CN104590266A - 一种评价混合动力汽车燃油消耗量的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明适用于混合动力汽车技术领域，提供了一种评价混合动力汽车燃油消耗量的方法及装置，所述方法包括：将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据；根据所述多组计算机仿真结果数据获取等价燃油消耗曲线；根据所述等价燃油消耗曲线获取考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。通过本发明，可有效解决现有技术在评价储能系统的最终SOC值不等于初始SOC值时的混合动力汽车的燃油消耗量时，耗时较长以及即便反复变换初始SOC值，却无法得到有效的评价依据的问题。

Description

一种评价混合动力汽车燃油消耗量的方法及装置

技术领域

本发明属于混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种评价混合动力汽车燃油消耗量的方法及装置。

背景技术

燃油消耗量对混合动力汽车而言是个非常重要的指标。当混合动力汽车行驶结束时，最理想的情况是储能系统(例如电池)的电荷状态(SOC)值等于行驶开始时的SOC值。这种情况可视为在车辆的整个行驶过程中储能系统的能量使用量为零，因此，可以对混合动力汽车的燃油消耗量进行客观准确的评价。然而，在车辆的实际行驶过程中，储能系统的SOC值是根据混合动力汽车能量管理策略发生变化的，行驶结束时储能系统的SOC值恰巧等于行驶开始时的SOC值的情况很难发生。因此需要一种有效的方法来评价储能系统的最终SOC值不等于初始SOC值时的混合动力汽车的燃油消耗量。

现有针对储能系统(例如电池)的最终SOC(电池的电荷状态)值和初始SOC值不同的情况评价混合动力汽车燃油消耗量的方法大致如下：给定储能系统的初始SOC值，进行计算机仿真之后记录当前的最终SOC值和初始SOC值之差ΔSOC₁，并将当前的燃油消耗量m₁作为标准值，Δm₁为零；反复变换储能系统的初始SOC值并进行计算机仿真，记录相应的ΔSOC₂,ΔSOC₃,…以及各燃油消耗量与m₁之差Δm₂,Δm₃,…；利用上述数据生成ΔSOC与Δm的关系曲线；从该曲线中读取对应于ΔSOC＝0的Δm值，并将该Δm值与标准值m₁相加，从而获得考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

现有技术的缺点在于需要反复变换储能系统的初始SOC值，而反复变换的初始SOC值并不能准确、可靠的反映ΔSOC与Δm的关系曲线，如经过反复变换初始SOC值得到的ΔSOC值都相等，从而无法进行评价。

发明内容

本发明实施例的目的在于提供一种评价混合动力汽车燃油消耗量的方法及装置，以在缩短计算时间的同时，准确的评价储能系统的最终SOC值不等于初始SOC值时的混合动力汽车的燃油消耗量。

本发明实施例是这样实现的，一种评价混合动力汽车燃油消耗量的方法，所述方法包括：

将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据；

根据所述多组计算机仿真结果数据获取等价燃油消耗曲线；

根据所述等价燃油消耗曲线获取考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

本发明实施例的另一目的在于提供一种评价混合动力汽车燃油消耗量的装置，所述装置包括：

参数调整单元，用于将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据；

曲线获取单元，用于根据所述多组计算机仿真结果数据获取等价燃油消耗曲线；

燃油消耗量获取单元，用于根据所述等价燃油消耗曲线获取考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：本发明实施例提出了一种等价燃油消耗的概念，并通过此概念来评价储能系统最终SOC值不等于初始SOC值时的混合动力汽车的燃油消耗量。本发明实施例中等价燃油消耗的概念是通过将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，并通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据后得到的，庞特里亚金最小值原理所需的计算时间相对较短，将有利于节省大量的计算机仿真时间。而且，本发明实施例是在储能系统初始SOC值不变的情况下，通过调整控制参数的初始值来获得最终SOC和燃油消耗量的计算机仿真结果数据，从而可有效避免现有技术中即便反复变换初始SOC值，却无法得到有效的评价依据的问题。相比现有技术，本发明实施例提出的等价燃油消耗评价方法可以更可靠、更准确的评价出储能系统的最终SOC值不等于初始SOC值时的混合动力汽车的燃油消耗量。另外，本发明实施例在评价混合动力汽车燃油消耗量的过程中不需要增加额外的硬件，从而可有效降低成本，具有较强的易用性和实用性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例一提供的混合动力汽车的组成结构示意图；

图2是本发明实施例一提供的混合动力汽车能量管理系统的框架结构示意图；

图3是本发明实施例二提供的评价混合动力汽车燃油消耗量方法的实现流程图；

图4是本发明实施例二提供的等价燃油消耗曲线的示例图；

图5是本发明实施例三提供的评价混合动力汽车燃油消耗量的装置的组成结构图；

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透切理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

实施例一：

图1示出了本发明实施例一提供的混合动力汽车的组成结构，为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。需要说明的是，图1所述组成结构仅作为一种示例用于解释本发明，并不用于限制本发明的保护范围。

如图1所示，所述混合动力汽车为燃料电池混合动力汽车，所述燃料电池混合动力汽车包括燃料电池系统、DCDC变换器、DCAC转换器、电动机、电池(即储能系统)以及车体。

所述燃料电池混合动力汽车的动力源为燃料电池系统和电池。由于燃料电池系统的电压值不等于总线电压值U_bus，因此需要一个直流(DirectCurrent-Direct Current，DCDC)变换器来调整其输出。在所述燃料电池混合动力汽车的组成结构中，电动机是唯一的直接驱动车辆的动力组件，燃料电池系统和电池都需要通过电动机给车辆提供动力。当车辆行驶状况(包括电动机转速值ω_m和油门踏板位置信息)已知时，通过电动机相应的效率可得出两个动力源所需的总的动力。本实施例需要将所述总的动力最优化地分配到所述两个动力源。本实施例将燃料电池系统和DCDC变换器看成一个整体的动力源，通过控制DCDC电流值来分配两个动力源之间的动力。DCDC电流值I_dc一旦确定，电池的电流值I_bat随之而定。

基于图1所示的混合动力汽车的组成结构，本实施例还提供了一种混合动力汽车能量管理系统的框架架构，为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。

如图2所示，所述混合动力汽车能量管理系统包括整车控制器、CAN总线、电动机控制单元、DCDC控制单元、电池控制单元、油门踏板位置传感器以及车速传感器。

在本实施例中，整车控制器通过CAN总线与电动机控制单元、DCDC控制单元和电池控制单元交换信号，并从油门踏板位置传感器和车速传感器获取信号。需要说明的是，所述整车控制器是实现基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略的核心部分。所述整车控制器利用从电动机控制单元、DCDC控制单元、电池控制单元、油门踏板位置传感器以及车速传感器获取的信息，经过计算以及查数据表之后，将相关结果信号返回给各个控制单元，使之产生相应的控制信号，以实现对混合动力汽车动力分配的最优化。

需要说明的是，图2所述框架结构也仅作为一种示例用于解释本发明，并不用于限制本发明的保护范围。

实施例二：

图3示出了本发明实施例二提供的评价混合动力汽车燃油消耗量方法的实现流程，该方法可应用于图2所示的混合动力汽车能量管理系统，该方法过程详述如下：

在步骤S301中，将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据。

具体的可以是，将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，并在储能系统初始SOC值不变的情况下，通过调整控制参数的初始值，获取多组储能系统最终SOC值和对应的燃油消耗量的计算机仿真结果数据。

在混合动力汽车(可以是如图1所示的组成结构)中，最优控制的目标是使能源之间的动力分配达到最优化，从而使燃油消耗量达到最小值，庞特里亚金最小值原理以实时提供最优化的必要条件的方式实现这个目标。在这个控制问题中，状态变量为储能系统的SOC值，控制变量为一能源的输出功率，根据庞特里亚金最小值原理，当定义汉密尔顿函数为(1)时，

$H(\mathrm{SOC}\left(t\right),P\left(t\right),p\left(t\right))=\stackrel{.}{m}\left(P\left(t\right)\right)+p\left(t\right)\·F(\mathrm{SOC}\left(t\right),P\left(t\right))---\left(1\right)$

实现混合动力汽车最优控制的必要条件如(2)所示：

${\stackrel{.}{\mathrm{SOC}}}^{*}\left(t\right)=\frac{\∂H}{\∂p}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right),p^{*}\left(t\right))=F({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right))$

${\stackrel{.}{p}}^{*}\left(t\right)=-\frac{\∂H}{\∂\mathrm{SOC}}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right),p^{*}\left(t\right))=-p^{*}\left(t\right)\·\frac{\∂F}{\∂\mathrm{SOC}}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right))---\left(2\right)$

H(SOC^*(t),P^*(t),p^*(t))≤H(SOC^*(t),P(t),p^*(t))

其中，H为汉密尔顿函数，为燃油消耗率，P(大写的P)为控制变量，F为储能系统的状态函数，p(小写的P)为拉格朗日乘子即控制参数，在这里也叫共同状态变量，SOC为状态变量即储能系统的电荷状态，t为时间；必要条件(2)需要在车辆的整个行驶过程中始终满足，从而保证混合动力汽车的最优控制结果，(2)中的第一式为储能系统的状态方程，在这里表示状态变量的动态变化，(2)中的第二式实时给出最优控制参数值，(2)中的第三式实时决定最优控制变量的值，即使汉密尔顿函数为最小值的控制变量值。

将上述基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，对计算机模型的要求是尽可能反映实际车辆的特性(例如图1所示的混合动力汽车的组成结构)。由上述内容可知，当储能系统初始SOC值固定时，每给出一个控制参数p的初始值，都可以获取相应的储能系统的最终SOC值以及燃油消耗量的计算机仿真结果数据，通过反复变换控制参数的初始值获取一系列的计算机仿真结果数据；与其他最优控制理论相比，庞特里亚金最小值原理所需的计算时间相对较短，将有利于节省大量的计算机仿真时间。

在步骤S302中，根据所述多组计算机仿真结果数据获取等价燃油消耗曲线。

具体的可以是，以储能系统最终SOC值和燃油消耗量分别为x轴和y轴组成平面直角坐标系，根据所述多组计算机仿真结果数据，在所述平面直角坐标系绘制数据点，并连接每个数据点，获得等价燃油消耗曲线。

图4给出了等价燃油消耗曲线的一个示例。在图4中，实线表示等价燃油消耗曲线，该等价燃油消耗曲线是通过连接图中每个星号(即数据点)而得到的。横轴表示储能系统最终SOC值，纵轴表示燃油消耗量(单位为克)。星号是步骤S301获取的计算机仿真结果数据，每个星号是通过调整庞特里亚金最小值原理的控制参数的初始值而获取的。由于应用了最优控制理论，每个星号表示对应储能系统最终SOC值的最小燃油消耗量。因此，利用其他能量管理策略获取的燃油消耗量仿真结果都将位于等价燃油消耗曲线的上方。从图4中可以看出，等价燃油消耗曲线显示微小的曲率，这是由电池的效率引起的。如果电池的效率为100％，等价燃油消耗曲线将呈现直线的形状。

在步骤S303中，根据所述等价燃油消耗曲线获取考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

具体的可以是，将待评价的计算机仿真结果数据绘制到所述平面直角坐标系(如图4中位于等价燃油消耗曲线上方的三角形)，并将所述等价燃油消耗曲线平移至所述待评价的计算机仿真结果数据的位置(如图4中位于等价燃油消耗曲线上方的虚线)，将待评价的计算机仿真结果数据沿着平移后的等价燃油消耗曲线移动到对应于储能系统初始SOC值的位置，并读取当前的燃油消耗量，该燃油消耗量即为考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

本发明实施例在储能系统初始SOC值不变的情况下，通过调整庞特里亚金最小值原理的控制参数的初始值来获得最终SOC和燃油消耗量的计算机仿真结果数据，从而可有效避免现有技术中即便反复变换初始SOC值，却无法得到有效的评价依据的问题。而且，将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，可有效缩短计算时间，提高评价效率。

实施例三：

图5示出了本发明实施例三提供的评价混合动力汽车燃油消耗量装置的组成结构，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分。

该评价混合动力汽车燃油消耗量装置包括：

参数调整单元51，用于将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据；

曲线获取单元52，用于根据所述多组计算机仿真结果数据获取等价燃油消耗曲线；

燃油消耗量获取单元53，用于根据所述等价燃油消耗曲线获取考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

进一步的，所述参数调整单元51具体用于：

将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，并在储能系统初始SOC值不变的情况下，通过调整控制参数的初始值，获取多组储能系统最终SOC值和对应的燃油消耗量的计算机仿真结果数据。

进一步的，所述将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据的关系式如下：

$H(\mathrm{SOC}\left(t\right),P\left(t\right),p\left(t\right))=\stackrel{.}{m}\left(P\left(t\right)\right)+p\left(t\right)\·F(\mathrm{SOC}\left(t\right),P\left(t\right))$

${\stackrel{.}{\mathrm{SOC}}}^{*}\left(t\right)=\frac{\∂H}{\∂p}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right),p^{*}\left(t\right))=F({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right))$

${\stackrel{.}{p}}^{*}\left(t\right)=-\frac{\∂H}{\∂\mathrm{SOC}}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right),p^{*}\left(t\right))=-p^{*}\left(t\right)\·\frac{\∂F}{\∂\mathrm{SOC}}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right))$

H(SOC^*(t),P^*(t),p^*(t))≤H(SOC^*(t),P(t),p^*(t))

其中，H为汉密尔顿函数，为燃油消耗率，P为控制变量，F为储能系统的状态函数，p为拉格朗日乘子即控制参数，SOC为储能系统的电荷状态，t为时间。

进一步的，所述曲线获取单元52具体用于：

以储能系统最终SOC值和燃油消耗量分别为x轴和y轴组成平面直角坐标系，根据所述多组计算机仿真结果数据，在所述平面直角坐标系绘制数据点，并连接每个数据点，获得等价燃油消耗曲线。

进一步的，所述燃油消耗量获取单元53具体用于：

将待评价的计算机仿真结果数据绘制到所述平面直角坐标系，并将所述等价燃油消耗曲线平移至所述待评价的计算机仿真结果数据的位置，将待评价的计算机仿真结果数据沿着平移后的等价燃油消耗曲线移动到对应于储能系统初始SOC值的位置，并读取当前的燃油消耗量，该燃油消耗量为考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述装置中单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

综上所述，本发明实施例提出了一种等价燃油消耗的概念，并通过此概念来评价储能系统最终SOC值不等于初始SOC值时的混合动力汽车的燃油消耗量。本发明实施例中等价燃油消耗的概念是通过将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，并通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据后得到的，庞特里亚金最小值原理所需的计算时间相对较短，将有利于节省大量的计算机仿真时间。而且，本发明实施例是在储能系统初始SOC值不变的情况下，通过调整控制参数的初始值来获得最终SOC和燃油消耗量的计算机仿真结果数据，从而可有效避免现有技术中即便反复变换初始SOC值，却无法得到有效的评价依据的问题。相比现有技术，本发明实施例提出的等价燃油消耗评价方法可以更可靠、更准确的评价出储能系统的最终SOC值不等于初始SOC值时的混合动力汽车的燃油消耗量。另外，本发明实施例在评价混合动力汽车燃油消耗量的过程中不需要增加额外的硬件，从而可有效降低成本，具有较强的易用性和实用性。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本发明实施例各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种评价混合动力汽车燃油消耗量的方法，其特征在于，所述方法包括：

将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据；

根据所述多组计算机仿真结果数据获取等价燃油消耗曲线；

根据所述等价燃油消耗曲线获取考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据包括：

将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，并在储能系统初始SOC值不变的情况下，通过调整控制参数的初始值，获取多组储能系统最终SOC值和对应的燃油消耗量的计算机仿真结果数据。

3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据的关系式如下：

$H(\mathrm{SOC}\left(t\right),P\left(t\right),p\left(t\right))=\stackrel{\·}{m}\left(P\left(t\right)\right)+p\left(t\right)\·F(\mathrm{SOC}\left(t\right),P\left(t\right))$

${\stackrel{\·}{\mathrm{SOC}}}^{*}\left(t\right)=\frac{\∂H}{\∂p}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right),p^{*}\left(t\right))=F({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right))$

$\stackrel{\·}{p^{*}}\left(t\right)=-\frac{\∂H}{\∂\mathrm{SOC}}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right),p^{*}\left(t\right))={-p}^{*}\left(t\right)\·\frac{\∂f}{\∂\mathrm{SOC}}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right))$

H(SOC^*(t),P^*(t),p^*(t))≤H(SOC^*(t),P(t),p^*(t))

其中，H为汉密尔顿函数，为燃油消耗率，P为控制变量，F为储能系统的状态函数，p为拉格朗日乘子即控制参数，SOC为储能系统的电荷状态，t为时间。

4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述多组计算机仿真结果数据获取等价燃油消耗曲线包括：

以储能系统最终SOC值和对应的燃油消耗量分别为x轴和y轴组成平面直角坐标系，根据所述多组计算机仿真结果数据，在所述平面直角坐标系绘制数据点，并连接每个数据点，获得等价燃油消耗曲线。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述等价燃油消耗曲线获取考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量包括：

将待评价的计算机仿真结果数据绘制到所述平面直角坐标系，并将所述等价燃油消耗曲线平移至所述待评价的计算机仿真结果数据的位置，将待评价的计算机仿真结果数据沿着平移后的等价燃油消耗曲线移动到对应于储能系统初始SOC值的位置，并读取当前的燃油消耗量，该燃油消耗量为考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

6.一种评价混合动力汽车燃油消耗量的装置，其特征在于，所述装置包括：

参数调整单元，用于将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据；

曲线获取单元，用于根据所述多组计算机仿真结果数据获取等价燃油消耗曲线；

燃油消耗量获取单元，用于根据所述等价燃油消耗曲线获取考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述参数调整单元具体用于：

将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，并在储能系统初始SOC值不变的情况下，通过调整控制参数的初始值，获取多组储能系统最终SOC值和对应的燃油消耗量的计算机仿真结果数据。

8.如权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述将基于庞特里亚金最小值原理的能量管理策略应用于混合动力汽车的计算机模型，通过调整控制参数获取多组计算机仿真结果数据的关系式如下：

$H(\mathrm{SOC}\left(t\right),P\left(t\right),p\left(t\right))=\stackrel{\·}{m}\left(P\left(t\right)\right)+p\left(t\right)\·F(\mathrm{SOC}\left(t\right),P\left(t\right))$

${\stackrel{\·}{\mathrm{SOC}}}^{*}\left(t\right)=\frac{\∂H}{\∂p}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right),p^{*}\left(t\right))=F({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right))$

$\stackrel{\·}{p^{*}}\left(t\right)=-\frac{\∂H}{\∂\mathrm{SOC}}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right),p^{*}\left(t\right))={-p}^{*}\left(t\right)\·\frac{\∂f}{\∂\mathrm{SOC}}({\mathrm{SOC}}^{*}\left(t\right),P^{*}\left(t\right))$

H(SOC^*(t),P^*(t),p^*(t))≤H(SOC^*(t),P(t),p^*(t))

其中，H为汉密尔顿函数，为燃油消耗率，P为控制变量，F为储能系统的状态函数，p为拉格朗日乘子即控制参数，SOC为储能系统的电荷状态，t为时间。

9.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述曲线获取单元具体用于：

以储能系统最终SOC值和燃油消耗量分别为x轴和y轴组成平面直角坐标系，根据所述多组计算机仿真结果数据，在所述平面直角坐标系绘制数据点，并连接每个数据点，获得等价燃油消耗曲线。

10.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述燃油消耗量获取单元具体用于：

将待评价的计算机仿真结果数据绘制到所述平面直角坐标系，并将所述等价燃油消耗曲线平移至所述待评价的计算机仿真结果数据的位置，将待评价的计算机仿真结果数据沿着平移后的等价燃油消耗曲线移动到对应于储能系统初始SOC值的位置，并读取当前的燃油消耗量，该燃油消耗量为考虑了储能系统最终SOC值与初始SOC值之差的燃油消耗量。