CN104218628A - 蓄电池充电控制方法和基于该方法的汽车电子控制器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车电子技术，特别涉及有效防止汽车启动失败风险的方法以及基于该方法的汽车电子控制器。按照本发明实施例的控制汽车启动失败风险的方法包括下列步骤：获取所述蓄电池的当前荷电状态；根据所述当前荷电状态和所述蓄电池在汽车启动时的起动电压降的历史数据确定汽车下次启动失败的风险因子；以及根据所述风险因子确定汽车用电负载的当前工作状态。

Description

蓄电池充电控制方法和基于该方法的汽车电子控制器

技术领域

本发明涉及汽车电子技术，特别涉及对汽车蓄电池充电过程进行控制的方法以及基于该方法的汽车电子控制器。

背景技术

汽车供电系统主要由储能装置（例如蓄电池或超级电容器）、能量转换装置（例如将机械能转换为电能的发电机）、起动机和控制单元组成。在汽车供电系统中，控制单元是整个系统的核心，它负责根据用电负荷、蓄电池状态和发电机状态等工况确定和实施合适的电能管理策略。起动机利用蓄电池的能量将汽车发动机启动，使发动机在所需的工作状态下运转。发动机运转时将带动发电机发电，并按汽车电气系统的电压要求向汽车的用电负载供电和向蓄电池充电。例如，在控制单元的控制下，如果汽车电气系统的用电电流大于发电机的供电电流，则蓄电池就会放电，以弥补不足的电流，反之，如果汽车电气系统的用电电流小于发电机的供电电流，则电流差的一部分作为蓄电池的充电电流而流入蓄电池。

图1为示出了汽车中能量流动的示意图，图中粗实线表示电能流，细实线表示控制信号流和检测信号流。如图1所示，在汽车电子控制器（ECU）110的控制下，汽车发动机120旋转驱动汽车发电机130发电，所产生的电力可以提供给蓄电池140或者提供给用电负载150；另一方面，蓄电池140存储的电能也可以分别提供给用电负载150和起动机160。

现有技术的蓄电池充电采用基于电压的控制策略。该策略预先建立蓄电池充电电压-蓄电池荷电状态的对应关系，在开始充电时根据该对应关系，由初始荷电状态确定初始充电电流；随着荷电状态的变化，蓄电池的充电电压不断进行调整以优化充电过程。这种策略的缺点是依赖于荷电状态的准确测量，否则有可能会导致充电效率降低或蓄电池因过电流充电而损坏。

可见，需要有完善的充电控制策略来提高充电效率和保护蓄电池免受过电流冲击。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于汽车蓄电池的充电控制的方法，其可提高充电效率和保护蓄电池免受过电流冲击。

按照本发明的一个实施例，在一种用于汽车蓄电池的充电控制方法中，所述汽车蓄电池由汽车发电机提供充电电流，包括下列步骤：

在充电过程开始时，以初始充电电流向所述汽车蓄电池充电，所述初始充电电流根据所述汽车蓄电池的初始荷电状态确定；以及

在充电过程中，根据所述汽车蓄电池的当前荷电状态动态调整提供给所述汽车蓄电池的充电电流。

优选地，在上述充电控制方法中，所述初始充电电流随SOC值的增大而减小。更好地，利用下式确定充电电流：

I＝I_max-α×SOC^β

这里I为充电电流，SOC为荷电状态，I_max为荷电状态取值为零时的充电电流，α和β为通过实验确定的常数。

优选地，在上述充电控制方法中，所述初始充电电流随SOC值和SOH值的增大而减小。更好地，利用下式确定充电电流：

I_mod＝I_max-α×SOC^β-γ×SOH^δ

这里I_mod为充电电流，SOC为荷电状态，SOH为电池健康状态，I_max为荷电状态为零时的充电电流，α、β、γ和δ为通过实验确定的常数。

优选地，在上述充电控制方法中，通过改变所述汽车发电机的工作电压来调整提供给所述汽车蓄电池的充电电流。更好地，所述工作电压的改变速度根据荷电状态确定。还要好地，所述工作电压的改变速度按照下列方式确定：

所述荷电状态的取值范围被划分为多个子范围，对于每个子范围，所述改变速度具有相应的取值。

本发明的还有一个目的是提供一种汽车电子控制器，借助其控制充电过程，可提高蓄电池的充电效率并且保护蓄电池免受过电流冲击。

按照本发明一个实施例的汽车电子控制器包括：输入单元、输出单元和与输入单元和输出单元耦合的处理器，其中，所述输入单元被配置为从传感器接收与所述蓄电池荷电状态有关的检测信号，所述输出单元被配置为向汽车供电系统发送由所述处理器生成的命令，

其中，所述处理器被配置为：根据所述汽车蓄电池的荷电状态设定相应的充电电流；指示汽车发电机以设定的充电电流对所述汽车蓄电池充电；并且在充电过程中使设定的充电电流随所述荷电状态的变化而改变。

从结合附图的以下详细说明中，将会使本发明的上述和其它目的及优点更加完全清楚。

附图说明

图1为示出了汽车中能量流动的示意图。

图2为按照本发明一个实施例的汽车蓄电池充电过程控制方法的流程图。

图3为蓄电池的一个物理模型的示意图。

图4为用于图2所示实施例的SOC计算方法的流程图。

图5为按照本发明一个实施例的汽车电子控制器的结构框图。

具体实施方式

下面通过参考附图描述具体实施方式来阐述本发明。但是需要理解的是，这些具体实施方式仅仅是示例性的，对于本发明的精神和保护范围并无限制作用。

在本说明书中，“耦合”一词应当理解为包括在两个单元之间直接传送能量或信号的情形，或者经一个或多个第三单元间接传送能量或信号的情形，而且这里所称的信号包括但不限于以电、光和磁的形式存在的信号。另外，“包含”和“包括”之类的用语表示除了具有在说明书和权利要求书中有直接和明确表述的单元和步骤以外，本发明的技术方案也不排除具有未被直接或明确表述的其它单元和步骤的情形。再者，诸如“第一”、“第二”、“第三”和“第四”之类的用语并不表示单元或数值在时间、空间、大小等方面的顺序而仅仅是作区分各单元或数值之用。

还需要指出的是，为阐述方便，附图中各单元并不一定按照它们实际的比例绘制，而且附图中各单元的尺寸以及它们之间的比例不构成对本发明保护范围的限定。

图2为按照本发明一个实施例的汽车蓄电池充电过程控制方法的流程图。

为阐述方便，以下的描述以图1所示的汽车中能量流动图景为例，但是应该理解的是，图1所示的图景仅仅是示意性的。

如图2所示，在步骤S211中，汽车电子控制器110首先从传感器接收其测得的蓄电池140的状态信号（例如蓄电池的电压、电流和温度）。这些信号可以是模拟信号形式，在汽车电子控制器110处转换为数字信号。可选地，也可以将A/D转换器集成在传感器中，因此提供给汽车电子控制器110的即为数字信号。

随后，在步骤S212中，汽车电子控制器110根据接收的状态信号计算蓄电池140的荷电状态SOC（State Of Charge）。有关荷电状态的计算过程将在下面作详细的描述。

接着进入步骤S213，汽车电子控制器110根据电能管理策略确定是否需要对蓄电池140进行充电。一个电能管理策略的简单例子是当SOC小于某一阈值（例如30%）时即启动蓄电池充电过程。但是需要指出的是，本发明基于电流的充电控制原理适合于各种电能管理策略，因此这里给出的例子仅仅是示例性。如果需要充电，则进入步骤S214，否则结束充电控制流程。

随后在步骤S214中，汽车电子控制器110根据蓄电池140的当前SOC状态计算对蓄电池140的充电电流，其中SOC值越大，则充电电流则越小。优选地，可以采用下式来计算充电电流：

I＝I_max-α×SOC^β    （1）

这里I为充电电流，SOC为荷电状态，I_max为荷电状态取值为零时的充电电流，α和β为通过实验确定的常数。例如β可以取值为1.5-3.5之间。

随着使用时间的增加，蓄电池的有效容量将会逐步降低，即，其能够充入的电量将会小于出厂时的电池容量，在本说明书中，将蓄电池当前可充电量与开始使用时的电池容量之比定义为蓄电池的健康状态（SOH）。

如果将蓄电池的健康状态也纳入考虑范围，可以更好地确定充电电流。为此，在本实施例中，充电电流也可按照下列方式确定：SOC值和SOH值越大，则充电电流则越小。优选地，可以采用下式来计算充电电流：

I_mod＝I_max-α×SOC^β-γ×SOH^δ    （2）

这里I_mod为充电电流，SOC为荷电状态，SOH为电池健康状态，I_max为荷电状态为零时的充电电流，α、β、γ和δ为通过实验确定的常数。例如β和δ可以取值为1.5-3.5之间。

随后执行步骤S215，汽车电子控制器110根据步骤S214设定的充电电流以及汽车用电负载150确定汽车发电机130的输出电流目标值。接着执行步骤S216，汽车电子控制器110根据目标值调整汽车发电机130的输出电流，以使蓄电池140在步骤S214设定的充电电流下充电。

在本实施例中，汽车发电机130输出电流的调整是通过改变汽车发电机130的工作电压来实现的。但是需要指出的是，调整过程是一个闭环反馈的过程，其通过不断地执行调整操作（也即根据测得的输出电流与目标值的差值来改变工作电压）使输出电流逼近目标值，但是这可能将造成工作电压在某一数值附近振荡。为了抑制这种振荡，在本实施例中，相邻调整操作之间的时间间隔或工作电压的改变速度是可变的，其取决于蓄电池140的荷电状态。例如可以将蓄电池140的荷电状态的取值范围划分为多个子范围，每个子范围对应于一个工作电压的改变速度，对于充电电流相对于荷电状态变化较快的子范围，可以将改变速度设定得高一些。

随后在步骤S217中，汽车电子控制器110判断自前次完成汽车发电机130的输出电流的调整之后是否经历一个预设的时间间隔，如果已经经历一个时间间隔，则进入步骤S218，否则继续等待。

接着汽车电子控制器110依次执行分别用于从传感器接收其测得的蓄电池140的状态信号的步骤S218和用于根据接收的状态信号计算蓄电池140荷电状态SOC的步骤S219。

随后，在步骤S220中，汽车电子控制器110确定当前的荷电状态是否达到目标值，如果达到，则进入步骤S221，停止对蓄电池140的充电，否则则进入步骤S222。

在步骤S222中，汽车电子控制器110根据蓄电池140的当前SOC状态计算对蓄电池140的充电电流。优选地，可以采用上式（1）或（2）来计算充电电流。

接着进入步骤S223，汽车电子控制器110根据步骤S222设定的充电电流以及汽车用电负载150调整汽车发电机130的输出电流，以使蓄电池140在步骤S222设定的充电电流下充电。步骤S223之后将转至步骤S218。

以下描述用于步骤S212和S219的SOC计算过程。

常用的SOC计算方法主要有开路电压法和电流积分法（也称为安时法）。

开路电压法的基本思想是首先建立一个反映电池工作时端电压、电流和电动势的关系模型，然后根据测量得到的电压和电流得到相应的电动势以利用电动势与SOC之间的关系曲线确定SOC。该方法的优点是简单易行，但是由于电池存在自恢复效应和“平台”现象而使得估算出来的SOC与实际值有时相差较大。

电流积分法将电池视为与外部进行能量交换的“黑箱”，通过对进出电池的电流在时间上的积分来记录电池电量的累计变化量。该方法由于不必考虑电池内部结构以及状态的变化，因此较开路电压法的适应性更强。但是不足之处是SOC初始值常常难以确定而且随着时间推移累计误差将不断增大，从而导致SOC值的计算结果误差变大。此外，在电流积分法计算SOC时需要对充放电系数有一个准确的估算，当电池工作环境变化较大时，充放电系数难以准确、及时地确定，这也会导致最终计算得到SOC结果存在较大的误差。

本发明的发明人提出一种SOC计算方法，其引入模糊逻辑以使计算结果更为准确，以下作详细描述。

就电量的角度而言，蓄电池的荷电状态SOC可以定义如下：

$\mathrm{SOC}=\frac{Q}{Q_N-Q_a}=\frac{Q}{\mathrm{\ϵ}{Q}_N}---\left(3\right)$

其中，Q为电池当前的剩余容量，Q_N为蓄电池出厂时的额定容量，Q_a为电池衰减容量，ε为衰减因子，是一个小于1的变量，Q_N表示表示蓄电池实际最多能放出的电量。由上可见SOC是一个取值范围在0-1范围内的变量。

研究表明，影响电池剩余容量的因素包括充放电倍率（即充放电电流）、自放电和温度等因素，其中，电流越大则能放出的电量越少。电池的自放电指的是是电池在存储过程中剩余容量下降的现象，导致自放电的因素有电极的腐蚀、活性物质的溶解、电极的歧化等。温度对电池剩余容量产生的影响则是因为电极材料的活性和电解液的电迁移率与温度密切相关，一般情况下，电池高温放电明显大于低温放电时的放电容量。

本发明的发明人经过深入研究之后发现，衰减因子随时间和/或充放电次数而发生的变化将在蓄电池的外特性方面充分体现出来，因此可以将SOC简化为由一个蓄电池的工作电压、工作电流和温度决定的状态量。

另外，本发明的发明人认识到难以在蓄电池的SOC与工作电压、工作电流和温度之间建立精确的数学模型，而且虽然衰减因子随时间的变化非常复杂并且变化量可能较大，但是这种变化却是一个大滞后的过程。基于上述认识，本发明的发明人引入模糊逻辑来刻画SOC与工作电压、工作电流和温度之间的关系。

在基于模糊逻辑的模型中，模糊推理建立在表示为模糊规则的知识库上，模糊规则的多少取决于输入和输出物理量的个数以及所需的控制精度。例如对于常用的二输入、一输出的模型，若每个输入量划分为5个等级，则需要25条规则覆盖全部情况。随着输入和输出变量的个数的增加，推理规则将非线性地增加，这将耗费大量的计算资源，降低计算速度。本发明的发明人提出通过利用工作电流对工作电压进行修正，将SOC的数学模型简化为电压和温度两个变量，由此减少了计算复杂性。以下对此作进一步的描述。

一般情况下，对于车载蓄电池来说存在一个平均负载电流，它可以视为蓄电池的典型的工作电流或标准的工作电流。该标准的工作电流例如可以是：1）各种工作状况下的工作电流的算术平均值；或2）工作电流按照其对应的工作状态出现概率进行加权的平均值；或3）实际测量得到的一段时间内的工作电流的平均值。在本发明的一个实施例中，依据测量得到的工作电流，将测量得到的工作电压换算为标准工作电量下的工作电压（以下也称为工作电压的修正值）。

图3为蓄电池的一个物理模型的示意图。根据图3可以得到下列方程（4）：

U_I＝E-I×(R+R₁)    （4）

其中，E为蓄电池的电动势，I为测量得到的工作电流，U_I为工作电流I下测量得到的工作电压，R和R₁分别为蓄电池以工作电流I放电时的欧姆内阻和极化内阻。

上述工作电压UI的修正值根据下列公式（5）计算得到：

U_I,m＝U_I+(I-I₀)×λ(I)    （5）

其中，U_I为工作电流I下测量得到的工作电压，U_I,m为工作电压U_I的修正值，I为测量得到的工作电流，I₀为标准工作电流，λ（I）为随工作电流变化的数值，其可以通过实验确定。

例如可以通过恒流放电实验测得的蓄电池在相同温度下不同工作电流的放电曲线（也即蓄电池工作电压与SOC的变化曲线或恒流放电曲线），由下列公式（6）得到各种工作电流下相应的λ（I）：

$\mathrm{\λ}\left(I\right)=\frac{U_{I0}^{\mathrm{SOC}}-U_I^{\mathrm{SOC}}}{I-I_0}---\left(6\right)$

其中，I₀为标准工作电流，I为取其它值的工作电流，U^SOC _I为SOC取某一值时的工作电流I下的工作电压，U^SOC _I0为SOC取同一值时的标准工作电流I₀下的工作电压。

值得指出的是，发明人发现，对于恒流放电曲线中的任意两条曲线，在0-100%的SOC范围内，它们的垂直距离（也即不同工作电流下的同一SOC时的工作电压之差）基本保持不变，可以认为λ（I）与SOC不相关，因此在上式（6）中，可以选择任一个SOC下的U^SOC _I和U^SOC _I0来计算λ（I）。此外，由于λ（I）对于温度的变化不敏感，因此在上面计算工作电压的修正值时未考虑温度因素。

各种工作电流下的λ（I）可以以表格的方式存储在存储器内，以在计算工作电压的修正值时被调用。另一方面，也可以利用拟合算法，从多条恒流放电曲线获得λ（I）与工作电流之间的经验公式，这样，在计算修正值时可以利用经验公式得到λ（I）。

图4为按照本发明一个实施例的SOC计算方法的流程图。

参见图4，在步骤411中，输入蓄电池的工作电流I和在该工作电流下的工作电压U_I以及工作温度T。工作电流I和工作电压U_I可以由测量电路获得，工作温度T可以由安装在蓄电池附近或之上的温度传感器获得。测量电路和传感器可以连接入CAN总线，这样汽车电子控制器110可以经总线获取上述工作状态的测量值。

接着进入步骤412，判断工作电流是否等于标准的工作电流，或者判断与标准的工作电流的差值是否在一个预设的范围内，如果判断结果为真，则进入步骤413，否则，进入步骤414。

在步骤414中，例如通过查表的方式获得当前工作电路I下的λ（I）。

接着进入步骤415中，例如利用上式（5）计算工作电压U_I在标准工作电流下的工作电压修正值U_I,m。在完成步骤415之后进入步骤413。

在步骤413中，判断工作电压修正值U_I,m和工作温度T是否超出各自的预先确定的取值范围，如果它们都位于各自的预先确定的取值范围内，则进入步骤417，否则，则表明有异常情况出现，并因此进入步骤416。

在步骤416中，将生成警告消息，向用户提示蓄电池可能出现异常工作状况或者测量电路和传感器可能出现故障。

在步骤417中，利用工作电压修正值U_I,m和工作温度T各自的隶属函数确定它们的模糊值。

接着进入步骤418中，利用模糊推理规则，根据上面步骤417中得到的工作电压修正值U_I,m和工作温度T的模糊值确定SOC的模糊值。

模糊推理的规则可以根据不同工作电流下SOC与电压的关系以及温度对放电曲线的影响制定，并且可以通过仿真实验反复进行修改。例如可以采用下列推理规则：

（1）如果工作电压的修正值的模糊值为L，则SOC的模糊值为L；

（2）如果工作电压的修正值的模糊值为M并且工作温度的模糊值为Cold，则SOC的模糊值为L；

（3）如果工作电压的修正值的模糊值为M并且工作温度的模糊值为Warm，则SOC的模糊值为M；

（4）如果工作电压的修正值的模糊值为M并且工作温度的模糊值为Hot，则SOC的模糊值为M；

（5）如果工作电压的修正值的模糊值为H并且工作温度的模糊值为Cold，则SOC的模糊值为M；

（6）如果工作电压的修正值的模糊值为H并且工作温度的模糊值为Warm，则SOC的模糊值为H；

（7）如果工作电压的修正值的模糊值为H并且工作温度的模糊值为Hot，则SOC的模糊值为H。

值得指出的是，上述推理规则仅仅是示意性质的，为了获得较好的SOC估算结果，需要根据仿真实验或实际实验进行优化。

随后进入步骤419，利用反模糊算法，根据上述步骤518中获得的SOC的模糊值计算蓄电池的SOC的精确数值。

接着进入步骤420，输出利用反模糊化算法计算得到的SOC值。

反模糊化算法有多种，包括但不限于最小最大法、最大最大法、重心法、二等分法和中间最大值法等。可以根据计算资源的可用程度以及要求的计算精度选择合适的反模糊算法。

图5为按照本发明一个实施例的汽车电子控制器的结构框图。

如图5所示，按照本实施例的汽车电子控制器50包括输入单元510、处理器520、动态随机存储器530A、非易失存储器530B和输出单元540。

输入单元510与位于汽车电子控制器50外部的传感器和开关611-61n耦合。优选地，输入单510与传感器和开关611-61n通过总线方式（例如CAN总线）连接。传感器611-61n例如包括但不限于蓄电池电压传感器、蓄电池电流传感器、蓄电池温度传感器、汽车速度传感器、发动机转速与曲轴位置传感器、空气流量/进气压力传感器、节气门位置传感器和扭矩传感器等，它们为汽车电子控制器50提供进行控制所需的各种反馈信号。输出单元540将处理器生成的各种控制命令发送给汽车发电机130。优选地，其也通过总线方式（例如CAN总线）连接至汽车发电机130。

处理器520与输入单元510、动态随机存储器530A、非易失存储器530B和输出单元540耦合，作为汽车电子控制50的核心单元，其根据非易失存储器530B中存储的控制程序和标准数据，对输入单元510从传感器和开关接收的信号进行预处理、分析、判断，生成相应的控制命令，并且将控制命令经输出单元540发送至受控设备（例如图5中的发电机130）。

以下描述图5所示汽车电子控制器的工作原理。

当汽车电子控制器50的处理器520加电启动时，其从非易失存储器530B中将控制程序加载到动态随机存储器530A中。这里的控制程序包括用于实现前述图2所示方法的计算机程序。控制程序还可进一步包括用于实现前述图4所示方法的计算机程序。

输入单元510定期或不定期地从传感器和开关611-61n接收检测信号和开关信号并传送给处理器520。当处理器520接收到蓄电池的状态信号（例如电压、电流和温度信号）时计算SOC，根据汽车蓄电池的荷电状态设定充电电流，并且生成相应的指令以使汽车蓄电池在设定的充电电流下充电。

由于可以在不背离本发明基本特征的精神下，以各种形式实施本发明，因此本实施方式是说明性的而不是限制性的，由于本发明的范围由所附权利要求定义，而不是由说明书定义，因此落入权利要求的边界和界限内的所有变化，或这种权利要求边界和界限的等同物因而被权利要求包涵。

Claims (16)

1.一种用于汽车蓄电池的充电控制方法，其中，所述汽车蓄电池由汽车发电机提供充电电流，包括下列步骤：

在充电过程开始时，以初始充电电流向所述汽车蓄电池充电，所述初始充电电流根据所述汽车蓄电池的初始荷电状态确定；以及

在充电过程中，根据所述汽车蓄电池的当前荷电状态动态调整提供给所述汽车蓄电池的充电电流。

2.如权利要求1所述的充电控制方法，其中，所述初始充电电流随SOC值的增大而减小。

3.如权利要求2所述的充电控制方法，其中，利用下式确定充电电流：

I＝I_max-α×SOC^β

这里I为充电电流，SOC为荷电状态，I_max为荷电状态取值为零时的充电电流，α和β为通过实验确定的常数。

4.如权利要求1所述的充电控制方法，其中，所述初始充电电流随SOC值和SOH值的增大而减小。

5.如权利要求4所述的充电控制方法，其中，利用下式确定充电电流：

I_mod＝I_max-α×SOC^β-γ×SOH^δ

这里I_mod为充电电流，SOC为荷电状态，SOH为电池健康状态，I_max为荷电状态为零时的充电电流，α、β、γ和δ为通过实验确定的常数。

6.如权利要求1所述的充电控制方法，其中，通过改变所述汽车发电机的工作电压来调整提供给所述汽车蓄电池的充电电流。

7.如权利要求6所述的充电控制方法，其中，所述工作电压的改变速度根据荷电状态确定。

8.如权利要求7所述的充电控制方法，其中，所述工作电压的改变速度按照下列方式确定：

所述荷电状态的取值范围被划分为多个子范围，对于每个子范围，所述改变速度具有相应的取值。

9.一种汽车电子控制器，包括：输入单元、输出单元和与输入单元和输出单元耦合的处理器，其中，所述输入单元被配置为从传感器接收与所述蓄电池荷电状态有关的检测信号，所述输出单元被配置为向汽车供电系统发送由所述处理器生成的命令，

其中，所述处理器被配置为：根据所述汽车蓄电池的荷电状态设定相应的充电电流；指示汽车发电机以设定的充电电流对所述汽车蓄电池充电；并且在充电过程中使设定的充电电流随所述荷电状态的变化而改变。

10.如权利要求9所述的汽车电子控制器，其中，所述初始充电电流随SOC值的增大而减小。

11.如权利要求10所述的汽车电子控制器，其中，所述处理器利用下式确定充电电流：

I＝I_max-α×SOC^β

这里I为充电电流，SOC为荷电状态，I_max为荷电状态取值为零时的充电电流，α和β为通过实验确定的常数。

12.如权利要求9所述的汽车电子控制器，其中，所述初始充电电流随SOC值和SOH值的增大而减小。

13.如权利要求12所述的汽车电子控制器，其中，所述处理器利用下式确定充电电流：

I_mod＝I_max-α×SOC^β-γ×SOH^δ

这里I_mod为充电电流，SOC为荷电状态，SOH为电池健康状态，I_max为荷电状态为零时的充电电流，α、β、γ和δ为通过实验确定的常数。

14.如权利要求9所述的汽车电子控制器，其中，所述汽车电子控制器通过改变所述汽车发电机的工作电压来调整提供给所述汽车蓄电池的充电电流。

15.如权利要求14所述的汽车电子控制器，其中，所述工作电压的改变速度根据荷电状态确定。

16.如权利要求15所述的汽车电子控制器，其中，所述工作电压的改变速度按照下列方式确定：

所述荷电状态的取值范围被划分为多个子范围，对于每个子范围，所述改变速度具有相应的取值。