CN104653760A - Amt变速器换挡控制方法、控制装置及amt变速器 - Google Patents
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Abstract
本发明提供AMT变速器换挡控制方法、控制装置及AMT变速器。所述AMT变速器换挡控制方法包括：当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速以及节气门开度；根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数；根据所述车辆的阻力系数、以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子；利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度；根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。基于上述AMT变速器换挡控制方法，能够实现车辆行驶阻力增加时的正确换挡，提高了AMT变速器换挡的智能水平。
Description
技术领域
本发明涉及汽车领域，尤其涉及机械式自动变速器(AutomatedMechanical Transmission，简称：AMT)变速器换挡控制方法、控制装置及AMT变速器。
背景技术
AMT变速器换挡通常依据换挡规律执行。所谓换挡规律，是指挡间自动换挡时刻随控制参数变化而变化的规律，它直接影响车辆的动力性、燃油经济性以及对环境的适应能力，是AMT变速器控制系统的核心之一。通常，换挡规律为单值输出，即对于每一个输入，仅存在唯一的输出状态(降挡、升挡、或保持原挡位)。
现有的AMT变速器换挡方法中，当车辆的实际行驶条件与最优换挡规律的设定条件存在较大差别时，换挡规律中给出的挡位并不是最优的。如图1所示，为车辆行驶阻力增加时的车速-节气门开度曲线。假设车辆行驶阻力增加前为3挡(对应图1中的A点)，当车辆行驶阻力增加时，由于行驶阻力增加，驱动力将小于行驶阻力，车辆减速。驾驶员为提高驱动力以保持车速不变，将节气门开度从α1增大至α2，使得工况点由A转移至B，越过降挡曲线，车辆换入2挡B点。车辆换入2挡B点后，由于驱动力大于行驶阻力，车辆加速，驾驶员为减小驱动力以保持车速不变，将节气门开度从α2减小至α1，使得工况点由B转移至A，越过升挡曲线，车辆换入3挡A点。然后，由于驱动力小于行驶阻力，需要增大节气门开度，使得工况点由A转移至B，越过降挡曲线，车辆换入2挡B点。如此，导致出现换挡循环。
发明内容
本发明提供AMT变速器换挡控制方法、控制装置及AMT变速器，以至少解决现有技术中车辆行驶阻力增加时出现换挡循环的问题，能够实现车辆行驶阻力增加时的正确换挡，提高了AMT变速器换挡的智能水平。
为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案：
第一方面，提供一种AMT变速器换挡控制方法，所述方法包括：
当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速以及节气门开度；
根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数；
根据所述车辆的阻力系数、以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子；
利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度；
根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。
在第一方面第一种可能的实现方式中，结合第一方面，所述根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数，包括：
根据所述车速、所述节气门开度、以及预设的模糊控制规则，计算所述车辆的阻力系数，其中，所述预设的模糊控制规则为车速、节气门开度以及阻力系数的映射规则。
在第一方面第二种可能的实现方式中，结合第一方面第一种可能的实现方式，所述预设的模糊控制规则包括：
当所述车速为小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大。
在第一方面第三种可能的实现方式中，结合第一方面至第一方面第二种可能的实现方式，所述预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，包括：
当时，η＝1；
当时，η＝0.8；
当时，η＝0.7；
当时，η＝0.6；
其中，表示阻力系数，η表示换挡因子。
第二方面，提供一种AMT变速器换挡控制装置，所述AMT变速器换挡控制装置包括：车速检测单元、节气门开度检测单元、计算单元、换挡因子确定单元、节气门开度修正单元、换挡确定单元；
所述车速检测单元，用于当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速；
所述节气门开度检测单元，用于当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的节气门开度；
所述计算单元，用于根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数；
所述换挡因子确定单元，用于根据所述车辆的阻力系数、以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子；
所述节气门开度修正单元，用于利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度；
所述换挡确定单元，用于根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。
在第二方面第一种可能的实现方式中，结合第二方面，所述计算单元具体用于：
根据所述车速、所述节气门开度、以及预设的模糊控制规则，计算所述车辆的阻力系数，其中，所述预设的模糊控制规则为车速、节气门开度以及阻力系数的映射规则。
在第二方面第二种可能的实现方式中，结合第二方面第一种可能的实现方式，所述预设的模糊控制规则包括：
当所述车速为小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大。
在第二方面第三种可能的实现方式中，结合第二方面至第二方面第二种可能的实现方式，所述预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，包括：
当时，η＝1；
当时，η＝0.8；
当时，η＝0.7；
当时，η＝0.6；
其中，表示阻力系数，η表示换挡因子。
第三方面，提供一种AMT变速器，所述AMT变速器包括第二方面任一项所述的AMT变速器换挡控制装置。
本发明实施例提供AMT变速器换挡控制方法、控制装置及AMT变速器，方法包括：当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速以及节气门开度；根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数；根据所述车辆的阻力系数，以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子；利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度；根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。即，本发明实施例在车辆行驶阻力增加时，在检测出车速以及节气门开度之后，首先利用根据该车速以及节气门开度确定的换挡因子对节气门开度进行修正，进而根据车速与修正后的节气门开度确定是否将AMT变速器换挡。基于本发明实施例提供的AMT变速器换挡控制方法、控制装置及AMT变速器，由于换挡因子0≤η≤1，结合图7可知，引入换挡因子修正节气门开度后，能够使得修正后的工况点相对于修正前的工况点下移，进而工况点不容易越过降挡曲线，从而避免了现有技术中车辆行驶阻力增加时出现的换挡循环问题，能够实现车辆行驶阻力增加时的正确换挡，提高了AMT变速器换挡的智能水平。
附图说明
图1为现有技术中车辆行驶阻力增加时的车速-节气门开度曲线；
图2为本发明实施例提供的一种AMT变速器换挡控制方法流程示意图；
图3为本发明实施例提供的模糊控制原理图；
图4为本发明实施例提供的车速、节气门开度、阻力系数的隶属度函数；
图5为根据本发明实施例表一所示的模糊控制规则进行模糊控制时，输入量及输出量的三维立体示意图；
图6为车速为33Km/h，节气门开度为50时的输出结果示意图；
图7为本发明实施例提供的利用车辆的换挡因子对节气门开度进行修正后的车速-节气门开度曲线；
图8为本发明实施例提供的AMT变速器换挡控制装置结构示意图；
图9为本发明实施例提供的AMT变速器结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例一、
本发明实施例提供一种AMT变速器换挡控制方法，具体如图2所示，包括：
S201、当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速及节气门开度。
S202、根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数。
S203、根据所述车辆的阻力系数、以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子。
S204、利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度。
S205、根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。
具体的，本发明实施例步骤S201中的“节气门”实际是指“油门”；“节气门开度”实际是指“油门开度”，本发明实施例对此不作具体限定。
具体的，本发明实施例步骤S202中，所述根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数，包括：
根据所述车速、所述节气门开度、以及预设的模糊控制规则，计算所述车辆的阻力系数，其中，所述预设的模糊控制规则为车速、节气门开度以及阻力系数的映射规则。
其中，模糊控制，是采用由模糊数学语言描述的控制律(控制规则)来操纵系统工作的控制方式。模糊控制原理图可以如图3所示。S表示系统的设定值；x1与x2表示模糊控制的输入(精确量)；X1与X2表示模糊量化处理后的模糊量；U表示经过模糊控制规则与近似推理后得出的模糊控制量；u表示经模糊判决后得到的控制量(精确量)，y表示对象的输出。
需要说明的是，模糊量化的过程实际是将输入值以适当的比例转换到论域的数值，利用口语化变量来描述测量物理量的过程。根据合适的语言值求该值相对的隶属度，此口语化变量称为模糊子集合。
下面给出本发明实施例进行模糊量化的示例如下：
假设车速的论域v＝[0 20 40 60 80 100 120 140 160]；节气门开度α的论域α＝[0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100]；阻力系数的论域F＝[0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0]。其语言变量均为S(小)、FS(中小)、M(中)、FL(中大)、L(大)。则其隶属度函数分别如图4所示。
可以理解的是，上述仅是示例性的提供一种模糊量化的方式，当然，还可能存在其它可能的模糊量化方式，本发明实施例对此不作具体限定。
如图3所示，在模糊量化完成后，可以根据控制规则获得模糊控制量。一种可能的实现方式中，该预设的模糊控制规则可以如表一所示：
表一
表一给出一个模糊控制规则的具体示例：
当所述车速为小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大。
其中，图5为根据表一所示的模糊控制规则进行模糊控制时，输入量及输出量的三维立体示意图。
由图5可以看出，根据表一所示的模糊控制规则进行模糊控制时，当车速大、节气门开度小时，行驶阻力系数小；当车速小、节气门开度大时，行驶阻力系数大。
需要说明的是，上述模糊控制规则是根据车辆行驶阻力增加时驾驶员的操作经验确定的，综合考虑了车辆行驶路况及驾驶员操作意愿等因素，具有可靠的参考价值。当然，预设的模糊控制规则还可能为其它，本发明实施例对此不作具体限定。
图6为车速为33Km/h，节气门开度为50时的输出结果示意图。由图6可以看出，输入车速为33Km/h，节气门开度为50时对应的输出阻力系数值为0.5。
具体的，本发明实施例步骤S203中，所述预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，具体可以包括：
当时，η＝1；
当时，η＝0.8；
当时，η＝0.7；
当时，η＝0.6；
其中，表示阻力系数，η表示换挡因子。
由上述映射关系可知，本发明实施例中，预设的阻力系数与换挡因子的映射关系中，换挡因子与阻力系数成反比，即阻力系数越大，换挡因子越小；阻力系数越小，换挡因子越大。原因在于：
本领域技术人员容易理解，AMT变速器降挡时，驱动力大于行驶阻力；AMT变速器升挡时，驱动力小于行驶阻力，因此，为保持车辆行驶阻力增加过程中速度不变，行驶阻力系数越大，AMT变速器越容易降挡；行驶阻力系数越小，AMT变速器越不容易降挡。而在行驶阻力系数较大时，选择较小的换挡因子，将使得在步骤S204中，利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度α′＝α*η较小。如图7所示，引入η修正α2，得到α′2＝α2*η，工况点将由A转移至B’，η越小，α′2越小，工况点越不容易越过3-2降挡曲线。从而，在步骤S205中，根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡时，AMT变速器越不容易降挡，挡位仍保持在3挡，而不是像先前未修正时那样进入2挡。从而避免了现有技术中车辆行驶阻力增加时出现的换挡循环问题，能够实现车辆行驶阻力增加时的正确换挡，提高了AMT变速器换挡的智能水平。
需要说明的是，上述仅是示例性的给出一组阻力系数与换挡因子的映射关系，当然，阻力系数与换挡因子的映射关系还可能为其它，本发明实施例对此不作具体限定。
需要说明的是，本发明实施例中，预设的阻力系数与换挡因子的映射关系中，阻力系数对应的换挡因子还可以大于等于1，此时，可以利用该换挡因子对车速进行修正，得到修正后的车速，进而根据所述节气门开度与所述修正后的车速确定是否将所述AMT变速器换挡，本发明实施例对此不作具体限定。
本发明实施例提供一种AMT变速器换挡控制方法，包括：当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速以及节气门开度；根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数；根据所述车辆的阻力系数，以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子；利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度；根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。即，本发明实施例在车辆行驶阻力增加时，在检测出车速以及节气门开度之后，首先利用根据该车速以及节气门开度确定的换挡因子对节气门开度进行修正，进而根据车速与修正后的节气门开度确定是否将AMT变速器换挡。基于本发明实施例提供的AMT变速器换挡控制方法，由于换挡因子0≤η≤1，结合图7可知，引入换挡因子修正节气门开度后，能够使得修正后的工况点相对于修正前的工况点下移，进而工况点不容易越过降挡曲线，从而避免了现有技术中车辆行驶阻力增加时出现的换挡循环问题，能够实现车辆行驶阻力增加时的正确换挡，提高了AMT变速器换挡的智能水平。
实施例二、
本发明实施例提供一种AMT变速器换挡控制装置800，具体如图8所示，所述AMT变速器换挡控制装置800包括：车速检测单元801a、节气门开度检测单元801b、计算单元802、换挡因子确定单元803、节气门开度修正单元804、换挡确定单元805。
所述车速检测单元801a，用于当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速。
所述节气门开度检测单元801b，用于当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的节气门开度。
所述计算单元802，用于根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数。
所述换挡因子确定单元803，用于根据所述车辆的阻力系数、以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子。
所述节气门开度修正单元804，用于利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度。
所述换挡确定单元805，用于根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。
进一步的，所述计算单元802具体用于：
根据所述车速、所述节气门开度、以及预设的模糊控制规则，计算所述车辆的阻力系数，其中，所述预设的模糊控制规则为车速、节气门开度以及阻力系数的映射规则。
优选的，所述预设的模糊控制规则包括：
当所述车速为小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大。
优选的，所述预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，包括：
当时，η＝1；
当时，η＝0.8；
当时，η＝0.7；
当时，η＝0.6；
其中，表示阻力系数，η表示换挡因子。
具体的，通过本发明实施例提供的AMT变速器换挡控制装置800进行AMT变速器换挡控制的方法可参考实施例一的描述，本发明实施例在此不再赘述。
本发明实施例提供一种AMT变速器换挡控制装置，包括：当车辆行驶阻力增加时，车速检测单元检测所述车辆的车速，以及节气门开度检测单元检测所述车辆的节气门开度；计算单元根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数；换挡因子确定单元根据所述车辆的阻力系数，以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子；节气门开度修正单元利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度；换挡确定单元根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。基于本发明实施例提供的AMT变速器换挡控制装置，由于换挡因子0≤η≤1，结合图7可知，引入换挡因子修正节气门开度后，能够使得修正后的工况点相对于修正前的工况点下移，进而工况点不容易越过降挡曲线，从而避免了现有技术中车辆行驶阻力增加时出现的换挡循环问题，能够实现车辆行驶阻力增加时的正确换挡，提高了AMT变速器换挡的智能水平。
实施例三、
本发明实施例提供一种AMT变速器900，具体如图9所示，所述AMT变速器900包括如实施例二所述的AMT变速器换挡控制装置800，该AMT变速器换挡控制装置800的相关描述可参考实施例二的描述，本发明实施例在此不再赘述。
基于本发明实施例提供的AMT变速器，由于该AMT变速器中包含的AMT变速器换挡控制装置能够避免现有技术中车辆行驶阻力增加时出现的换挡循环问题，实现车辆行驶阻力增加时的正确换挡，提高AMT变速器换挡的智能水平，因此，包含该AMT变速器换挡控制装置的AMT变速器能够避免现有技术中车辆行驶阻力增加时出现的换挡循环问题，实现车辆行驶阻力增加时的正确换挡，提高AMT变速器换挡的智能水平。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (9)
1.一种AMT变速器换挡控制方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速以及节气门开度；
根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数；
根据所述车辆的阻力系数、以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子；
利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度；
根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数，包括：
根据所述车速、所述节气门开度、以及预设的模糊控制规则，计算所述车辆的阻力系数，其中，所述预设的模糊控制规则为车速、节气门开度以及阻力系数的映射规则。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设的模糊控制规则包括：
当所述车速为小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，包括：
当时，η＝1；
当时，η＝0.8；
当时，η＝0.7；
当时，η＝0.6；
其中，表示阻力系数，η表示换挡因子。
5.一种AMT变速器换挡控制装置，其特征在于，所述AMT变速器换挡控制装置包括：车速检测单元、节气门开度检测单元、计算单元、换挡因子确定单元、节气门开度修正单元、换挡确定单元；
所述车速检测单元，用于当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的车速；
所述节气门开度检测单元，用于当车辆行驶阻力增加时，检测所述车辆的节气门开度；
所述计算单元，用于根据所述车速以及所述节气门开度，计算所述车辆的阻力系数；
所述换挡因子确定单元，用于根据所述车辆的阻力系数、以及预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，确定所述车辆的换挡因子，其中，0≤η≤1，η表示换挡因子；
所述节气门开度修正单元，用于利用所述车辆的换挡因子对所述节气门开度进行修正，得到修正后的节气门开度；
所述换挡确定单元，用于根据所述车速与所述修正后的节气门开度确定是否将所述AMT变速器换挡。
6.根据权利要求5所述的AMT变速器换挡控制装置，其特征在于，所述计算单元具体用于：
根据所述车速、所述节气门开度、以及预设的模糊控制规则，计算所述车辆的阻力系数，其中，所述预设的模糊控制规则为车速、节气门开度以及阻力系数的映射规则。
7.根据权利要求6所述的AMT变速器换挡控制装置，其特征在于，所述预设的模糊控制规则包括：
当所述车速为小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中小，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中小，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为中，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为大；
当所述车速为中大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为中大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大；
当所述车速为大，所述节气门开度为小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中小时，所述阻力系数为小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中时，所述阻力系数为中小；
当所述车速为大，所述节气门开度为中大时，所述阻力系数为中；
当所述车速为大，所述节气门开度为大时，所述阻力系数为中大。
8.根据权利要求5-7任一项所述的AMT变速器换挡控制装置，其特征在于，所述预设的阻力系数与换挡因子的映射关系，包括：
当时，η＝1；
当时，η＝0.8；
当时，η＝0.7；
当时，η＝0.6；
其中，表示阻力系数，η表示换挡因子。
9.一种AMT变速器，其特征在于，所述AMT变速器包括如权利要求5)8任一项所述的AMT变速器换挡控制装置。
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