部朝外扩张。对主喷射孔25的轴线25a的仰角以及侧向喷射孔的轴线26a的仰角的度数并无特别规定，但最好取为约40-50°。

在这种分隔式燃烧室中，来自分隔式燃烧室1中的燃烧膨胀气体经喷射孔4喷出，依下述方式在主燃烧室5内流动。也即如图1(A)所示，从喷射孔4喷出的燃烧膨胀气体形成一股沿喷射孔4的喷射轴线12直进的气流27，同时形成一对从与气缸中心轴线3平行方向看去位于喷射孔4喷射轴线12相对两侧处的涡旋气流6、7。喷射孔4的喷射轴线12位于主喷射孔25的轴线25a的延长线上。

这对涡旋气流6、7的各自涡流中心14、15的生成位置如下。亦即当设想在气缸22的径向有一条垂直于喷射孔4的喷射轴线12的假想横断线13时，上述各涡流中心14、15即形成在由此假想横断线13至喷射孔4这一侧的偏心位置中。顺便指出，当此喷射孔4只包括主喷射孔25时，这对涡旋气流6、7的涡流半径会变得较小，而各个涡流中心14、15则形成在大致与本实施例中相同的位置处。

如图1(B)、(C)所示，在气缸盖23中形成有一进气道28和一排气道29，同时在此进气道28的中间进气阀孔30与端部进气阀孔31之间分别设置有开闭自如的进气阀32、44，而在排气道29的排气阀孔14则设有一开闭自如的排气阀35，形成一种所谓的三阀装置。上述进气与排气阀32、33、35，适合用包括推杆36等在内的阀门启动装置依预定的定时关系开闭。如图1(A)所示，在一活塞顶面8中朝凹向形成有一对左、右凹腔10、11以及一前侧气门凹腔37，使之分别与上述进气与排气阀32、33以及35相对。气门凹腔10、11各自的凹腔中心16、17设定成与喷射孔4基本上等距。

为了使这对气门凹腔10、11中的空气与该对涡旋气流6、7作有效地混合，如图1(A)所示，此对涡旋气流6、7各自的涡流中心14、15从平行于气缸中心轴线看去即位于气门凹腔对10、11的各相应凹腔中心16、17。只要求各凹腔中心16、17与涡流中心基本上相互重合即可。

根据上述结构，气门凹腔对10、11中的空气在外部分别为涡旋气流16、17环绕，并受到它们的拖曳，按照与涡旋气流6、7相同的转向旋转，如箭头18、19所示。此时，由于空气的比重较燃烧膨胀气体的大，此种空气由于箭头20、21所示的离心力差而扩散进入涡旋气流6、7之中，使它们有效地进行混合。

如图1(A)所示，从平行于气缸中心轴线3看去，在一个位置上设置一个在其中装入一个进气阀33的一个进气阀凹腔37，上述的一个位置与喷射孔4相隔的距离比与气缸中心轴线3相隔的距离远。该进气阀凹腔37的中心部分位于喷射轴线12上，而凹腔中心38则位于偏离喷射轴线12的位置。

此外，在活塞顶面8中顺凹向形成有一扇形的气体通过槽40。当从平行于气缸中心轴线3的方向观察时，此气体通过槽40的进气口部41形成为搭叠到喷射孔4上，且随着它沿喷射孔4的喷射轴线12离开喷射孔4的程度越远，它的宽度也渐渐加宽，而它的深度则愈益变浅。气体通过槽40的左、右部分则搭叠到左、右气门凹腔10、11的左、右部分上，而更为接近喷射孔4，同时，此气体通过槽40的端头中央部分则在气门凹腔37的部分44上搭叠成更为接近假想横断线13。

根据上述结构，由于喷射孔4喷出的燃烧膨胀气体能够在较低的阻力下流经上述气体通过槽40，这对左、右涡旋气流6、7与直进气流27的流速就加大，得以进一步促进各个气门凹腔10、11、37中的空气同燃烧膨胀气体的混合。

下面将要详细阐明第一实施例的气缸盖的结构。如图3(A)所示，当设想在气缸22的径向上有一与气缸中心轴线3和一曲柄轴线70垂直的第二假想横断线56时，从平行于气缸中心轴线3的方向观察，位于此第二假想横断线56两侧有一前侧区54和一后侧区57，前述进气道28位于此后侧区57中。此进气道28形成在气缸盖23的右壁53中，可由此顺左向延伸。在进气道28的一进口侧上，与第二假想横断线相平行地形成有一吸入空气进气口部58。只需此吸入空气进气口部58大致与此第二假想横断线56作平行延伸即可。在进气道28的中间部分与端部上分别设有一中间进气阀孔30与一端部进气阀孔31，它们分别配置在曲柄轴线70的左侧与右侧。

由于此端部进气阀孔31的中心60要比中间进气阀孔30的中心59，设置得更接近第二假想横断线56，通过这两个中心59、60的一条中心连线61便相对于吸入空气进气口部58的轴线62倾斜。由于位于两中心59、60之间的气门口间孔部63是与此中心连线61相平行地形成，此气门口间孔部63便相对于吸入空气进气口部58的取向倾斜。只需使此气门口间孔部63基本上沿平行于中心连线61的方向伸延即可。顺便指出，上述图中符号θ指此中心连线61相对于吸入空气进气口部58的倾角。

根据上述结构，通过气门口间孔部63的吸入的空气67在其为吸入空气进气口部58所导向时，由于它的惯性而常要取直进形式。由于此气门口间孔部63的取向是相对于吸入空气进气口部58的取向倾斜，此吸入的空气67即为气门口间孔部63之周壁64的外部65所引导而到达端口部68，然后沿其弧形壁流动，而得以从端部进气阀孔31吸入到气缸22内。在此，由于此从端部进气阀孔31吸入到气缸22内的吸入的空气67被导引或沿着气缸22的内周面流动，从而便防止了湍流作为一种进气阻力生成于端部进气阀孔31的邻近，得以保持着吸入空气的充气效率。

当从气缸中心轴线的平行方向观察，上述气门口间孔部63的周壁64的远距第二假想横断线56的外部65，则弯曲成为朝外鼓胀的构型。于是，由于为此外部65所导引的吸入空气67是由上述弯曲形状所均匀地导引，就可以降低此吸入空气67的导引阻力，这同将外部65形成笔直的构型相比，就可保持较高的吸入空气的充气效率。

此外，前述吸入空气进气口部58的直径从其入口部分到其端部的区域内是渐减的。因此，此吸入空气从进气口部58进入气门口间孔部63的流速便加大，使得此吸入空气被吸入到气缸22中的流速也加大，从而就增加了气缸22内的涡旋速度。

顺便指出，排气道29形成在第二假想横断线56的前侧区域54，从曲柄轴线70向左方延伸。在此排气道29的进气口部分设有一排气阀孔34。分隔式燃烧室1设置于曲柄轴线70的右侧，并且是在第二假想横断线56的右侧。在曲柄轴线70的左侧，第二假想横断线56上设有一推杆室71。图中的字符72指气缸盖螺栓的插入孔，它们环绕着气缸22按60°间隔排列，总数有6个。

图4表示第二实施例，该实施例是对图1中所示的实施例的修正。该成对的右左气门凹腔10、11是形成在面朝主燃烧室5的气缸盖面9之中。该气门凹腔10、11与排气阀孔34和中间进气阀孔30同轴地形成。

虽然各自的实施例具有上述的内容，但本发明并不局限于这些实施例。例如，发动机的型式不仅可以是直立的，也可以是卧式的或倾斜式的。分隔式燃烧式1不仅可以是涡旋室，也可以是预燃室。该成对的右左气门凹腔10、11也不局限于形成在面向主燃烧室5的气缸盖面9和活塞顶面8中的一个上，也可以形成在该两者上。

本发明上述的各实施例具有这样的特点，即当从喷射孔4所喷出的燃烧膨胀气体沿活塞顶面8自然流动时，使得上述这对涡旋气流6、7的各涡流中心14、15即处于气门凹腔对10、11之内。这就是说，以上各实施例并不具有这样的结构：借助气体通过槽与类似部件，使燃烧膨胀气流强行转向那对气门凹腔。要是利用气体通过槽与类似部件使燃烧膨胀气流强制转向，则在其到达这对气门凹腔之前，绝大部分就将从这种气体通过槽中溢流出去，而只有很少的燃烧膨胀气体能导引入该对气门凹腔中。

顺便指出，上述一些实施例中所述的气体通过槽40，仅仅是用来减小面向主燃烧室5的活塞顶面8与气缸盖面9之间的限流阻力，而并非是用来使燃烧膨胀气体强制转向到这对气门凹腔10、11的。正如前面所阐明的，考虑到涡旋气流对6、7的各涡流中心14、15不论在是否存在有气体通过槽40的条件下都能基本上定位于相同的位置，就可以理解到，燃烧膨胀气体是不会为气体通过槽40强制转向这对气门凹腔10、11的。

由于本发明的许多不同实施例易为熟悉本项工艺的人所理解，而其中的某些个实施例已在此公开并涉及到，故应认识到，上面给出的本发明的若干具体实施例是仅仅用于例释目的，而不是为了限制本发明，还应认识到，在不脱离本发明后附权利要求书所述及的精神与范围的前提下，是可以就这类实施例作出变动或更改的。

Claims (4)

1.一种分隔式燃烧室式柴油机，在气缸盖(23)上设置分隔式燃烧室(1)，在气缸(22)上设置主燃烧室(5)，并在该气缸内设置一活塞(24)，在此气缸盖(23)中相对于气缸中心轴线(3)的一偏心位置处形成有一喷射孔(4)，该喷射孔(4)使主燃烧室(5)与分隔式燃烧室(1)相连结，使该喷射孔(4)指向气缸(22)的中心部，使得从平行于此气缸中心轴线(3)观察时，由此喷射孔(4)喷出的燃烧膨胀气体形成为：沿喷射孔(4)喷射轴线(12)的一股直进气流(27)以及位于此喷射轴线(12)两相对侧的一对涡旋气流(6)、(7)；

其特征在于：在面朝主燃烧室(5)的内部空间的气缸盖面(9)与活塞顶面(8)二者中的至少一个之内，取凹向形成有至少一对气门凹腔(10)、(11)，当从平行于气缸中心轴线(3)的方向看过去，并假设一条通过气缸中心轴线(3)且与喷射轴线(12)垂直相交的假想横断线(13)时，上述成对的气门凹腔(10)、(11)的各自的凹腔中心(16)、(17)被设置在相对于上述假想横断线(13)偏向喷射孔(4)、并在喷射轴线(12)的相对的右左侧的位置，从而使成对的涡流气流(6)、(7)的各自涡流中心(14)、(15)位于相对于该假想横断线(13)偏向喷射孔(4)、在该成对气门凹腔(10)、(11)的位置，当从平行于气缸中心轴线(3)的方向看时，在一个位置设置一个在其中装入一个进气阀(33)的一个进气阀凹腔(37)，上述的一个位置与喷射孔(4)相隔的距离比与气缸中心轴线(3)相隔的距离远，该进气阀凹腔(37)的中心部分位于喷射轴线(12)上，而凹腔中心(38)则位于偏离喷射轴线(12)的位置；

该活塞孔面(8)凹向地设置扇形的气体通过槽(40)，该扇形具有相对于喷射孔(4)的作为其中心点的部分(41)，当从平行于气缸中心轴线(3)的方向看时，在气体通过槽(40)远离喷射孔(4)的方向，该气体通过槽(40)具有宽度逐渐增加、深度逐渐减少、没有台阶的部分，当从平行于气缸中心轴线(3)的方向看时，该气体通过槽(40)具有与接近喷射轴线(12)的成对的右左气门凹腔(10)、(11)的部分(42)，(43)搭接的右左部分，而其终端中央部分则与接近该假想横断线(13)的进气阀凹腔(37)的部分(44)搭接。

2.如权利要求1所述的柴油机，其特征在于：所述进气道(28)是形成在气缸盖(23)中，同时有一中间进气阀孔(30)和一端部进气阀孔(31)分别形成在该进气道(28)的中间部与端部之中；

当设想在气缸(22)的径向有一与气缸中心轴线(3)垂直的假想横断线(56)时，则当从平行于气缸中心轴线(3)看过去时，前述进气道(28)则位于此假想横断线(56)两相对侧的两个区域(54)、(57)的一个区域(57)之中；

此进气道(28)在其进口侧形成有一吸入空气进气口部(58)、后者大体上与该假想横断线(56)平行；

通过将所述端部进气阀孔(31)的中心(60)设置成较所述中间进气阀孔(30)的中心点(59)更接近于假想横断线(56)，经此两中心(59)与(60)的一条中心连线(61)就相对于上述吸入空气进气口部(58)的轴线(62)倾斜；

上述两中心点(59)、(60)之间形成一大体上与该中心连线相平行的气门间孔口部(63)，后者所取的方向则相对于前述吸入空气进气口部(58)的方向倾斜。

3.如权利要求2所述的柴油机，其特征在于：当从平行于气缸中心轴线(3)的方向观察时，前述气门口间孔部(63)之周壁(64)的一个远距前述第二假想横断线(56)的外部(65)，弯曲成朝外鼓胀的构型。

4.如权利要求2或3所述的柴油机，其特征在于所说的吸入空气进气口部(58)的直径是从该进气口部(58)的入口部分至其端部部分的方向上缩减。

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