CN104616496A - 基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法 - Google Patents

Abstract

一种基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，以基本路段为出发点，选取评价指标，然后根据突变模型，依据底层指标的数据逐级向上计算，得到大停电后的基本路段拥堵度，并采用车辆行驶里程作为权重对路网体系中各基本路段进行加权，得到加权道路网的交通拥堵度。本发明通过采用突变级数评价法对大停电后路网交通拥堵度进行量化评估，克服了评估指标权重分配及指标量化方面主观性强的缺点，通过本发明的计算可以得到大停电后路网交通拥堵度的评估值，对于等级划分标准，获得相应的拥堵等级状况，据此，交通部门可以评估路网的拥堵严重程度并采取相应的应急措施。

Description

基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法

技术领域

本申请涉及路网交通评估领域，具体的，涉及一种基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法。

背景技术

近些年来，随着经济社会的高速发展和机动车保有量的持续增加，交通拥堵日趋成为影响社会可持续发展的严峻问题。与此同时，随着科技的不断进步，电力的应用已经深入到现代社会的各个方面，社会的发展对电力具有高度的依赖性，而突发的大停电事故会直接导致路网交通信号灯系统的停运，引发严重的突发性交通拥堵，极易造成交通系统的瘫痪，诱发社会骚乱和动荡，威胁社会公共安全。据统计，世界范围内的大停电事故无不例外地造成大面积交通拥堵现象。2002年1月21日“巴西大停电”直接致使巴西两大城市里约热内卢和圣保罗地铁和电力列车全部停运，交通信号灯全部熄灭，城市交通拥堵十分严重。2005年5月25日“莫斯科大停电”造成43条地铁线中断，街区236个交通信号灯熄灭，交通拥堵严重并引发一系列交通事故。2012年7月30日致使6.7亿多人受影响的印度大停电更是造成其

22个州和联邦地区交通信号灯中断，大范围的交通拥堵直接导致整个交通系统的全面瘫痪。这些事件再次证明了电网大停电造成交通拥堵的严重性和危害性。为此，很有必要对大停电后交通拥堵度进行评估，为大停电后交通拥堵的控制和缓解及路网供电可靠性要求提供决策依据。

目前，在交通拥堵评估方面受到认可的方法主要有如下三种：传统评估方法，基于累积Logistic回归的交通拥堵评估方法和基于模 糊理论的交通拥堵度评估方法。上述方法在综合不同交通参数的基础上对交通拥堵状况给出了较好的评估，但是这些方法在各指标权重分配及指标量化方面均采用专家咨询和经验打分的方法，缺乏客观准确性和普遍适用性。

突变理论是以拓扑学、奇点论、群论为数学基础专门研究自然现象和社会活动中非连续和“质变”现象的一个新兴数学分支,特别适用于处理不具有连续性的内在机制。突变理论评价法是由突变理论发展而来的一种综合评估方法，该方法是根据各评估指标在归一公式本身内在机理和矛盾关系对各指标重要程度进行量化，大大减少了人为确定权重的主观性，使评估、分析更趋于现实，且模型简单方便，在安全评估方面应用也愈加广泛。

目前还没有将突变理论应用于大停电后交通拥堵度评估的报道。因此，如何利用突变理论首先建立路段交通拥堵度评估模型，并对路网体系进行逐级加权，以实现对大停电后交通路网拥堵度的评估，成为现有技术亟需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，克服了评估指标权重分配及指标量化方面主观性强的缺点。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，包括如下步骤：

指标选取步骤S110：以基本路段为出发点，选取评价指标，所述基本路段包括路段以及路段下游的交叉口，所述评价指标包括：

路段平均速度C₁

路段平均速度是该路段的所有机动车行程速度的平均值，单位： km/h，

路段饱和度C₂

路段饱和度是该路段实际交通量与路段通行能力的比值,单位无量纲，

路段平均延误时间C₃

延误时间是指车辆在该路段行驶过程中,由于受到无法控制的情况所损失的时间，单位:秒/(千米.辆)，

交叉口饱和度C₄

交叉口饱和度是交叉口实际交通量与其通行能力的比值，单位：无，

交叉口排队长度C₅

交叉口排队长度是指交叉口前排队车辆所占用的路段长度，单位：米，

交叉口排队时间C₆

交叉口平均排队时间是指车辆在通过交叉口前在各个进口道排队等候时间的平均值，单位：秒；

指标修正步骤S120：根据停电交通设备正常度、人员缓解度、应急疏散度三个方面选取六个修正因子，六个所述修正因子分别为交通灯备用电源，路灯应急电源，交警到岗率，单位面积交警配备率，应急标线可见度和紧急疏散通道，根据各修正因子的权重a_i，修正因子的得分值δ_i，满分100，根据公式(1)计算修正因子大停电对交通微观指标的修正系数T_，其中，i表示第i个修正主因素，1≤i≤6

$T=1+\frac{\underset{t}{\mathrm{\Σ}}{a}_i(100-{\mathrm{\δ}}_i)}{100}$    公式(1)；

所述指标分为“效益型”指标和“成本型”指标，所述“效益型”指标是指评估值越大越好的指标,即路段平均行驶速度C₁ ，所述“成本型”指标是指评估值越小越好的指标，即C₂、C₃、C₄、C₅、C₆，所以需要对”效益型”指标和“成本型”指标分开对待，对于“效益型”指标采用公式(2)进行规范化，对“成本型”指标，采用公式(3)进行规范化，

C_i′＝C_i/T，其中i＝1      公式(2)

C_i′＝C_i×T，其中   公式(3)；

指标规范化步骤S130：对于

“效益型”指标采用公式(4)进行规范化，对

“成本型”指标，采用公式(5)进行规范化，得到规范化后的值C₁″-C₆″，

$\begin{array}{cc}{C}^{\&prime;\&prime;}=\frac{C^{\&prime;}-C_{\min }}{C_{\max }-C_{\min }}& C_{\min }<C<C_{\max }\end{array}---\left(4\right)$

$\begin{array}{cc}{C}^{\&prime;\&prime;}=\frac{{C_{\max }-C}^{\&prime;}}{C_{\max }-C_{\min }}& C_{\min }<C<C_{\max }\end{array}---\left(5\right)$

其中C_max和C_min分别为相应指标的最大值和最小值；

准则层指标计算步骤S140：

将规范化后的指标按照公式(6)进行归一化，得到状态变量值  $X_{C_i},$

$\begin{array}{ccc}{X}_{C_1}=\sqrt{C_1^{\&prime;\&prime;}}& X_{C_2}=\sqrt[3]{C_2^{\&prime;\&prime;}}& X_{C_3}=\sqrt[4]{C_3^{\&prime;\&prime;}}\end{array}$

$\begin{array}{ccc}{X}_{C_4}=\sqrt{C_4^{\&prime;\&prime;}}& X_{C_5}=\sqrt[3]{C_5^{\&prime;\&prime;}}& X_{C_6}=\sqrt[4]{C_6^{\&prime;\&prime;}}\end{array}$       公式(6)

将状态变量值按照公式(7)求平均值，得到准则层指标状态变量值B₁，B₂，

$B_1=(X_{C_1}+X_{C_2}+X_{C_3})/3$

$B_2=(X_{C_4}+X_{C_5}+X_{C_6})/3$      公式(7)，

基本路段拥堵度计算步骤S150:

选用折迭突变模型，先将准则层指标状态变量值B₁，B₂进行归一化处理，考虑到选取指标的相互关联性，利用“ 互补原则”将求平均值作为目标层大停电后基本路段拥堵度

优选地，还包括路网拥堵度计算步骤S160：

以VKT_k作为权重，根据公式(8)得到整个路网体系的交通拥堵度D_network，

$D_{\mathrm{network}}=\frac{\underset{k=1}{\overset{m}{\mathrm{\&Sigma;}}}{\mathrm{VKT}}_k\&times;D_{s{\mathrm{egement}}_k}}{\underset{k=1}{\overset{m}{\mathrm{\&Sigma;}}}{\mathrm{VKT}}_k}$   公式(8)

其中，VKT_k＝n×q_k×L_k，VKT_k表示第K条基本道路在统计时段内的车辆行驶里程；n表示第K条基本道路的平均车道数；q_k表示第K条基本道路在统计时段内的单车道平均交通量；L_k表示第K条基本道路长度，m表示该路网体系的道路数。

优选地，对于修正因子的权重，a₁＝0.45，a₂＝0.15，a₃＝0.2，a₄＝0.1，a₅＝0.05，a₆＝0.05。

优选地，对于修正因子的得分值δ_i通过相关部门调查问卷及实地调研得到。

优选地，指标的最大值C_max和最小值C_min能够通过研究和统计数据得到。

优选地，拥堵度可被划分成五级，且拥堵度值越高表示拥堵程状况越严重。

本发明提出了基于突变理论的大停电交通拥堵度评估方法，通过采用突变理论对大停电后路网交通拥堵度进行量化评估，克服了评估指标权重分配及指标量化方面主观性强的缺点。通过本发明的计算可以得到大停电后路网交通拥堵度的评估值，对于相应的等级划分标准，交通部门可以据此评估路网的拥堵严重程度并采取相应的应急措施。

附图说明

图1是根据本发明的电网大停电交通拥堵度评估方法的流程图；

图2是根据本发明的电网大停电交通拥堵度评估方法的影响因素。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

参加图1，示出了根据本发明的电网大停电交通拥堵度评估方法的流程图，包括如下步骤：

指标选取步骤S110：以基本路段为出发点，选取评价指标，所述基本路段包括路段以及路段下游的交叉口，所述评价指标包括：

1.路段平均速度C₁

路段平均速度是该路段的所有机动车行程速度的平均值，单位：km/h，该指标是直观评价路段通畅程度的重要指标。

2.路段饱和度C₂

路段饱和度是该路段实际交通量与路段通行能力的比值,单位无量纲，该指标反映了交通需求与交通供应关系。

3.路段平均延误时间C₃

延误时间是指车辆在该路段行驶过程中,由于受到无法控制的情况所损失的时间。单位:秒/(千米.辆)，该指标反映了路段交通性能及交通管理效率。

4.交叉口饱和度C₄

交叉口饱和度是交叉口实际交通量与其通行能力的比值，单位：无，该指标反映了交叉口交通拥堵程度和车流状态。

5交叉口排队长度C₅

交叉口排队长度是指交叉口前排队车辆所占用的路段长度，单位：米，该指标反映了交叉口各进口道拥堵阻塞状况。

6交叉口排队时间C₆

交叉口平均排队时间是指车辆在通过交叉口前在各个进口道排队等候时间的平均值，单位：秒，该指标反映了交叉口交通服务水平和各进口道拥堵阻塞状况。

参见图2，显然，其中前三个指标反映了路段拥堵度，后三个指标反映了交叉口拥堵度。

上述选取的评估拥堵度的六个基本指标(即C₁-C₆)仅是正常情况下的状态值，而突发的大面积停电会直接导致未装设备用电源的交通灯失灵，很容易加剧路网的交通拥堵，若加之没有交警处理会引发大面积的交通瘫痪，对道路交通直接造成冲击，为了得到大停电后上述六个基本指标的取值(C₁′-C₆′)，在上述指标数据的基础上，综合分析大停电对交通拥堵影响机理和影响过程，从停电交通设备正常度、人员缓解度、应急疏散度三个主要方面作为主修正因素构建停电后修正模型，并转换成修正系数对交通微观指标进行修正。

指标修正步骤S120：根据停电交通设备正常度、人员缓解度、应急疏散度三个方面选取六个修正因子，所述修正因子分别为交通灯备用电源，路灯应急电源，交警到岗率，单位面积交警配备率，应急标线可见度和紧急疏散通道，根据各修正因子的权重a_i，修正因子的得分值δ_i，满分100，根据公式(1)计算修正因子大停电对交通微观指标的修正系数T_，其中，i表示第i个修正主因素，1≤i≤6

$T=1+\frac{\underset{t}{\mathrm{\&Sigma;}}{a}_i(100-{\mathrm{\&delta;}}_i)}{100}$    公式(1)；

参见表一，示出了在一个示范性的实施例中，列出了各修正因素 彼此关系以及权重。

表一：修正模型中各修正因素及权重

对于修正因子的得分值δ_i可以相关部门调查问卷及实地调研得到。

其中，所有指标可以分为“效益型”指标和“成本型”指标，所述

“效益型”指标是指评估值越大越好的指标,即路段平均行驶速度C₁，所述“成本型”指标是指评估值越小越好的指标，即C₂、C₃、C₄、C₅、C₆，所以需要对”效益型”指标和“成本型”指标分开对待，对于“效益型”指标采用公式(2)进行规范化，对

“成本型”指标，采用公式(3)进行规范化。 

C_i′＝C_i/T，其中i＝1       公式(2)

C_i′＝C_i×T，其中  公式(3)

指标规范化步骤S130：

在突变模型归一公式中,控制变量表征的是状态变量不同层面的性质,所选指标的种类、评估标准、量纲和数量级都不统一，指标之间存在不可度量性。因此,在使用归一公式之前,应依据突变理论综合评判的要求,将控制变量的原始数据转化到0～1之间的越大越好型无量纲可比较数值,从而实现对控制变量原始数据的规格化处理。

对于“效益型”指标采用公式(4)进行规范化，对“成本型”指标，采用公式(5)进行规范化，得到规范化后的值C₁″-C₆″。

$\begin{array}{cc}{C}^{\&prime;\&prime;}=\frac{C^{\&prime;}-C_{\min }}{C_{\max }-C_{\min }}& C_{\min }<C<C_{\max }\end{array}---\left(4\right)$

$\begin{array}{cc}{C}^{\&prime;\&prime;}=\frac{{C_{\max }-C}^{\&prime;}}{C_{\max }-C_{\min }}& C_{\min }<C<C_{\max }\end{array}---\left(5\right)$

其中C_max和C_min分别为相应指标的最大值和最小值，可以通过研究和统计数据得到。

在表二中示例性的给出了各个指标的最大值和最小值。

表二各个指标的最大值和最小值

准则层指标计算步骤S140：

本发明建立大停电基本路段交通拥堵评估递推突变模型，模型分为三级，第一级为指标层，共C₁～C₆六个反映交通拥堵各层面状况的指标。第二级为准则层，即反映路段和交叉口拥堵状态的指标(B₁～B₂)，第三极为求目标层A，即大停电后基本路段拥堵度。

在构建评估指标体系的突变模型时，由于B₁～B₂分别包含C₁-C₃,C₄-C₆三个下级指标，按照表一模型的类别选取燕尾突变模型，并将各下级指标按重要程度进行排序，即最重要指标、重要指标和次要指标，然后利用燕尾突变的归一公式，将各指标规格化后的值C_i″(i＝1～6)归一化，然后考虑到选取指标的相互关联性，遵循“互补原则”将各控制变量归算后的状态变量值求平均值，得到准则层指标状态变量值。

具体而言， 

将规范化后的指标按照公式(6)进行归一化，得到状态变量值  $X_{C_i},$

$\begin{array}{ccc}{X}_{C_1}=\sqrt{C_1^{\&prime;\&prime;}}& X_{C_2}=\sqrt[3]{C_2^{\&prime;\&prime;}}& X_{C_3}=\sqrt[4]{C_3^{\&prime;\&prime;}}\end{array}$

$\begin{array}{ccc}{X}_{C_4}=\sqrt{C_4^{\&prime;\&prime;}}& X_{C_5}=\sqrt[3]{C_2^{\&prime;\&prime;}}& X_{C_6}=\sqrt[4]{C_6^{\&prime;\&prime;}}\end{array}$            公式(6)

将状态变量值按照公式(7)求平均值，得到准则层指标状态变量值B₁，B₂，

$B_1=(X_{C_1}{+X}_{C_2}+X_{C_3})/3$

$B_2=(X_{C_4}{+X}_{C_5}+X_{C_6})/3$       公式(7)。

基本路段拥堵度计算步骤S150:

选用折迭突变模型，先将准则层指标状态变量值B₁，B₂进行归一化处理，考虑到选取指标的相互关联性，利用“互补原则”将求平均值作为目标层大停电后基本路段拥堵度

参考我国公路服务水平划分标准及推行的交通拥堵指数(TPI)，将交通拥堵水平等级划分成五级，且拥堵度值越高表示拥堵程状况越严重，即“畅通”(0～0.2)、“基本畅通”(0.2～0.4)、“轻度拥堵”(0.4～0.6)、“中度拥堵”(0.6～0.8)、“严重拥堵”(0.8～1.0)五个级别。针对不同等级应采取相应措施：

表三、拥堵程度与缓解措施对应表

路网拥堵度计算步骤S160：

由前述可知，路网体系的交通拥堵度由各基本路段的拥堵度集成。但同时考虑到大停电对路网体系中不同基本路段道路影响程度的不同性，比如车流量大的主干道枢纽交叉口信号灯断电，即使短时间停电就有可能造成车辆的大量聚集和拥堵，甚至引发路网系统的瘫痪。相反，对于车流量较小的支路，即使发生停电事故也不易引发交通拥堵。由此可见，大停电对不同重要等级的道路影响效果完全不同，因此有必要对不同路段的重要性及其受停电影响程度进行加权分配，以区别对待。

交通拥堵具有一定的时空特性，在空间上体现为拥堵影响范围，一般采用受拥堵影响的路段长度比例来量化。交通拥堵一旦出现，给人们直观的感受就是拥堵扩散范围的增加。

车辆行驶里程(Vehicle一Kilometers of Travel,VKT)是指路段上平均车流量和路段长度的乘积，既能体现道路交通强度,又能够反映出人们对于道路的需求状况,是从空间角度反映交通拥堵的重要指标。为此本发明采用车辆行驶里程(VKT)作为权重对路网体系进行加权。对于某一基本路段而言,在一定的时间跨度内,交通总量一般趋于一个稳定的数值,因此对于某一等级的道路而言,在统计时间内的VKT计算方法如下：VKT_k＝n×q_k×L_k式中：VKT_k表示第K条基本道路在统计时段内的车辆行驶里程；n表示第K条基本道路的平均车道数；q_k表示第K条基本道路在统计时段内的单车道平均交通量；L_k表示第K条基本道路长度。

因此，步骤S160具体如下： 

以VKT_k作为权重，根据公式(8)得到整个路网体系的交通拥堵度D_network，

$D_{\mathrm{network}}=\frac{\underset{k=1}{\overset{m}{\mathrm{\&Sigma;}}}{\mathrm{VKT}}_k\&times;D_{s{\mathrm{egement}}_k}}{\underset{k=1}{\overset{m}{\mathrm{\&Sigma;}}}{\mathrm{VKT}}_k}$   公式(8)

其中，VKT_k＝n×q_k×L_k，VKT_k表示第K条基本道路在统计时段内的车辆行驶里程；n表示第K条基本道路的平均车道数；q_k表示第K条基本道路在统计时段内的单车道平均交通量；_Lk表示第K条基本道路长度，m表示该路网体系的道路数。

对于交通拥堵度D_network也适用于上文中的五级交通拥堵度。

实施例1：

现以某一基本路段为例，进行相应的计算求解基本路段D_segementi 首先采集各拥堵指标的实际测量值及修正因子的扣分值。

指标	C1	C2	C3	C4	C5	C6
							取值	37.94	0.58	53.90	0.295	72.4	41

修正因子	δ1	δ2	δ3	δ4	δ5	δ6
							权重	0.45	0.15	0.20	0.10	0.05	0.05
得分值	75	65	70	45	40	70

由修正模型得到修正系数为：

$\begin{array}{c}T=1+\frac{\underset{i}{\mathrm{\&Sigma;}}{a}_i(100-{\mathrm{\&delta;}}_i)}{100}\\ =1+\frac{0.45\&times;25+0.15\&times;35+0.2\&times;30+0.1\&times;55+0.05\&times;60+0.05\&times;30}{100}=1.325\end{array}$

从而得到修正后的指标取值及规格化处理后的数据。

指标	C1	C2	C3	C4	C5	C6
							修正后取值	28.63	0.77	71.42	0.39	93.93	54.33
规格化处理值	0.31	0.23	0.62	0.61	0.66	0.189

对指标C₁～C₃及C₄～C₆,分别采用燕尾突变模型，利用归一公式求取对应的状态变量值即

$\begin{array}{ccc}{X}_{C_1}=\sqrt{C_1}=\sqrt{0.31}=0.56& X_{C_2}=\sqrt[3]{C_2}=\sqrt[3]{0.23}=0.612& X_{C_3}=\sqrt[4]{C_3}=\sqrt[4]{0.62}=0.89\end{array}$

$\begin{array}{ccc}{X}_{C_4}=\sqrt{C_4}=\sqrt{0.61}=0.78& X_{C_5}=\sqrt[3]{C_5}=\sqrt[3]{0.66}=0.87& X_{C_6}=\sqrt[4]{C_6}=\sqrt[4]{0.189}=0.66\end{array}$

由于C₁～C₃及C₄～C₆指标相互关联，满足“互补”原则，有  $\begin{array}{cc}{B}_1=(X_{C_1}+X_{C_2}+X_{C_3})/3=0.687& B_2=(X_{C_4}+X_{C_5}+X_{C_6})/3=0.77\end{array}$

同理再由B₁,B₂构成尖点突变模型，有

$\begin{array}{cc}{X}_{B_1}=\sqrt{B_1}=\sqrt{0.678}=0.82& X_{B_2}=\sqrt[3]{B_2}=\sqrt[3]{0.77}=0.92\end{array}$

最终依据“互补”原则，得出该基本路段突变模型总隶属度值  $A=(X_{B_1}+X_{B_2})/2=0.87,$ 从而得到基本路段 $D_{{\mathrm{segement}}_i}=0.87,$ 按照等级划 分属于“严重拥堵”(0.8～1.0)级别。

对于整个路网体系的交通拥堵度D_network，可依次进行计算。

针对大停电事件造成路网系统大面积交通拥堵的必然联系，本发明提出了基于突变理论的大停电交通拥堵度评估方法，首次实现了对大停电后路网交通拥堵度的量化评估。传统交通拥堵评估研究重点落在正常情况下路网的交通拥堵评估上，而大停电对路网系统如何影响及如何进行定量分析却少有研究，本发明引入的突变理论恰是专门研究自然现象和社会活动中非连续和“质变”现象的一个新兴数学分支,特别适用于处理类似大停电对交通影响这种不具有连续性的系统。通过采用突变理论，本发明克服了评估指标权重分配及指标量化方面主观性强的缺点。

通过本发明的计算可以得到大停电后路网交通拥堵度的评估值，对于相应的等级划分标准，交通部门可以据此评估路网的拥堵严重程度并采取相应的应急措施。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施方式仅限于此，对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单的推演或替换，都应当视为属于本发明由所提交的权利要求书确定保护范围。

Claims (6)

1.一种基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，包括如下步骤：

指标选取步骤S110：以基本路段为出发点，选取评价指标，所述基本路段包括路段以及路段下游的交叉口，所述评价指标包括：

路段平均速度C₁

路段平均速度是该路段的所有机动车行程速度的平均值，单位：km/h，

路段饱和度C₂

路段饱和度是该路段实际交通量与路段通行能力的比值,单位无量纲，

路段平均延误时间C₃

延误时间是指车辆在该路段行驶过程中,由于受到无法控制的情况所损失的时间，单位:秒/(千米.辆)，

交叉口饱和度C₄

交叉口饱和度是交叉口实际交通量与其通行能力的比值，单位：无，

交叉口排队长度C₅

交叉口排队长度是指交叉口前排队车辆所占用的路段长度，单位：米，

交叉口排队时间C₆

交叉口平均排队时间是指车辆在通过交叉口前在各个进口道排队等候时间的平均值，单位：秒；

指标修正步骤S120：根据停电交通设备正常度、人员缓解度、应急疏散度三个方面选取六个修正因子，六个所述修正因子分别为交通灯备用电源，路灯应急电源，交警到岗率，单位面积交警配备率，应急标线可见度和紧急疏散通道，根据各修正因子的权重a_i，修正因子的得分值δ_i，满分100，根据公式(1)计算修正因子大停电对交通微观指标的修正系数T，其中，i表示第i个修正主因素，1≤i≤6

$T=1+\frac{\underset{t}{\mathrm{\&Sigma;}}{a}_i(100-{\mathrm{\&delta;}}_i)}{100}$    公式(1)；

所述指标分为“效益型”指标和“成本型”指标，所述“效益型”指标是指评估值越大越好的指标,即路段平均行驶速度C₁，所述“成本型”指标是指评估值越小越好的指标，即C₂、C₃、C₄、C₅、C₆，所以需要对”效益型”指标和“成本型”指标分开对待，对于“效益型”指标采用公式(2)进行规范化，对“成本型”指标，采用公式(3)进行规范化，

C_i′＝C_i/T，其中i＝1公式(2)

C_i′＝C_i×T，其中i＝2、3、4、5,6，  公式(3)；

指标规范化步骤S130：对于

“效益型”指标采用公式(4)进行规范化，对“成本型”指标，采用公式(5)进行规范化，得到规范化后的值C₁′-C₆″，

$\begin{array}{cc}{C}^{\&prime;\&prime;}=\frac{C^{\&prime;}-C_{\min }}{C_{\max }-C_{\min }}& C_{\min }<C<C_{\max }\end{array}---\left(4\right)$

$\begin{array}{cc}{C}^{\&prime;\&prime;}=\frac{C_{\max }-C^{\&prime;}}{C_{\max }-C_{\min }}& C_{\min }<C<C_{\max }\end{array}---\left(5\right)$

其中C_max和C_min分别为相应指标的最大值和最小值；

准则层指标计算步骤S140：

将规范化后的指标按照公式(6)进行归一化，得到状态变量值 $X_{C_i},$

$X_{C_1}=\sqrt{{C_1}^{\&prime;\&prime;}}{X}_{C_2}=\sqrt[3]{{C_2}^{\&prime;\&prime;}}{X}_{C_3}=\sqrt[4]{{C_3}^{\&prime;\&prime;}}$

$X_{C_4}=\sqrt{{C_4}^{\&prime;\&prime;}}{X}_{C_5}=\sqrt[3]{{C_5}^{\&prime;\&prime;}}{X}_{C_6}=\sqrt[4]{{C_6}^{\&prime;\&prime;}}$       公式(6)

将状态变量值按照公式(7)求平均值，得到准则层指标状态变量值B₁，B₂，

$B_1=(X_{C_1}+X_{C_2}+X_{C_3})/3$

$B_2=(X_{C_4}+X_{C_5}+X_{C_6})/3$     公式(7)，

基本路段拥堵度计算步骤S150:

选用折迭突变模型，先将准则层指标状态变量值B₁，B₂进行归一化处理，考虑到选取指标的相互关联性，利用“互补原则”将求平均值作为目标层大停电后基本路段拥堵度

2.根据权利要求1所述的基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，其特征在于：

还包括路网拥堵度计算步骤S160：

以VKT_k作为权重，根据公式(8)得到整个路网体系的交通拥堵度D_network，

$D_{\mathrm{network}}=\frac{\underset{k=1}{\overset{m}{\mathrm{\&Sigma;}}}\mathrm{VK}{T}_k\&times;D_{\mathrm{segemen}{t}_k}}{\underset{k=1}{\overset{m}{\mathrm{\&Sigma;}}}\mathrm{VK}{T}_k}$ 公式(8)

其中，VKT_k＝n×q_k×L_k，VKT_k表示第K条基本道路在统计时段内的车辆行驶里程；n表示第K条基本道路的平均车道数；q_k表示第K条基本道路在统计时段内的单车道平均交通量；L_k表示第K条基本道路长度，m表示该路网体系的道路数。

3.根据权利要求1或2所述的基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，其特征在于：

对于修正因子的权重，a₁＝0.45，a₂＝0.15，a₃＝0.2，a₄＝0.1，a₅＝0.05，a₆＝0.05。

4.根据权利要求1或2所述的基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，其特征在于：

对于修正因子的得分值δ_i通过相关部门调查问卷及实地调研得到。

5.根据权利要求1或2所述的基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，其特征在于：

指标的最大值C_max和最小值C_min能够通过研究和统计数据得到。

6.根据权利要求1或2所述的基于突变理论的电网大停电交通拥堵度评估方法，其特征在于：

拥堵度可被划分成五级，且拥堵度值越高表示拥堵程状况越严重。