CN104373225B - 可变排量发动机控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及可变排量发动机控制系统和方法。提供了用于改善可变排量发动机的性能的方法和系统。在VDE模式期间多次喷射和火花延迟可以用在激活的汽缸中，以加热排气催化剂并且延长VDE模式运行的持续时间。在汽缸再激活时多次喷射和火花延迟也可以用在再激活的汽缸中以改善重新开始燃烧稳定性。

Description

可变排量发动机控制系统和方法

技术领域

本申请涉及当在可变排量内燃发动机(VDE)中运行或在模式之间转换时调节燃料喷射策略。

背景技术

发动机可以构造成在可变数量的激活的或停用的汽缸的情况下运行以提高燃料经济性，同时将总的排气混合物空气-燃料比任选地保持在化学计量比附近。这种发动机通常称之为可变排量发动机(VDE)。在一些例子中，一部分发动机汽缸在选择的条件期间可以是不能运行的，其中该选择的条件可以由诸如速度/负荷窗口的参数以及包括车辆速度的各种其他工况来定义。VDE控制系统可通过控制影响汽缸的进气门和排气门运行的多个汽缸阀停用装置(deactivator)，或通过控制影响汽缸加燃料的多个可选择性地停用的燃料喷射器使选择的汽缸不能运行。

减少激活的汽缸的数目也可以减少各种发动机和/或车辆部件的运行温度，潜在地使发动机运行变差。例如，当从VDE模式(在一个或更多个汽缸被停用的部分汽缸模式)转换到非VDE模式(所有的汽缸是激活的全部汽缸模式)时，单个汽缸负荷(基于空气充气)可以减小。这可以引起诸如催化转化器的一些排放控制装置变冷到低于用于有效运行所要求的最低运行温度。

有效管理VDE发动机中的催化转化器和其他排放控制装置的温度的一种示范性方法由Glugla等人在US 6,415,601中示出。其中，停用的发动机组上的一个或更多个停用的汽缸响应于排气控制装置温度下降低于阈值而被再激活。通过再激活汽缸，排气催化剂的温度快速升高。

然而，发明人在此已经认识到用这种方法的潜在问题。提出汽缸的再激活以升高排放控制装置的温度可以导致降低的燃料经济性。具体地，通过不允许发动机以部分汽缸模式运行较长的持续时间，VDE发动机的燃料经济性益处不是最佳的。

发明内容

在一个例子中，上面的一些问题通过一种用于发动机的方法可以至少部分地解决，该方法包括：响应于工况选择性地停用(deactivate)一个或更多个发动机汽缸，并且在停用期间，监控联接在一个或更多个发动机汽缸下游的排放控制装置的温度。响应于该温度下降低于阈值，该方法包括用多次燃料喷射(split fuel injection)运行激活的汽缸(active cylinder)。以这种方式，能够延长VDE运行而不使排气排放变差。

在一个例子中，可变排量发动机可以构造成具有可选择性地停用的燃料喷射器。响应于选择的停用条件，例如减少的发动机负荷或转矩要求，一个或更多个汽缸可以被停用，并且发动机可以以VDE模式运行。例如，可以在一半汽缸停用的情况下运行发动机。在停用期间，例如，经由排气温度传感器可以监控联接于发动机汽缸下游的排放控制装置(例如，排气催化剂)的温度。因此，在停用期间，排放控制装置的温度可以下降。如果温度下降低于阈值(如起燃温度)，则可需要产生附加的排气热以再激活排放控制装置并减少排气排放。因此，响应于温度的下降，控制器可以将激活的汽缸的燃料喷射从单一燃料喷射瞬变到多次燃料喷射。除了利用多次燃料喷射之外，可以延迟点火正时并且/或者发动机可以在排气门打开延迟的情况下运行，以使到排气催化剂的热流最大化。例如，对于从催化剂温度的下降以来的一定数量的燃烧事件一定数量的燃烧事件，激活的汽缸可以用至少作为第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射所输送的燃料运行同时延迟火花正时。在第一进气冲程喷射中输送的燃料相对于在第二压缩冲程喷射中输送的燃料的分割比可以至少基于排气催化剂的温度(例如，排气催化剂的温度和阈值温度之间的差)来调节。通过临时转变到多次燃料喷射，能够加快排气催化剂的再激活，从而改善排气排放。

在一些实施例中，例如，在VDE模式运行期间在发动机以EGR运行的情况下，多次喷射也可以基于EGR进行调节。例如，在EGR被排出的同时可以继续多次喷射。

应当明白，在一些条件期间，例如在与多次燃料喷射有关的燃料亏损大于阈值的情况下，控制器可以再激活所有发动机汽缸而不是将激活的汽缸转变到多次燃料喷射。在这里，所有发动机汽缸的再激活可以是升高排气温度更加燃料经济性的方式。

以这种方式，通过对在发动机运行的VDE模式期间的一定数量的燃烧事件用多次燃料喷射运行激活的汽缸，能够很快恢复排气催化剂的温度和催化效率。通过使用多次燃料喷射加快排气升温，减少对再激活所有发动机汽缸的需要。因此，这延长以VDE模式的运行发动机的持续时间并且能够在车辆运行的较长的周期期间实现燃料经济性益处。

应当明白，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着视为所要求保护主题的关键的或基本的特征，所要求保护主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。而且，所要求的主题不限于解决上述或在本公开中的任何部分提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1-2示出示发动机和排气系统布局的示范性实施例。

图3示出局部发动机视图。

图4示出在发动机运行的VDE和非VDE模式之间的转换期间用于调节燃料喷射的高级别流程图。

图5示出响应于排气催化剂温度的下降在发动机运行的VDE模式期间用于调节燃料喷射的高级别流程图。

图6示出在从运行的VDE模式到非VDE模式的转换期间的示范性燃料喷射调节。

图7-9示出在运行的VDE模式期间或在从运行的VDE模式到非VDE模式的转换期间，可以用来管理排气催化剂温度和燃烧稳定性的示范性燃料喷射调节。

具体实施方式

当运行可变排量发动机(例如图1-3所示的发动机)时，提供用于调节燃料喷射分布图的方法和系统。在运行的VDE模式期间对于激活汽缸可以调节燃料喷射分布图以加快排气催化剂加热，并且因而延长以VDE模式的运行。可替代地，在从运行的VDE模式到非VDE模式的转换期间对于再激活的汽缸可以调节燃料喷射分布图以减少转矩扰动和燃烧稳定性问题同时改善排气排放。控制器可以构造成执行程序(例如图4的程序)，以将用于选择的汽缸的燃料喷射分布图从单一进气冲程喷射转变到至少第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射。例如，如图5和图7所示，在VDE模式期间控制器可以将激活汽缸转变到多次燃料喷射。作为另一个例子，如图6和图8-9所示，在转换到VDE模式之外期间控制器可以将被再激活的汽缸转变到多次燃料喷射。以这种方式，当转变到运行的VDE模式之外时，能够改善燃烧稳定性问题，并且能够加快汽缸再激活。

图1-2示出发动机10的示范性实施例100和200，其中发动机构造成可变排量发动机(VDE)。可变排量发动机10包括多个燃烧室或汽缸31。发动机10的多个汽缸31在不同的发动机组上设置成汽缸组。在所示的例子中，发动机10包括两个发动机组14A、14B。因此，汽缸设置成设置在第一发动机组14A上的第一组汽缸(在所示的例子中是四个汽缸)和设置在第二发动机组14B上的第二组汽缸(在所示的例子中是四个汽缸)。应当明白，虽然图1-2示出的实施例示出具有设置在不同组上的汽缸的V型发动机，但是这并不意味着是限制性的，并且在可替代的实施例中，发动机可以是直列式发动机，其中所有的汽缸在共同的发动机组上。

可变排量发动机10可以经由与分支进气歧管44A、44B连通的进气通道142接收进气空气。具体地，第一发动机组14A经由第一进气歧管44A接收来自进气通道142的进气空气，而第二发动机组14B经由第二进气歧管44B接收来自进气通道142的进气空气。虽然发动机组14A、14B被示出具有不同的进气歧管，但是应当明白，在可替代的实施例中它们可以分享共同的进气歧管或共同的进气歧管的一部分。供应给发动机的汽缸的空气量可以通过调节节气门62的位置来控制。此外，供应给在特定的发动机组上的每组汽缸的空气量可以通过改变联接到汽缸的一个或更多个进气门的进气门正时来调节。

参考图1，在第一发动机组14A的汽缸产生的燃烧产物被引导到第一排气歧管48A中的一个或更多个排气催化剂，其中在被排入到大气之前燃烧的产物被处理。第一排放控制装置70A联接到第一排气歧管48A。第一排放控制装置70A可以包括一个或更多个排气催化剂，例如密耦(close-coupled)催化剂。在一个例子中，排放控制装置70A的密耦催化剂可以是三元催化剂。在第一发动机组14A产生的排气在被引导到第一车底排放控制装置80A之前，在排放控制装置70A被处理。第一车底排放控制装置80A可以包括第一车底排气催化剂82A和第二车底排气催化剂84A。具体地，第一车底排气催化剂82A和第二车底排气催化剂84A可以以彼此面向接触的方式集成在车底排放控制装置80A中。在一个例子中，第一车底排气催化剂82A包括构造成用于选择性催化还原的SCR催化剂，在其中NOx物质用氨还原成氮。作为另一个例子，第二车底排气催化剂84A包括三元催化剂。第一车底排气催化剂82A设置在车底排放控制装置80A中(沿着排气流的方向)的第二车底排气催化剂84A的上游但是在(包括在排放控制装置70A中的)第三密耦排气催化剂的下游。

在通过第一排放控制装置70A和第一车底排放控制装置80A时被处理的排气随后沿着第一排气歧管48A被引导朝着排气接头55。从这里，经由共同的排气通道50排气可以被引导到大气。

在第二发动机组14B的汽缸产生的燃烧产物经由第二排气歧管48B被排出到大气。第二排放控制装置70B联接到第二排气歧管48B。第二排放控制装置70B可以包括一个或更多个排气催化剂，例如密耦催化剂。在一个例子中，在排放控制装置70B的密耦催化剂可以是三元催化剂。在第二发动机组14B产生的排气在被引导到第二车底排放控制装置80B之前在排放控制装置70B处被处理。第二车底排放控制装置80B也可以包括第一车底排气催化剂82B和第二车底排气催化剂84B。具体地，第一车底催化剂82B和第二车底催化剂84B可以以彼此面向接触的方式集成在车底排放控制装置80B中。在一个例子中，第一车底排气催化剂82B包括SCR催化剂，而第二车底排气催化剂84B包括三元催化剂。第一车底排气催化剂82B被设置在身车底排放控制装置80B中(沿着排气流的方向)的第二车底排气催化剂84B的上游但是在(包括在排放控制装置70B中的)第三密耦排气催化剂的下游。

虽然图1的实施例示出联接到各自的车底排放控制装置的每个发动机组，但是，在可替代的实施例中，例如图2所示，每个发动机组可以联接到各自的排放控制装置70A、70B，而不是联接到共同的车底排放控制装置80。在图2所示的实施例200中，共同的车底排放控制装置80设置在排放接头55和共同的排气通道50的下游。共同的车底排放控制装置80被示出具有设置在车底排放控制装置80中(沿着排气流方向)的第二车底排气催化剂84的上游并且一体地联接到第二车底排气催化剂84的第一车底排气催化剂82。

各种空气-燃料比传感器可以联接到发动机10。例如，第一空气-燃料比传感器72可以在第一排放控制装置70A的下游，联接到第一发动机组14A的第一排气歧管48A，而第二空气-燃料比传感器74可以在第二排放控制装置70B的下游，联接到第二发动机组14B的第二排气歧管48B。在另外的实施例中，附加的空气-燃料比传感器可以联接在排放控制装置的上游。还可以包括有，例如，联接到(一个或多个)车底排放控制装置的其他空气-燃料比传感器。如图3详细说明的，空气-燃料比传感器可以包括氧传感器(例如EGO、HEGO或UEGO传感器)。在一个例子中，联接到排放控制装置70A、70B下游的下游空气-燃料比传感器72、74可以是用于催化剂监控的HEGO传感器，而联接到排放控制装置70A、70B上游的上游空气-燃料比传感器(当包括时)是用于发动机控制的UEGO传感器。

还有，一个或更多个温度传感器可以联接到排放控制装置，用于估计进入该装置的排气的温度并且用于估计排放控制装置的温度。如本文中详细说明的，控制器可以基于估计的温度对一个或更多个发动机汽缸调节燃料喷射。例如，如在图4-6详细说明的，控制器可以在再激活期间基于估计的温度调节对于停用的发动机汽缸的燃料喷射。可替代地，控制器可以在以VDE模式的发动机运行期间基于估计的温度调节激活的发动机汽缸的燃料喷射。

在选择的发动机工况期间一个或更多个发动机汽缸可以选择性地被停用。例如，在低发动机负荷期间，选择的发动机组的一个或更多个汽缸可以选择性地停用。即便发动机负荷较低，通过停用选择的汽缸，增加剩余的激活的汽缸的平均汽缸负荷，从而改善泵送效率。此外，即便发动机负荷较低，在激活汽缸中较高的EGR应用会是可能的。具体地，当发动机负荷高于阈值时可以利用EGR，以提供燃料经济性和排放益处。但是，在较低的发动机负荷下，由于燃烧稳定性问题EGR应用会不是优选的。通过在较高的平均负荷下运行激活的汽缸，可以改善它们的EGR容限并且甚至在总的较低的发动机负荷下在运行的VDE模式期间可以使用较高的EGR速率。EGR和VDE的协同使用进一步改善燃料经济性。

选择性的汽缸停用可以包括对选择的发动机汽缸停用燃料和火花(或，如果整个组被停用则是选择的发动机组，例如在平坦的曲轴设置下)。此外，可以调节进气和/或排气门正时，以便在空气继续流过激活的发动机组时基本上没有空气被泵送通过未激活的发动机组。在一些实施例中，在一个或更多个发动机循环期间停用的汽缸可以具有保持关闭的汽缸阀，其中汽缸阀经由液压致动的挺柱(lifter)，或经由凸轮轮廓转换(CPS)机构被停用，其中具有无升程的凸轮凸部被用于停用的阀。在一个例子中，在转换到VDE模式期间发动机控制器可以选择性地停用给定的发动机组(14A或14B)的所有汽缸并且然后在转换回到非VDE模式期间再激活汽缸。

通过在低发动机负荷条件期间选择性地停用发动机汽缸，可以减少发动机泵气亏损和和摩擦亏损，并且改善燃料经济性。然而，通过未激活组的继续的空气流能够导致设置在未激活组的下游的排放控制装置处的温度的下降。具体地，在具有均匀点火的平坦发动机曲轴设置中，例如V6或V10发动机，其中在VDE模式期间整个汽缸组被停用，或具有允许整个组停用的NVH处理的发动机，联接在未激活组的下游的排气催化剂由于在汽缸组不运行(并且如果阀继续泵送空气通过未激活汽缸而氧饱和)时的催化剂冷却可能需要被再激活。

应当明白，在其他发动机曲轴设置中，例如V8发动机，在VDE模式期间，每组可以具有一组停用的汽缸。例如，每组的外汽缸和内汽缸可以交替地停用。在VDE模式期间的整个汽缸组不被停用的这些设置中，联接在排放控制装置下游的排气催化剂可以不产生温度下降。

如果VDE运行的持续时间短，在离开VDE模式之后可以要求显著的变浓和/或火花延迟，以快速地再激活排气催化剂。这种变浓增加燃料亏损。在一些实例中，与再激活有关的燃料亏损可以抵消甚至超过发动机运行的VDE模式的燃料经济性益处。

如在本文参考图3-6详细说明的，控制器可以用多次燃料喷射运行激活的汽缸一段时间以保持排气催化剂温度高于阈值，因而在再激活期间延迟对明显变浓的需要。此外，多次燃料喷射的使用还可以允许VDE模式的运行被延长，从而增加VDE模式运行的燃料经济性益处。控制器还可以在再激活期间将一个或更多个再激活的发动机汽缸的燃料喷射转变到多次燃料喷射以改善重新开始燃烧稳定性并且减少在再激活期间的转矩扰动和燃烧不稳定性。

在VDE模式运行期间在具有EGR的发动机运行的实施例中，在再激活期间多次燃料喷射的使用可以基于EGR来调节并且在EGR被排出时被保持。通过在再激活时使用多次燃料喷射，较高的EGR速率可以用在VDE模式中，因为EGR能够从这个较高速率排出并且转向较低的汽缸负荷的转变能够被提前而不使燃烧变差。可替代地，在EGR排出时期期间到汽缸再激活的转变可在比不使用多次燃料喷射可能的EGR水平更高的EGR水平进行下执行从而在转变到汽缸再激活之前减少延迟时间。

具体地，当汽缸被再激活时，EGR可以结束，并且汽缸可以开始用较高的平均汽缸负荷运行(即使发动机负荷较高)。由于在EGR通道中发生较长的输送延迟，EGR吹扫出进气系统比要求的更慢，在低汽缸负荷下具有EGR的空气的高稀释能够增加燃烧不稳定性和失火的倾向。在EGR从进气系统被吹扫时，通过在再激活期间使用多次燃料喷射，在低汽缸负荷下的燃烧稳定性问题，具体由于增加的稀释引起的燃烧稳定问题能够较好地解决。示范性燃料喷射调节在图7-8处被示出。

应当明白，与图1的发动机配置所用的策略相比，在一些实施例中，图2的发动机配置可以利用不同的催化剂再激活策略。这是因为，如果任何一个个装置70a或70b是未激活的，图2的车底排放控制装置可以将排放转变为燃烧的气体。

图3示出内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示范性实施例300。发动机10可以接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数和经由输入装置132来自车辆操作者130的输入。在这个例子中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(本文也叫做“燃烧室”)14可以包括具有活塞138设置在其中的燃烧室壁136。活塞138可以联接到曲轴140以便将活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由中间变速器系统联接到客车的至少一个驱动轮。进一步地，起动机马达可以经由飞轮联接到曲轴140，以能够实现发动机10的起动运行。

汽缸14可以经由一系列进气通道142、144和146接收进气空气。除了汽缸14之外进气通道146还与发动机10的其他汽缸连通。在一些实施例中，一个或更多个进气通道可以包括诸如涡轮增压器或机械增压器的升压装置。例如，图2示出构造成具有涡轮增压器的发动机10，该涡轮增压器包括设置在进气通道142和144之间的压缩机174，和沿着排气通道148设置的排气涡轮176。压缩机174可以经由轴180至少部分地由排气涡轮176提供动力，其中升压装置构造成涡轮增压器。然而，在其他例子中，例如其中发动机10被提供具有机械增压器，排气涡轮176可选择地省去，其中压缩机174可以由来自马达或发动机的机械输入提供动力。包括节流板164的节气门20可以沿着发动机的进气通道设置，用于改变提供到发动机汽缸的进气空气的流率和/或压力。例如，节气门20可以设置在图1所示的压缩机174的下游，或可替代地设置在压缩机174的上游。

除了汽缸14之外，排气通道148可以接收来自发动机10的其他汽缸的排气。排气传感器128被示出在排放控制装置178的上游联接到排气通道148。传感器128可以选自用于提供排气空气/燃料比的指示的各种合适的传感器中，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO(如图所示)、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

排气温度可以由设置在排气通道148中的一个或更多个温度传感器(未示出)来测量。可替代地，排气温度可以基于诸如速度、负荷、空气-燃料比(AFR)、火花延迟等的发动机工况来推知。而且，排气温度可以由一个或更多个排气传感器128来计算。应当明白，排气温度可以可替代地由本文所列的温度估计方法的任何组合来估计。

发动机10的每个汽缸可以包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，汽缸14被示出包括设置在汽缸14的上部区的至少一个进气提升气门150和至少一个排气提升气门156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可以包括设置在汽缸的上部区的至少两个进气提升气门和至少两个排气提升气门。

进气门150可以经由凸轮致动系统151通过凸轮致动由控制器12控制。同样地，排气门156可以经由凸轮致动系统153由控制器12控制。每个凸轮致动系统151和153可以包括一个或更多个凸轮并且可以利用可以由控制器12操作的凸轮轮廓转换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门提升(VVL)系统中的一个或更多个，以改变气门运行。进气门150和排气门156的运行可以分别由气门位置传感器(未示出)和/或凸轮轴位置传感器155和157来确定。在可替代实施例中，进气门和/或排气门可以由电子气门致动来控制。例如，汽缸14可以替代地包括经由电子气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。在又一些实施例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统，或可变气门正时致动器或致动系统来控制。

汽缸14可以具有压缩比，该压缩比是当活塞138处在下止点和上止点时的容积比。通常地，压缩比在9:1到10:1的范围中。然而，在使用不同燃料的一些例子中，可以增加压缩比。例如，这可以在当使用较高辛烷燃料或具有较高的潜在的蒸发热焓的燃料时发生。如果由于使用直接喷射影响发动机爆震，也可以增加压缩比。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于开始燃烧的火花塞192。在选择运行模式下，点火系统190可以响应来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞192为燃烧室14提供点火火花。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以构造成具有用于向汽缸输送燃料的一个或更多个喷射器。作为非限制性的例子，汽缸14被示出包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可以构造成经由高压燃料泵和燃料轨输送从燃料系统8接收的燃料。可替代地，可以在较低的压力下由单级燃料泵输送燃料，在这种情况下，直接燃料喷射正时在压缩冲程期间比如果使用高压燃料系统时可以更多地被限制。而且，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。

燃料喷射器166被示出直接联接到汽缸14，用于与从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地经由电子驱动器168将燃料直接喷射到其中。以这种方式，燃料喷射器166提供称之为到燃烧汽缸14中的燃料的直接喷射(下文被称为“DI”)。虽然图1示出，喷射器166位于汽缸14的一侧，但是它可以可替代地设置在活塞的顶部，例如接近火花塞192的位置。当以乙醇基的燃料运行发动机时，由于某些乙醇基燃料的较低的挥发性，这种位置可以改善混合和燃烧。可替代地，喷射器可以位于进气门的顶部和附近以改善混合。

燃料喷射器170被示出以这样的配置设置在进气通道146中，而不是汽缸14中，即提供称之为到汽缸14上游的进气道中的燃料的进气道喷射(下文被称为“PFI”)。燃料喷射器170可以经由电子驱动器171喷射与从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例的从燃料系统8接收的燃料。注意，单个驱动器168或171可以用于两个燃料喷射系统，或可以利用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171，如图所示。

燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这包括，例如，尺寸的不同，一个喷射器可以比另一个具有更大的喷射孔。其他不同包括，但不限于，不同的喷射角度、不同的运行温度、不同的目标、不同的喷射正时、不同的喷射特性、不同的位置等。而且，取决于喷射器166和170之间所喷射的燃料的分配比，可以实现不同的效果。

在汽缸的单个循环期间燃料可以由两个喷射器输送到汽缸。例如，每个喷射器可以输送在汽缸14中燃烧的总的燃料喷射的一部分。因此，甚至对于单个燃烧事件，从进气道喷射器和直接喷射器喷射的燃料可以在不同的正时下被喷射。此外，对于单个燃烧事件，每个循环可以执行所输送的燃料的多个喷射。可以在压缩冲程、进气冲程期间或其任何合适的组合期间执行多个喷射。

如上所述，图2仅示出多汽缸发动机的一个汽缸。因此，每个汽缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、(一个或多个)燃料喷射器、火花塞等。应当明白，发动机10可以包括任何合适的数目的汽缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12或更多汽缸。而且，这些汽缸的每一个可以包括参考汽缸14描述并由图2描述和示出的各种部件的一些或全部。

发动机还可以包括一个或更多个排气再循环通道，用于将一部分排气从发动机排气装置再循环到发动机进气装置。因此，通过再循环一些排气，可以影响发动机稀释，这可以通过减少发动机爆震、峰值汽缸燃烧温度和压力、节流损耗以及NOx排放来改善发动机性能。在所示的实施例中，排气可以经由EGR通道141从排气通道148再循环到进气通道144。提供给进气通道144的EGR的量可以经由EGR阀143由控制器12改变。而且，EGR传感器145可以设置在EGR通道内并且可以提供排气的压力、温度和浓度中的一个或更多个的指示。

在图1中控制器12被示出为微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)106、输入/输出端口(I/O)108、在这个具体的例子中示为只读存储芯片(ROM)110用于可执行的程序和校正值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器(KAM)114和数据总线。控制器12可以接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，除了上面提到的那些信号之外，这些信号可以包括：来自质量空气流传感器120的感应的质量空气流(MAF)的测量；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT)；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的歧管绝对压力信号(MAP)。发动机速度信号RPM可以通过控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用来提供进气歧管中的真空或压力的指示。还有其他的传感器可以包括联接到燃料系统的(一个或多个)燃料箱的燃料水平传感器和燃料组分传感器。

存储介质只读存储器110可以用计算机可读数据以及参与但未具体列出的其他变量来编程，该计算机可读数据表示通过处理器106可执行的指令用于进行下面描述的方法。参照图4-6讨论的示范性方法。

现在转向图4，示出用于调节VDE发动机的一个或更多个汽缸的燃料喷射的示范性程序400。在从VDE模式转换成非VDE模式期间可以调节燃料喷射以减少转换期间的转矩扰动并且改善重新开始燃烧稳定性。在以VDE模式运行期间也可以调节燃料喷射以快速加热排气催化剂并且延长VDE模式的运行。

在402处，该程序包括确认发动机冷启动条件。在一个例子中，如果发动机冷却液温度低于阈值，排气催化剂温度低于起燃温度、环境温度低于阈值和/或发动机已经关闭多于阈值持续时间，则可以确认发动机冷启动。如果未确认发动机冷启动(即确认发动机热启动)，于是在404处，该程序包括以单一燃料喷射运行发动机。单一燃料喷射(量、正时、持续时间等)可以基于发动机工况。例如，可以以单一进气冲程喷射输送燃料。而且，基于发动机工况，可以经由直接喷射或进气道喷射提供单一进气冲程喷射。

如果确认发动机冷启动，于是在406处，该程序包括以基于发动机温度的多次燃料喷射运行发动机。具体地，对于冷启动的持续时间，以进气冲程喷射和压缩冲程喷射所输送的至少一些燃料可以执行多次燃料喷射。任选地，至少一些燃料可以以排气冲程喷射被输送。在一个例子中，在排气冲程中所输送的燃料可以经由进气道喷射被提供，而在进气和压缩冲程中所输送的燃料可以经由直接喷射被提供。此外，可以延迟火花正时。通过在冷启动期间使用多次燃料喷射——其中至少一些燃料在压缩冲程期间被直接喷射并且剩余部分的燃料在进气冲程期间被喷射——可以获得催化剂起燃温度而不增加排气颗粒物(PM)排放且不使发动机燃烧稳定性变差。在一个例子中，在发动机冷启动期间，可以以240度上止点前(BTDC)执行进气冲程喷射，可以以40度BTDC执行压缩冲程喷射，并且可以应用60/40的分割比。此外，火花正时可以延迟到15度上止点后(ATDC)。

在406处的冷启动或在404处的热启动之后，该程序进行到408，在408估计和/或测量发动机工况并且判断是否已满足VDE条件。估计的工况可以包括，例如，发动机速度、希望的转矩(例如，来自踏板位置传感器)、歧管压力(MAP)、歧管空气流(MAF)、大气压力(BP)、发动机温度、催化剂温度、进气温度、火花正时、空气温度、爆震极限等。在一个例子中，如果发动机负荷低于阈值，可以认为满足VDE条件。如果不满足VDE条件，在410处，所有的发动机汽缸可以保持激活并且发动机可以以非VDE模式运行。

如果认为满足VDE条件，于是在412处，该程序包括响应该工况选择性地停用一个或更多个发动机汽缸。例如，第一发动机组(或第一组汽缸)的一个或更多个汽缸可以被停用，而第二发动机组(或第二组汽缸)保持激活。通过选择性地使燃料喷射器停用汽缸可以被停用。除了燃料，火花也可以根据汽缸被停用。作为例子，在具有均匀点火的平坦发动机曲轴设置中，例如，V6或V10发动机，在VDE模式期间整个汽缸组可以被停用。在替代的其他发动机曲轴设置中，例如V8发动机，每个组的最外面的两个汽缸和里面的两个汽缸可以交替地停用。

在413处，基于发动机工况和激活的汽缸的平均汽缸负荷，可以确定能够提供的发动机的稀释的量。基于稀释的要求，可以调节EGR阀以提供希望的稀释。因此，在VDE模式运行期间，由于较高的平均汽缸负荷，(与不用VDE模式运行提供的相同发动机负荷相比)可以使用较高的EGR速率。这允许甚至在低发动机负荷条件期间也实现EGR益处。

在414处，该程序包括，在停用期间，监控联接在一个或更多个发动机汽缸下游的排放控制装置的温度。该监控可以包括，例如，监控联接在第一(停用的)发动机组而不是第二(激活的)发动机组下游的排放控制装置的温度。可替代地，该监控可以包括监控联接在第一和第二发动机组的每一组下游的排放控制装置的温度。该温度可以通过温度传感器估计或基于工况推知。在另一例子中，该监控可以由排气UEGO传感器来执行。应当明白，在具有均匀点火的平坦曲轴设置的发动机系统中，例如，V6或V10发动机，其中在VDE模式期间整个汽缸组可以被停用，联接到该未激活组的排气催化剂的温度下降可以比整个组不停用的发动机系统(例如V8发动机，其中每一组的外面的汽缸或者里面的汽缸被停用)更明显(例如，较大的温度下降)。

在416处，可以判断监控的温度是否低于第一阈值。如果该温度高于第一阈值，充分的排放控制装置加热可以被推知，并且在418处可以判断是否已经满足非VDE模式条件。在一个例子中，如果发动机负荷或转矩要求高于阈值可以认为满足非VDE条件。如果不满足非VDE条件，于是在428处，发动机可以在一些汽缸停用的情况下继续以VDE模式运行。如果满足非VDE条件，于是在424处，该程序包括再激活先前被停用的发动机汽缸。这可以包括重新开始汽缸中的燃料喷射和火花。因此，与VDE模式期间每个汽缸的平均负荷相比，即使该发动机负荷可以是比较高，通过再激活汽缸，也减小每个汽缸的平均负荷。

在426处，在汽缸的再激活期间，控制器可以可选地用多次燃料喷射操作再激活的汽缸。此外，在再激活期间可以延迟火花正时以进一步加快排气催化剂的加热和再激活。如在图6详细说明的，这包括对于在再激活之后的一定数量的燃烧事件用多次燃料喷射运行再激活的汽缸，并且然后重新开始单一燃料喷射。在激活期间多次燃料喷射的使用改善现在以低单个汽缸负荷运行的再激活的汽缸的燃烧稳定性。多次燃料喷射可以继续，至少直到单个汽缸负荷增加，例如当发动机速度达到阈值速度或高于阈值速度(例如，怠速速度)为止。此外，如果在VDE模式期间发动机在EGR下运行，在再激活期间该EGR可以缓慢下降(ramp down)，并且在再激活期间可以保持多次燃料喷射直到EGR已经缓慢下降到希望的水平。多次燃料喷射的使用直到EGR已经被充分地吹扫改善在低负荷高稀释条件下的汽缸的燃烧稳定性。

多次燃料喷射可以至少包括第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射。除了多次燃料喷射之外，汽缸也可以在火花延迟的情况下运行以使排气热产生最大化。多次燃料喷射的详细情况(正时、分割比、压力、量等)可以基于各种参数来调节，例如，先前停用的持续时间(即，VDE模式的持续时间)、排气催化剂温度、再激活的时间下的发动机速度-负荷条件等，以便改善重新开始燃烧稳定性。此外，在到VDE模式之外的和到非VDE模式中的转换期间使用多次燃料喷射可以减少转矩扰动。因此，在再激活期间所用的多次燃料喷射可以不同于在发动机冷启动期间所用的多次燃料喷射。例如，在再激活期间所用的分割比可以包括在压缩冲程中所输送的相对比较少的燃料和在进气冲程中所输送的相对比较多的燃料。此外，在再激活期间压缩冲程喷射的正时可以更接近进气BDC，而在冷启动期间的喷射接近压缩TDC。在一个例子中，在到VDE模式之外的转换期间，在再激活的汽缸中的多次燃料喷射可以包括以240度BTDC执行的进气冲程喷射，以40度BTDC执行的压缩冲程喷射，并且可以应用60/40(进气：压缩)的分割比。此外，火花正时可以延迟到15度ATDC。在另一个例子中，在到VDE模式之外的转换期间，在所有的再激活的汽缸中多次燃料喷射可以包括以220度BTDC执行的进气冲程喷射，以35度BTDC执行的压缩冲程喷射，并且可以应用70/30(进气：压缩)的分割比。此外，火花正时可以延迟到14度ATDC。

返回到416，如果监控的温度低于第一阈值(Thr-1)，于是在420处，可以判断监控的温度是否已经下降低于比第一阈值低的第二温度(Thr-2)。第一阈值可以基于，例如，催化剂起燃温度。第二阈值可以基于第一阈值和/或催化剂起燃温度。在可替代的实施例中，可以确定温度的下降速率。响应该温度下降低于第一阈值，但是仍然高于第二阈值(或温度的较缓慢下降)，在422处，该程序包括用多次燃料喷射运行发动机的激活的汽缸。如参考图5详细说明的，对于温度的下降低于阈值之后的一定数量的燃烧事件可以执行该运行，在此之后，基于发动机速度-负荷条件可以重新开始汽缸燃料喷射。例如，激活的汽缸可以重新开始单一燃料喷射。多次燃料喷射可以至少包括第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射。多次燃料喷射的详细情况(正时、分割比、压力、量等)可以基于监控的排放控制装置(或排气催化剂)温度进行调节，以加快催化剂加热。这样做，可以延迟以VDE模式的发动机运行。除了多次燃料喷射之外，汽缸也可以在火花延迟的情况下运行以使排气热产生最大化。在一个例子中，在VDE模式期间，在激活的汽缸中的多次燃料喷射可以包括以240度BTDC执行的进气冲程喷射，以40度BTDC执行的压缩冲程喷射，并且可以应用60/40(进气：压缩)的分割比。此外，火花正时可以延迟到15度ATDC。在另一个例子中，在VDE模式期间，在激活的汽缸中多次燃料喷射可以包括以230度BTDC执行的进气冲程喷射，以35度BTDC执行的压缩冲程喷射，并且可以应用60/40(进气：压缩)的分割比。此外，火花正时可以延迟到12度ATDC。

从422，程序返回到418以判断是否已满足非VDE条件，并且因此在424处再激活发动机汽缸。任选地，在再激活期间可以再一次使用多次燃料喷射，但是这一次在再激活的汽缸中，以改善到VDE模式之外的转换，如以上在426处所讨论的。因此，如果在418处不满足非VDE条件，在428处该程序包括保持发动机运行的VDE模式。

返回到420，响应温度下降低于第一阈值，以及第二阈值(或温度的较缓慢下降)，控制器可以推知大量的催化剂冷却已经发生并且在424处可以再激活所有的发动机汽缸。任选地，在再激活期间可以再一次使用多次燃料喷射，但是这一次在再激活的汽缸中，以改善到VDE模式之外的转换，如以上在426处所讨论的。如在图5详细说明的，响应于监控的温度下降低于起燃阈值，控制器可以另外比较与多次燃料喷射和火花延迟利用(在422处)有关的燃料亏损和与所有的发动机汽缸的再激活(在426处)有关的燃料亏损。然后基于该比较，控制器可以选择提供最大燃料经济性(或最小燃料亏损)的策略。

现在转向图5，其示出用于将停用的发动机汽缸的燃料喷射临时转变成多次燃料喷射的示范性方法500。该方法允许延长以VDE模式的发动机运行。图5的程序可以作为图4的程序的一部分被执行，具体在422处。

在502处，该程序包括确认发动机处在VDE模式中，否则该程序结束。因此，在VDE模式期间，可以监控排放控制装置的温度并且在VDE运行的持续时间增加时该温度被期望下降。当确认VDE模式时，在504处，可以确定监控的排放控制装置温度已经下降低于第一阈值到怎样的程度。即，可以确定估计的温度(Tcat)和第一阈值(Thr-1)之间的差。

在506处，可以确定升高监控的温度高于阈值温度所要求的火花延迟的量。如在图4所讨论的，响应于监控的排放控制装置的温度下降到低于(第一)阈值控制器可以延迟激活的汽缸中的火花正时。所施加的火花延迟的量可以基于监控的排放控制装置的温度和(第一)阈值(例如，起燃温度)之间的差，所施加的火花延迟的量随着该差的增加而增加。

应当明白，除了利用火花延迟之外，激活的发动机汽缸也可以在调节的排气门正时的情况下运行以便使通过排放控制装置的排气流最大化。例如，可以延迟排气门打开。在一个例子中，排气门正时调节可以经由相应的排气凸轮正时调节来执行。

在508处，可以确定与计算的火花延迟的量有关的燃料亏损。在510处，可以确定与再激活的所有发动机汽缸以升高排气温度有关的燃料亏损。在512处，与利用火花延迟有关的(第一)燃料亏损(FP-spk)可以和与汽缸再激活有关的(第二)燃料亏损(FP-reactvn)进行比较。

在替代的实施例中，该程序可以包括估计与延迟的火花正时有关的燃料亏损，并且判断燃料亏损是否高于阈值亏损，其中该阈值亏损基于与汽缸再激活有关的燃料亏损。

如果与利用火花延迟有关的燃料亏损(FP-spk)小于与汽缸再激活有关的燃料亏损(FP-reactvn)，于是在516处，该程序包括用多次燃料喷射运行激活的汽缸。在此，控制器可以确定以VDE模式继续发动机运行是更加燃料有效的，而不是在将激活汽缸瞬时转变到利用多次燃料喷射以及火花延迟的量的情况下(比通过再激活停用的发动机汽缸从VDE模式当中到非VDE模式的转换)。

控制器可以用至少以第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射所喷射的燃料运行激活的汽缸。如本文所用的，在进气冲程期间第一进气冲程喷射包括具有开始时间和结束时间的一个或更多个的第一喷射，而在压缩冲程期间第二压缩冲程喷射包括具有开始时间和结束时间的一个或更多个的第二喷射。多次燃料喷射的分割比可以基于监控的温度和阈值之间的差来调节。具体地，调节的分割比可以包括当监控的温度和阈值之间的差增加时增加第一进气冲程喷射量和相应减少压缩冲程喷射量。分割比可以进一步基于所施加的火花延迟的量来调节。例如，当所用的火花延迟的量增加时，可以调节分割比以减少在进气冲程中所输送的燃料的量。分割比还可以基于喷射的燃料的酒精含量来调节，其中当燃料酒精含量增加时调节的分割比包括减少第一进气冲程喷射量和相应增加压缩冲程喷射量。

在一个例子中，在VDE模式期间，在激活汽缸中的多次燃料喷射可以包括以240度BTDC执行的进气冲程喷射、以40度BTDC执行的压缩冲程喷射、并且可以应用的60/40(进气：压缩)的分割比。此外，火花正时可以延迟到15度ATDC。

因此，对于排放控制装置温度下降之后的一定数量的燃烧事件可以在激活的汽缸中继续多次燃料喷射和火花延迟的使用。然后，在温度已经返回到第一阈值或高于第一阈值时，可以中止多次燃料喷射和火花延迟使用。之后，激活的发动机汽缸的燃料喷射可以基于包括发动机速度和负荷的发动机工况来调节。因此，在518处这可以包括重新开始以单一喷射模式加燃料(例如，作为单一进气冲程喷射)。可替代地，需要时可以应用多次燃料喷射。

如果与火花延迟的使用有关的燃料亏损(FP-spk)大于与汽缸再激活有关的燃料亏损(FP-reactvn)，或如果与火花延迟的使用有关的燃料亏损高于与汽缸再激活有关的阈值亏损，在514处，该程序包括响应于温度下降低于阈值再激活一个或更多个停用的汽缸，并且转换到发动机运行的VDE模式之外。在此，中止发动机运行的VDE并且不执行激活的汽缸的多次燃料喷射。激活的VDE汽缸的示范性调节在图7中示出。

以这种方式，在选择的VDE模式工况期间与利用火花延迟结合的多次燃料喷射策略可以用在激活的汽缸中以保持排气催化剂高于激活温度。这样做，可以实现来自汽缸停用的继续使用的燃料经济性益处。

作为例子，一种用于发动机的方法可以包括响应于工况选择性地停用一个或更多个发动机汽缸，并且监控联接到停用的汽缸下游的排气催化剂的温度。在排气催化剂温度的第一下降期间，该方法包括以多次燃料喷射和延迟火花正时运行激活的汽缸，而在排气催化剂温度的第二、不同的下降期间，该方法包括再激活一个或更多个停用的发动机汽缸。在此，该第一下降可以包括排气催化剂温度的第一下降低于第一阈值，而第二下降包括排气催化剂温度的第二下降到比第一阈值低的第二阈值。在替代的例子中，该第一下降可以以比第二下降更高的下降速率发生。另外，该第一下降可以包括较小的火花延迟燃料亏损，而第二下降包括较大的火花延迟燃料亏损。在第二下降期间，控制器可以通过调节排气凸轮正时以延迟排气门打开来运行发动机。

在另一例子中，发动机系统包括具有第一和第二汽缸组的每组的发动机；联接到每个发动机汽缸的燃料喷射器；联接到第一和第二汽缸组的每组的下游的排放控制装置；和构造成估计排放控制装置的温度的温度传感器。该系统还可以包括包含指令的控制器，其用于：响应于工况选择性地停用第二组汽缸，同时保持第一组汽缸为激活的；以及在停用期间，响应于排放控制装置的温度下降，保持第二组汽缸为停用的同时将第一组汽缸的燃料喷射从单一燃料喷射转变到多次燃料喷射。

在此，将燃料喷射从单一燃料喷射转变到多次燃料喷射包括将燃料喷射从单一进气冲程喷射转变到第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射，第一喷射量与第二喷射量的比基于排放控制装置的温度。控制器还可以包括指令，其用于：在转变燃料喷射时，以延迟的火花正时运行第一组汽缸，并且施加的火花延迟的量基于排放控制装置的温度下降。该控制器还可以包括指令，其用于：在转变燃料喷射时，在延迟的排气门打开的情况下运行第一组汽缸，施加的排气门打开延迟的量基于排放控制装置的温度下降。

现在转向图6，其示出用于将停用的发动机汽缸的燃料喷射临时转变成多次燃料喷射的示范性方法600。该方法允许在转换到VDE模式之外时重新开始的燃烧稳定性得以改善。图6的程序可以作为图4的程序的一部分被执行，具体地在426处。

在602处，该程序包括确认发动机处在VDE模式中并且已经满足非VDE条件，否则该程序结束。当确认已经满足汽缸再激活条件时，在604处，可以确定先前停用的持续时间(即，以VDE模式运行的持续时间)。此外，也可以确定在该持续时间期间的排气催化剂温度的变化。在一些实施例中，控制器也可以确定在再激活之前在激活的汽缸中所用的EGR稀释的量。

在606处，可以确定在汽缸再激活时升高排气催化剂温度所要求的火花延迟的量。即，可以确定当再进入到非VDE模式时必需施加于再激活的汽缸的火花延迟的量。在一些发动机配置中，例如在VDE模式期间整个组被停用的情况下的发动机配置，由于缺少从停用的汽缸中产生的排气热，在汽缸停用的持续时间期间联接到未激活组的排气催化剂的温度会下降。如在图4处所讨论的，控制器可以延迟再激活的汽缸中的火花正时，以升高排气催化剂温度到或高于起燃温度，以确保排气排放的催化处理。

在608处，对再激活的汽缸所用的燃料喷射模式可以至少基于停用的持续时间、排气催化剂温度的下降和在停用期间应用的EGR稀释来确定。具体地，可以判断是要求单一燃料喷射还是多次燃料喷射。在一个例子中，如果停用的持续时间较长和/或在该持续时间期间已经发生(未激活组的)排气催化剂温度的较高下降，于是在火花延迟一定量的情况下多次燃料喷射的使用可以用来以加快排气催化剂升温。比较之下，如果停用的持续时间较小和/或在该持续时间期间已经发生(未激活组的)排气催化剂温度的较低下降，于是在无火花延迟的情况下单一燃料喷射的使用可以充分地升温排气催化剂。

选择还可以基于燃烧稳定性的确定。例如，如果在再激活期间低燃烧稳定性是可能的，则可以使用多次燃料喷射。当在在先的停用期间利用较高的EGR稀释并且在再激活时要求较低的EGR稀释时可能就是这样。如先前所讨论的，在VDE条件期间较高的汽缸负荷允许使用较高的EGR率。在再激活时，汽缸负荷可以下降，从而减少汽缸的EGR容限并且因此要求的EGR率被减少(至少直到发动机速度已经达到阈值速度，其后可以重新开始EGR运行)。在一个例子中，在再激活期间，无EGR可以是希望的。因此，在再激活期间，通过关闭EGR阀(或减少EGR阀的开度)可以快速下降(ramp out)EGR。但是，由于与EGR回路有关的长输送延迟，EGR可以以比希望的速率慢的速率缓慢下降(ramp down)，从而导致汽缸以在低负荷和高EGR稀释条件运行，其中它们有燃烧不稳定和失火的倾向。在这些条件期间，瞬时转变到多次燃料喷射可以改善汽缸的燃烧稳定性和EGR容限。因此，在VDE模式期间，在汽缸以较高的EGR量(例如，高于阈值)运行的条件期间，在后来的再激活期间或转变到非VDE模式期间可以选择多次喷射。相反，在VDE模式期间汽缸以较低的EGR量运行(例如，低于阈值)的条件期间，在后来的再激活期间或转变到非VDE模式期间可以选择单一喷射。

在610处，可以确认已经选择多次燃料喷射。如果多次燃料喷射模式没有被选择，在612处，该程序再激活所有的发动机汽缸，并且用作为单一进气冲程喷射所输送的燃料运行发动机。此外，需要时，可以延迟火花正时，以加热未激活组的排气催化剂。

当确认多次喷射模式已经被选择时，在614处，该程序包括再激活先前停用的发动机汽缸并且以多次燃料喷射运行停用的汽缸，同时在先前激活的汽缸中保持单一燃料喷射。如本文所用，以多次燃料喷射运行再激活的汽缸包括至少用第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射运行汽缸，同时在前面的VDE模式期间在是激活的汽缸中保持单一进气冲程喷射。

第一进气冲程喷射可以包括在进气冲程期间具有开始时间和结束时间中的一个或更多个的第一喷射，同时第二压缩冲程喷射可以包括在压缩冲程期间具有开始时间和结束时间中的一个或更多个的第二喷射。多次燃料喷射的分割比可以基于估计的选择性停用的持续时间，当选择性停用的持续时间增加时调节分割比以减少第一进气冲程喷射的量同时相应地增加该第二压缩冲程喷射的量。分割比还可以基于估计的排气催化剂温度来调节，当催化剂温度下降低于阈值时，调节分割比以增加第一进气冲程喷射的量同时相应地减少第二压缩冲程喷射的量。应用于先前停用的汽缸组的喷射正时、分割比和火花正时允许催化剂能够很快达到有效的运行温度同时还保持合理的燃烧稳定性。

再激活的汽缸的分割比还可以基于在再激活之前估计的EGR稀释来调节。具体地，当EGR稀释较高时，可以调节燃料喷射的正时以在进气冲程期间提供较大部分的燃料(例如，作为均质稀进气冲程喷射)和在压缩冲程期间的较小部分的燃料(例如，作为富分层压缩冲程喷射)。如上面所讨论的，当从VDE模式转变到非VDE模式时，单个汽缸负荷可以基于空气充气的减少而减小。较轻的汽缸负荷通常具有不太稳定的燃烧，并且与瞬时燃料补偿的相互作用和在停用期间由于变冷引起的不同于正在运行的汽缸的其他汽缸条件可以在再激活期间促成不太稳定的燃烧。EGR可以继续干扰较轻的汽缸负荷直到输送给汽缸的EGR已经被充分地排出以减少燃烧问题。虽然进气运动控制阀(CMCV)可以用来调节在转换期间输送给汽缸的空气-燃料混合物的汽缸中运动(由于较好的混合和较稳定的燃烧)，由于CMCV的较慢的响应时间(例如，当转变到较低的汽缸负荷时，CMCV不足够快的关闭)，燃烧稳定性可能受到损害，从而导致在再激活期间的缓慢的燃烧或甚至失火。因此，通过利用多次燃料喷射，能够改善在低汽缸负荷下的燃烧稳定性。在一个例子中，在压缩冲程期间所输送的部分燃料可以对应于喷射器的最小流动质量。通过调节压缩喷射的正时与火花正时一致(或在火花事件之前或之后立即执行压缩喷射)，分层的充气燃烧可以用来减少汽缸燃烧时间。此外，分层的燃烧可以增强催化剂的氧化作用并且进一步改善催化剂再加热。

因此，燃料喷射的分割比、正时和压力中的一个或更多个可以进一步基于喷射的燃料的酒精含量进行调节。例如，当喷射的燃料的酒精含量增加时，第二压缩冲程喷射的量会增加而第一进气冲程喷射的量会相应地减少。

除了多次燃料喷射之外，在再激活期间，可以延迟再激活的汽缸中的火花正时以加快排气催化剂加热。具体地，可以基于排气催化剂温度(例如，基于排气催化剂温度和起燃温度或另外的阈值温度之间的差)调节火花延迟的量。

在一个例子中，在再激活的汽缸中的多次燃料喷射可以包括以240度BTDC执行的进气冲程喷射，以40度BTDC执行的压缩冲程喷射，并且可以应用60/40(进气：压缩)的分割比。此外，火花正时可以延迟到15度ATDC。

因此，对于从再激活以后的一定数量的燃烧事件可以用多次燃料喷射执行再激活的汽缸的运行。例如，直到发动机速度达到阈值速度或高于阈值速度(例如，怠速速度)和/或直到EGR速率低于阈值(例如，EGR被完全吹扫)。然后，在616处，可以重新开始以单一喷射模式加燃料。例如，在一定数量的燃烧事件已经过去之后，控制器可以用作为进气冲程的单一燃料喷射所喷射的燃料运行再激活的汽缸。

燃烧事件的数目可以基于汽缸再激活期间的发动机负荷，燃烧事件的数目增加直到发动机负荷达到稳定状态条件。燃烧事件的数目还可以基于选择性停用的持续时间、排气催化剂温度和在再激活期间的EGR水平，当持续时间增加、排气催化剂温度降低和EGR水平增加时燃烧事件的数目增加。

应当明白，在再激活期间，在再激活的汽缸以多次燃料喷射运行时，已经激活的汽缸可以基于发动机速度-负荷条件用调节的燃料喷射来运行。例如，对于一定数量的燃烧事件可以用单一燃料喷射运行来激活汽缸，该单一燃料喷射包括作为单一进气冲程喷射所喷射的燃料。

以这种方式，对于在再激活期间来自发动机运行的VDE模式的一定数量的燃烧事件，通过以多次燃料喷射运行再激活的汽缸，改善汽缸的重新开始燃烧稳定性。

作为例子，一种用于发动机的方法包括，响应于工况选择性地停用一个或更多个发动机汽缸；和在再激活期间，对于从再激活以后的一定数量的燃烧事件用作为每个进气冲程喷射和压缩冲程喷射所喷射的燃料运行再激活的汽缸。进气冲程喷射中喷射的燃料相对于压缩冲程喷射的比可以基于排气催化剂的温度，当排气催化剂的温度下降低于阈值时进气冲程中喷射的燃料的量增加。在此，选择性地停用一个或更多个发动机汽缸包括停用第一发动机组的一个或更多个发动机汽缸，该发动机包括第二组，并且其中喷射的燃料比基于联接到第一组而不联接到第二组的排气催化剂的温度。喷射的燃料的分割比还可以基于喷射的燃料的酒精含量，当喷射的燃料的酒精含量增加时，减少在进气冲程喷射中喷射的燃料的量，并且相应地增加压缩冲程喷射中喷射的燃料的量。

在另一例子中，一种用于发动机的方法包括：选择性地停用一个或更多个发动机汽缸。然后，在第一再激活期间，该方法包括用作为单一喷射所喷射的燃料运行再激活的汽缸。比较之下，在第二再激活期间，该程序包括用作为多次喷射所喷射的燃料运行再激活的汽缸，作为多次喷射所喷射的燃料具有作为进气冲程喷射和压缩冲程喷射中的每一种所喷射的燃料。在此，第二再激活发生在较长的停用持续时间之后，而第一再激活发生在较短的停用持续时间之后。该方法还包括：在第一再激活期间，保持再激活的汽缸的火花正时，并且在第二再激活期间，延迟再激活的汽缸的火花正时。

现在转向图7，图形700示出用于激活的发动机汽缸的示范性燃料喷射调节。响应于排气催化剂温度的下降执行调节以允许汽缸再激活能够被延长。图形700示出在曲线702处发动机的运行模式(VDE或非VDE)，在曲线704处第一发动机组的燃料喷射分布图，在曲线706处第二发动机组的燃料喷射分布图，在曲线708处第一发动机组的火花正时，在曲线709处第二发动机组的火花正时，以及在曲线710处联接到第二组(在VDE模式期间被停用的组)的催化剂的排气催化剂温度(Texh)。

在t1之前，发动机可以以非VDE模式运行(曲线702)，其中每组上的所有的汽缸点火。在非VDE模式运行期间，第一和第二发动机组的二者中的汽缸可以接收作为单一进气冲程喷射的燃料(曲线704-706)(由单一实线条所示)。在t1处，响应于工况的变化(例如，发动机负荷或转矩要求的下降)，发动机可以转变到VDE模式运行。具体地，在第二发动机组上的所有汽缸可以通过截断燃料和火花(曲线709)被选择性地停用，而第一发动机组上的所有汽缸保持激活(曲线704和708)。因此，由于汽缸停用，可以增加第一发动机组上的激活的汽缸的汽缸负荷。如图所示，在第一发动机组上的激活的汽缸可以继续单一进气冲程喷射(具有对应于较高的汽缸负荷所喷射的总燃料的较大量)。

在t1和t2之间，当在汽缸停用的情况下发动机运行继续时，联接到未激活组下游的排气催化剂的温度可能下降(例如在t2处)，排气催化剂处在或低于阈值温度712。对于具有停用的阀的停用的组，将没有气流通过该组，但是由于无燃烧的空气和燃料混合物加热催化剂该催化剂将变冷。因此，排气催化剂温度的下降可能不仅导致汽缸再激活的提前，而且还导致汽缸再激活期间的燃料亏损，因为加热催化剂需要产生额外的热。因此，为了降低燃料亏损并且允许发动机保持VDE模式较长的时间，在t2处，在保持第二组停用的同时，第一组上的激活的汽缸的燃料喷射可以转变到多次燃料喷射(曲线704)。具体地，总的燃料量可以作为第一进气冲程喷射(用实线条示出)和第二压缩冲程喷射(用虚线条示出)被输送。多次燃料喷射正时、比和压力至少可以基于排气催化剂温度和阈值之间的差来调节。在所示的例子中，分割比被调节以包括第一进气冲程喷射的较高的量和第二压缩冲程喷射的较低的量。除了多次燃料喷射之外，还可以从最大扭矩最小点火提前角(MBT)延迟在激活的汽缸中的火花正时(曲线708)，调节火花延迟以充分地升高排气温度以便能够使排气催化剂升温。

对于在t2和t3之间的一定数量的燃烧事件，与在激活的汽缸中的火花延迟一起继续多次燃料喷射的使用，直到催化剂温度返回到或高于阈值712。在t3处，在催化剂已经充分地升温之后，重新开始在激活的汽缸中的单一进气冲程燃料喷射同时火花返回到MBT。在t4处，响应于再激活条件被满足(例如，发动机负荷或转矩要求的上升)，第二组的停用的汽缸可以用返回到汽缸的燃料和火花被再激活。

因此，如果激活的汽缸不瞬变到多次燃料喷射模式，第二发动机组可能需要比较早的再激活(如虚线703所示)，具体地，在t2处，响应于排气催化剂温度的下降。在此，在t2处燃料喷射(见705)和火花(见707)可以返回到第二组。因此，这可以通过截短发动机以VDE模式运行的持续时间来减少VDE运行的燃料经济性益处。因此，通过将激活的汽缸转变到多次燃料喷射，VDE运行可以被延长并且对于较长的发动机运行的持续时间可以延伸燃料经济性益处。

虽然图7示出在t1和t2之间激活组(组-1)上的火花正时在MBT处，但是应当明白，在替代的例子中，由于以较高的汽缸负荷运行并且不受边界线限制，在t1和t2之间，激活组上的火花正时可以从MBT延迟。然而，在使用时，当不要求催化剂加热时(如在t1和t2之间)在VDE模式期间所用的火花延迟的水平将不如在催化剂加热期间(如在t2和t3之间)所用的火花延迟量那样大。

还应当明白，在图7的例子中所用的发动机配置可以对应于一组的所有发动机汽缸被停用的发动机，例如具有平坦曲轴设置和均匀点火顺序的发动机(例如，V6或V10发动机)。在替代的发动机配置中，例如在发动机具有不均匀点火顺序(例如，V8，在给定的时间的情况下，一组的外面的汽缸或里面的汽缸被停用)的情况下，控制器可以监控联接到每组的排气催化剂的温度，并且响应对任何给定组的冷却，这组的激活的汽缸可以转变到多次燃料喷射。例如，在VDE模式期间，第一组的第一组汽缸和第二组的第一组汽缸可以被停用，而第一组的第二组汽缸和第二组的第二组汽缸保持激活。在VDE模式期间，响应于在第一组(而不是第二组)的排气催化剂温度的下降，第一组的第二组汽缸可以被转变到多次燃料喷射，而第二组的激活的汽缸保持用单一燃料喷射运行。同样，在VDE模式期间，响应于在第二组(而不是第一组)的排气催化剂温度的下降，第二组的第二组汽缸可以被转变到多次燃料喷射，同时第一组的激活的汽缸保持以单一的燃料喷射运行。这允许以VDE模式的发动机运行被延长。

现在转向图8，图形800示出示用于再激活的发动机汽缸的示范性燃料喷射调节。该调节可以在从VDE模式当中转换期间执行以改善重新开始燃烧稳定性和瞬时转矩扰动。图形800示出在曲线802处发动机运行模式(VDE或非VDE)，在曲线804处第一发动机组的燃料喷射分布图，在曲线806处第二发动机组的燃料喷射分布图，在曲线808处第一发动机组的火花正时，在曲线809处的第二发动机组的火花正时，以及在曲线810处联接到未激活组的排气催化剂温度(Texh)。

在t1之前，发动机可以以非VDE模式运行(曲线802)，其中每组上的所有汽缸点火。在非VDE模式运行期间，第一和第二发动机组二者中的汽缸可以接收作为单一进气冲程喷射的燃料(曲线804-806)(由单一实线条所示)。此外，火花可以处在正常正时，例如在MBT处。在t1处，响应于工况的变化(例如，发动机负荷或转矩要求的下降)，发动机可以转变到运行的VDE模式。具体地，第二发动机组上的汽缸可以通过截断燃料和火花(曲线809)被选择性地停用，而第一发动机组上的汽缸保持激活(曲线804和808)。因此，由于汽缸停用，激活的汽缸的汽缸负荷可以增加。如图所示，第一发动机组上的激活的汽缸可以以继续单一进气冲程喷射(具有对应于较高的汽缸负荷所喷射的总燃料的较大量)。

在t1和t2之间，当发动机在汽缸停用的情况下继续运行时，因为联接到催化剂的整个组是未激活的，由于在排气催化剂上没有流过热的燃烧的空气-燃料混合物，排气催化剂温度的逐渐下降。在t2处，排气催化剂可以接近阈值温度812并且可以满足发动机再激活条件。例如，发动机负荷和转矩要求可以增加。当从VDE模式转变到非VDE模式时，单个汽缸负荷可以基于空气充气的减少而减少。较轻的汽缸负荷通常具有不太稳定的燃烧，并且与瞬时燃料补偿的相互作用，以及由于在停用期间变冷却而引起的不同于正在运行的汽缸的其他汽缸条件促进在再激活期间的不太稳定燃烧。

为了克服与排气催化剂激活有关的问题，并且还为了改善重新开始燃烧稳定性，在t2处，在再激活期间，在保持第一组的单一喷射的同时，在第二组上的再激活的汽缸的燃料喷射可以转变到多次燃料喷射(曲线806)。具体地，燃料的总量可以作为第一进气冲程喷射(由实线条示出)和第二压缩冲程喷射(以虚线条示出)被提供。多次燃料喷射正时、比和压力可以至少基于排气催化剂温度和阈值之间的差来调节。在所示的例子中，分割比被调节以包括第一进气冲程喷射的较高的量和第二压缩冲程喷射的较低的量。除了多次燃料喷射之外，在再激活的汽缸中的火花正时(曲线809)还可以从MBT延迟，调节火花延迟以充分地升高排气温度以便能够使排气催化剂升温。第一发动机组的火花正时可以保持在MBT处。

对于在t2和t3之间的一定数量的燃烧事件，与在再激活的汽缸中的火花延迟一起继续多次燃料喷射的使用，直到催化剂温度被升高并且发动机速度已经增加到燃烧稳定性不变差的水平。例如，多次喷射至少可以继续直到发动机速度到达或高于怠速速度。在t3处，一旦催化剂已经充分地升温并且发动机速度已经达到怠速速度，重新开始在再激活的汽缸中的单一进气冲程燃料喷射，同时火花返回到MBT。

虽然图8示出在t1和t2之间激活的汽缸上的火花正时(组1)在MBT处，但是应当明白，在替代的例子中，由于在较高的汽缸负荷下运行并且不受边界线限制，在t1和t2之间，激活的组上的火花正时可以从MBT延迟。然而，在使用时，当不要求催化剂加热时(如在t1和t2之间)在VDE模式期间所用的火花延迟的水平将不如在催化剂加热期间(如在t2和t3之间所示)在再激活的组(组-2)上所用的火花延迟量那样大。

还应当明白，在图8的例子中所用的发动机配置可以对应于一组的所有发动机汽缸被停用的发动机，例如在具有平坦曲轴设置和均匀点火顺序的发动机(例如，V6或V10发动机)中。在替代的发动机配置中，例如在发动机具有非均匀点火顺序(例如，V8，其中在给定的时间的情况下，一组的外面的汽缸或里面的汽缸被停用)的情况下，控制器可以监控联接到每组的排气催化剂的温度，并且响应于对任何给定组的冷却，这组的再激活的汽缸可以转变到多次燃料喷射。例如，在VDE模式期间，第一组的第一组汽缸和第二组的第一组汽缸可以被停用，而第一组的第二组汽缸和第二组的第二组汽缸保持激活。响应于在第一组(而不是第二组)的排气催化剂温度的下降，发动机可以转变到非VDE模式，并且在再激活期间，至少第一组的第一组汽缸可以转变到多次燃料喷射，而第二组的汽缸保持以单一燃料喷射运行。任选地，基于排气催化剂温度的下降，在再激活期间，第一组的所有汽缸可以转变到多次燃料喷射。同样，响应于在第二组(而不是第一组)的排气催化剂温度的下降，发动机可以转变到非VDE模式，并且在再激活期间，至少第二组的第一组汽缸可以转变到多次燃料喷射，而第一组的汽缸保持以单一燃料喷射运行。任选地，基于排气催化剂温度的下降，在再激活期间，第二组的所有汽缸可以转变到多次燃料喷射。这改善汽缸再启动性。

现在转向图9，图形900示出用于再激活的发动机汽缸的示范性燃料喷射调节。该调节可以在从VDE模式当中转换期间执行以改善重新开始燃烧稳定性和瞬时转矩扰动。曲线图形900示出在曲线902处的发动机运行模式(VDE或非VDE)，在曲线904处的第一发动机组的燃料喷射分布图，在曲线906处的第二发动机组的燃料喷射分布图，在曲线908处的第一发动机组的火花正时，在曲线909处的第二发动机组的火花正时，以及在曲线910处的(在VDE或非VDE模式期间，所有激活汽缸的)EGR水平。

在t1之前，由于发动机负荷高于阈值，发动机可以以在具有每组上的所有汽缸点火的非VDE模式运行。在非VDE模式运行期间，第一和第二发动机组二者中的汽缸可以接收作为单一进气冲程喷射的燃料(曲线904-906)(由单一实线条示出)。此外，火花(曲线908-909)可以处在正常正时，例如在MBT处。而且，由于较高的发动机负荷条件，如图所示通过增加EGR阀的开度，EGR可以提供给发动机汽缸(曲线910，在t1之前，示出所有发动机汽缸中的EGR水平)。在一个例子中，提供的EGR可以是低压EGR。而且，可以以固定的速率(即，以相对于气流的固定百分比)提供EGR。在另一例子中，可以以相对于气流的可变的速率提供LP-EGR。在又一个例子中，可以作为低压EGR和高压EGR的组合提供EGR。

在t1处，响应于工况的变化(例如，发动机负荷或转矩要求的下降)，发动机可以转变到VDE模式运行。具体地，第二发动机组上的汽缸可以通过截断燃料和火花(曲线906和909)被选择性地停用，而第一发动机组上的汽缸保持激活(曲线904和908)。如图所示，第一发动机组上的激活的汽缸可以继续以单一进气冲程喷射(具有对应于较高的汽缸负荷所喷射的总燃料的较大量)。

因此，由于汽缸停用，激活的汽缸的汽缸负荷可以增加。这改善其EGR容限，并且在VDE模式运行期间允许较高水平的EGR用在激活的汽缸中(曲线910，在t1和t2之间，示出激活的汽缸的EGR水平)。除了VDE模式之外，通过利用EGR，实现进一步的燃料经济性益处。此外，由于在VDE模式运行期间升高的汽缸负荷，EGR益处可以扩至低发动机负荷条件。

在t2处，响应于工况的变化(例如，发动机负荷或转矩要求的下降)，发动机可以转变回到非VDE模式运行。具体地，在第二发动机组上的汽缸通过返回燃料和火花可以被选择性地再激活。由于汽缸再激活，激活的汽缸的汽缸负荷可以减小。较轻的汽缸负荷通常具有较少的燃烧稳定性，并且与瞬时燃料补偿相互作用，以及在停用期间的其他汽缸条件可能促进在再激活期间不太稳定的燃烧。此外，较低的汽缸负荷降低其EGR容限。因此，在t2处，EGR阀可以关闭并且在再激活期间EGR可以快速下降。然而，由于沿着EGR通道的长输送延迟，实际的EGR下降速率(曲线910)可以比希望的下降速率慢。具体地，EGR可以继续与较轻的汽缸负荷干扰直到输送给汽缸的EGR已经被充分地排出，以减少燃烧问题。虽然在转换期间充气运动控制阀(CMCV)能够用来调节提供给汽缸的空气-燃料混合物的汽缸中运动(由于较好的混合和较稳定的燃烧)，但是由于CMCV的较慢的响应时间(例如，当转换到较低的汽缸负荷时CMCV不足够快关闭)，在再激活期间燃烧稳定性会受到损害，从而引起缓慢的燃烧或甚至失火。

为了克服这些问题并改善重新开始燃烧稳定性，在t2处，在再激活期间，所有汽缸的燃料喷射，包括第二组上的再激活的汽缸以及第一组上的激活的汽缸，可以转变到多次燃料喷射(曲线906)。具体地，总燃料量可以作为第一进气冲程喷射(用实线条示出)和第二压缩冲程喷射(用虚线条示出)被输送。多次燃料喷射正时、比和压力至少可以基于在再激活之前(即，在在先的立即停用之前)出现在发动机系统中的EGR稀释来调节。在所示的例子中，分割比被调节以包括第一进气冲程喷射的较高的量和第二压缩冲程喷射的较低的量。除了多次燃料喷射之外，还可以从MBT延迟再激活的汽缸中的火花正时(曲线909)，调节火花延迟以充分地升高排气温度以便使先前未激活组上的排气催化剂升温。同时，第一发动机组的火花正时可以保持在MBT处。

应当明白，在图9的例子中，在再激活期间多次喷射用在所有发动汽缸中，直到进气系统中的EGR已经被排出，因为EGR经由共同的EGR通道输送给所有发动机汽缸。然而，可能存在另外的发动机配置，其中EGR系统构造成经由不同的通道将EGR输送给不同的汽缸组。在这些发动机配置中，在VDE模式运行期间有可能只向激活的汽缸输送EGR。在这种情况下，在后来的汽缸再激活期间，只在先前激活的汽缸中可以利用多次燃料喷射直到EGR已经被充分地吹扫，同时再激活的汽缸保持以单一燃料喷射。

对于在t2和t3之间的一定数量的燃烧事件，在两个发动机组上继续多次燃料喷射的使用(在所示的例子中)直到EGR被充分吹扫。在t3处，一旦EGR已经下降到充分低的水平，在再激活的汽缸中重新开始单一进气冲程燃料喷射。而且，在再激活的发动机组中的火花正时可以返回到MBT。

应当明白，虽然在t2和t3之间图9的例子示出延迟的火花正时，但是在替代的例子中，可以基于排气催化剂温度调节再激活的汽缸的火花延迟。而且，虽然在t1和t2之间图9示出激活的汽缸(组-1)的火花正时在MBT处，但是应当明白，在替代的例子中，在t1和t2之间，由于在较高的汽缸负荷下运行并且不受边界线限制，激活的汽缸的火花正时可以从MBT延迟。但是，在使用时，在VDE模式(如在t1和t2之间)期间所用的火花延迟的水平将不如为了催化剂加热(如在t2和t3之间所示)在再激活的组(组-2)上所用的火花延迟量那样大。

在一个例子中，一种用于发动机的方法包括：选择性地停用一个或更多个发动机汽缸并且在EGR的情况下运行激活的汽缸。然后，在再激活期间，该方法包括用多次燃料喷射运行所有发动机汽缸直到EGR少于阈值。多次燃料喷射包括第一稀均质进气冲程喷射和第二富分层压缩冲程喷射。多次燃料喷射的分割比基于在选择性停用期间的EGR和在再激活期间的排气催化剂温度中的一个或更多个。在EGR的情况下运行激活的汽缸包括以相对于空气流固定的EGR百分比运行激活的汽缸。在EGR的情况下运行激活的汽缸还包括基于在选择性停用期间的激活汽缸的平均汽缸负荷调节激活的汽缸的EGR水平，当平均汽缸负荷增加时增加EGR水平。而且，在再激活期间，再激活的汽缸在火花正时延迟的情况下运行，该延迟基于排气催化剂温度。

因此通过在汽缸再激活时用多次燃料喷射运行所有发动机汽缸直到进气系统的EGR水平低于阈值，能够减轻在低汽缸负荷下与高EGR稀释有关的燃烧稳定性问题。此外，多次喷射的使用加快在VDE模式运行之后的排气催化剂再激活，从而改善排气排放。通过基于喷射的燃料的酒精含量进一步调节分割比，从而减少由于混合燃料使用的驾驶性能变差。具体地，能够减少可以导致不稳定的不良燃烧事件。

以这种方式，通过以多次燃料喷射运行再激活的汽缸，该多次燃料喷射具有在进气冲程期间所输送的一部分燃料和在压缩冲程期间所输送的一部分燃料，改善汽缸的重新开始燃烧稳定性。具体地，能够减轻在汽缸再激活时与减少汽缸负荷有关的燃烧稳定性问题。此外，多次喷射加快在VDE模式运行之后的排气催化剂再激活，从而改善排气排放。通过基于喷射的燃料的酒精含量进一步调节分割比，减少由于混合燃料使用的驾驶性能变差。具体地，能够减少可以导致不稳定的不良燃烧事件。

对于在发动机运行的VDE模式期间一定数量的燃烧事件也通过用多次燃料喷射运行激活的汽缸，在转变到非VDE模式运行期间排气催化剂的温度和催化效率能快速恢复同时也能改善燃烧稳定性。通过使用多次喷射加快排气升温，延长以VDE模式的发动机运行的持续时间。这使汽缸停用的燃料经济性益处被扩展。总的来说，改善发动机性能。

应当指出，这里包括的示范性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起应用。这里描述的具体的程序可以表示任何数目处理策略的其中一个或更多个，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序进行，并行进行，或在一些情况下可以省略。同样，为了实现这里所述的示例性实施例的特征和优点，处理的次序不是必需要求的，而是为了容易示出和描述而提供。一个或更多个所示的动作、操作和/或功能根据所用的特定策略可以重复地进行。而且，所述的动作、操作和/或功能可以图示地表示被编程在发动机控制系统中的计算机可读的储存介质的非瞬变的存储器中的编码。

应当明白，本文所公开的配置和程序在性质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

下面的权利要求具体指出认为新颖的和非显而易见的一些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合或子组合可以通过修改本权利要求或在本申请和相关申请中提出新权利要求来主张。这些权利要求，比原权利要求在范围上无论是更宽、更窄、相等或不同都被认为包含在本发明的主题内。

Claims (19)

1.一种用于发动机的方法，其包括：

响应于工况，选择性地停用一个或多个发动机汽缸；

在所述停用期间，监控联接于所述一个或多个发动机汽缸下游的排放控制装置的温度；以及

响应于所述排放控制装置的所述温度下降低于阈值，用多次燃料喷射运行激活的汽缸。

2.根据权利要求1所述的方法，其中用多次燃料喷射运行激活的汽缸包括基于所述排放控制装置的所述温度运行一定数量的燃烧事件，以及维持所述一个或多个汽缸被停用。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述阈值为第一阈值，并且所述方法还包括：响应于所述温度下降低于比所述第一阈值低的第二阈值，再激活所述一个或多个汽缸，并且其中用多次燃料喷射运行激活的汽缸包括用至少第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射所喷射的燃料运行所述激活的汽缸。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述多次燃料喷射是第一多次燃料喷射，并且所述方法还包括响应于再激活所述一个或多个汽缸，用第二多次燃料喷射运行至少一个汽缸，其中所述第一多次燃料喷射的第一分割比基于监控的温度和所述阈值之间的差被调节，并且其中所述第二多次燃料喷射的第二分割比基于所述停用的持续时间被调节。

5.根据权利要求4所述的方法，其中调节的第一分割比包括当所述差增加时增加所述第一进气冲程喷射的量并且相应减少所述第二压缩冲程喷射的量，并且其中所述第二分割比还基于所述停用期间的所述激活的汽缸的估计的EGR稀释量被调节。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述第一分割比还基于喷射的燃料的酒精含量被调节，所述调节的第一分割比包括当所述燃料的酒精含量增加时减少所述第一进气冲程喷射的量并且相应增加所述第二压缩冲程喷射的量，并且其中所述第二分割比还基于所述温度被调节。

7.根据权利要求4所述的方法，其还包括，基于所述差延迟所述激活的汽缸中的火花正时，所施加的火花延迟的量随着所述差增加而增加，并且其中所述第二多次燃料喷射被执行直到EGR稀释量下降低于EGR阈值。

8.根据权利要求7所述的方法，其还包括，估计与延迟的火花正时有关的第一燃料亏损和与所述再激活有关的第二燃料亏损，并且响应于所述第一燃料亏损高于所述第二燃料亏损，再激活停用的一个或多个发动机汽缸。

9.根据权利要求4所述的方法，其中停用的一个或多个发动机汽缸被联接在第一发动机组上，其中所述激活的汽缸被联接于第二不同的发动机组上，并且其中，响应于所述再激活，用所述第二多次燃料喷射运行的汽缸附加地用火花延迟来运行。

10.根据权利要求9所述的方法，其中监控联接于所述一个或多个发动机汽缸下游的排放控制装置的温度包括监控联接于所述第一发动机组而不是所述第二不同的发动机组下游的排放控制装置的温度，并且其中，响应于所述再激活，所述第二不同的发动机组的汽缸用所述第二多次燃料喷射来运行，并且所述第一发动机组的汽缸用单次喷射来运行。

11.根据权利要求9所述的方法，其中监控联接于所述一个或多个发动机汽缸下游的排放控制装置的温度包括监控联接于所述第一发动机组和所述第二不同的发动机组中的每一者的下游的排放控制装置的温度，其中所述第二分割比还基于所述火花延迟被调节。

12.一种用于发动机的方法，其包括：

响应于工况，选择性地停用一个或多个发动机汽缸；

监控联接于停用的汽缸下游的排气催化剂的温度；

响应于在所述停用期间的排气催化剂温度的第一下降，用第一多次燃料喷射和第一延迟的火花正时运行激活的汽缸，所述第一多次燃料喷射的第一分割比基于火花延迟量；以及

响应于在所述停用期间的排气催化剂温度的第二下降，再激活一个或多个停用的发动机汽缸。

13.根据权利要求12所述的方法，其还包括：在所述第一下降期间，维持所述一个或多个发动机汽缸被停用，并且在所述第二下降期间，用第二多次燃料喷射和第二延迟的火花正时运行一个或多个汽缸，所述第二多次燃料喷射的第二分割比基于在所述停用期间的所述激活的汽缸的估计的EGR稀释量。

14.根据权利要求13所述的方法，其中所述第一下降以比所述第二下降高的下降速率下降，其中所述第二分割比和所述第二延迟的火花正时还基于所述排气催化剂的所述温度，并且其中所述第一下降包括较小的火花延迟燃料亏损，并且其中所述第二下降包括较大的火花延迟燃料亏损。

15.根据权利要求12所述的方法，其还包括：在所述第二下降期间，通过调节排气凸轮正时在排气门打开延迟的情况下运行。

16.一种发动机系统，其包括：

具有第一组汽缸和第二组汽缸的发动机；

联接于每个发动机汽缸的燃料喷射器；

联接于所述第一组汽缸和所述第二组汽缸的下游的排放控制装置；

构造成估计所述排放控制装置的温度的温度传感器；和

包含指令的控制器，用于：

响应于工况，选择性地停用所述第二组汽缸同时保持所述第一组汽缸为激活的；以及

在所述停用期间，响应于所述排放控制装置的温度的下降，

保持所述第二组汽缸被停用，同时将所述第一组汽缸的燃料喷射从单次燃料喷射转变到多次燃料喷射。

17.根据权利要求16所述的系统，其中将燃料喷射从单次燃料喷射转变到多次燃料喷射包括将燃料喷射从单一进气冲程燃料喷射转变到第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射，所述第一进气冲程喷射的量与所述第二压缩冲程喷射的量的比基于所述排放控制装置的所述温度。

18.根据权利要求16所述的系统，其中所述控制器还包含指令，用于：当转变所述燃料喷射时，用延迟的火花正时运行所述第一组汽缸，所施加的火花延迟的量基于所述排放控制装置的温度的下降。

19.根据权利要求18所述的系统，其中所述控制器还包含指令，用于：当转变所述燃料喷射时，在排气门打开延迟的情况下运行所述第一组汽缸，所施加的排气门打开延迟的量基于所述排放控制装置的温度的下降。