CN103855751B - 实现汽车电量动态平衡方法和汽车电子控制器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车电子技术，特别涉及在汽车行驶中实现电量动态平衡的方法以及基于该方法的汽车电子控制器。按照本发明实施例的实现汽车电量动态平衡的方法包括下列步骤：获取所述蓄电池的荷电状态；以及如果所述荷电状态低于预警阈值，则使所述汽车发电机向所述蓄电池充电，其中，所述汽车发电机以恒定的电流强度向所述蓄电池充电，并且所述电流强度与所述荷电状态相对于预警阈值的偏离程度有关。

Description

实现汽车电量动态平衡方法和汽车电子控制器

技术领域

本发明涉及汽车电子技术，特别涉及在汽车行驶中实现电量动态平衡的方法以及基于该方法的汽车电子控制器。

背景技术

在现代社会中，汽车一直是石油消费的主力。随着化石燃料资源的日益减少以及全球气候变暖趋势的愈发明显，世界各国都从法律和经济层面对汽车的油耗作出限定。因此如何提高电能利用效率一直是业界关注的核心课题。

汽车供电系统主要由储能装置（例如蓄电池或超级电容器）、能量转换装置（例如将机械能转换为电能的发电机）、起动机和控制单元组成。在汽车供电系统中，控制单元是整个系统的核心，它负责根据用电负荷、蓄电池状态和发电机状态等工况确定和实施合适的电能管理策略。起动机利用蓄电池的能量将汽车发动机启动，使发动机在所需的工作状态下运转。发动机运转时将带动发电机发电，并按汽车电气系统的电压要求向汽车的用电负载供电和向蓄电池充电。例如，在控制单元的控制下，如果汽车电气系统的用电电流大于发电机的供电电流，则蓄电池就会放电，以弥补不足的电流，反之，如果汽车电气系统的用电电流小于发电机的供电电流，则电流差的一部分作为蓄电池的充电电流而流入蓄电池。

图1为示出了汽车中能量流动的示意图，图中粗实线表示电能流，细实线表示控制信号流和检测信号流。如图1所示，在汽车电子控制器（ECU）110的控制下，汽车发动机120旋转驱动汽车发电机130发电，所产生的电力可以提供给蓄电池140，或者提供给用电负载150；另一方面，蓄电池140存储的电能也可以提供给用电负载150和起动机160。可见，发电机和蓄电池是上述能量流动过程中的重要环节，因此如何使它们高效、低耗能地协同运行是降低油耗的重要途径。

业界已经提出了多种基于用电负荷状态的蓄电池电量平衡方法，这些方法一般将蓄电池SOC状态和/或用电负载状态作为监测对象，根据监测的状态和控制策略（例如启动优先策略）确定是否由发电机向蓄电池充电和/或向用电负载供电。

但是需要指出的是，为了使电量平衡的控制更为优化，还需要考虑到更多的因素。

发明内容

本发明的目的是提供一种实现汽车电量动态平衡的方法，其具有显著降低油耗和实现简单的优点。

按照本发明的一个实施例，在一种实现汽车电量动态平衡的方法，所述汽车发电机与蓄电池电气耦合，并且在运行时由汽车发动机驱动旋转，包括下列步骤：

获取所述蓄电池的荷电状态；以及

如果所述荷电状态低于预警阈值，则使所述汽车发电机向所述蓄电池充电，

其中，所述汽车发电机以恒定的电流强度向所述蓄电池充电，并且所述电流强度与所述荷电状态相对于预警阈值的偏离程度有关。

与恒压充电方式相比，恒流充电更有利于充电过程的控制。此外，当电流强度依赖于偏离程度时，可以避免过大的电流强度。

优选地，在上述方法中，所述预警阈值是动态变化。更好地，所述预警阈值按照下列方式确定：

T_charge＝αln(V_soc+β)+γ

其中，T_charge为预警阈值，V_SOC为荷电状态的减小速度，α、β和γ为常数。由于预警阈值是动态变化的，因此控制方式更为精准，避免了不必要的充电操作。

优选地，在上述方法中，所述电流强度根据下式确定：

$I={\mathrm{\λ}}_1{e}^{{\mathrm{\λ}}_2(T_{\mathrm{ch}\arg e}-\mathrm{SOC})}$

其中，I为电流强度，T_charge为预警阈值，SOC为荷电状态，λ₁和λ₂为常数。

优选地，在上述方法中，所述汽车发电机向所述蓄电池充电直至所述荷电状态上升至大于所述预警阈值一个预设的百分比。更好地，所述百分比为5%-10%。借助于上述充电回滞模式可以防止频繁地启动充电操作。

优选地，在上述方法中，所述电流强度按照下列方式确定：将所述偏离程度的取值范围划分为多个区间，每个区间对应于一个电流强度，由此根据所述偏离程度确定相应的电流强度。

本发明的还有一个目的是提供一种汽车电子控制器，其具有能够显著降低油耗和实现简单的优点。

按照本发明的一个实施例，汽车电子控制器，包括：输入单元、输出单元和与输入单元和输出单元耦合的处理器，其中，所述输入单元被配置为从传感器接收与所述蓄电池荷电状态有关的检测信号，所述输出单元被配置为向汽车发电机发送由所述处理器生成的指令，

其中，所述处理器被配置为当判断所述荷电状态低于预警阈值时，使所述汽车发电机以恒定的电流强度向所述蓄电池充电，所述电流强度与所述荷电状态相对于预警阈值的偏离程度有关。

从结合附图的以下详细说明中，将会使本发明的上述和其它目的及优点更加完全清楚。

附图说明

图1为示出了汽车中能量流动的示意图。

图2为按照本发明一个实施例的实现汽车电量动态平衡方法的流程图。

图3示例性地示出了预警阈值与SOC减小的速度之间关系的曲线，图中的纵坐标为预警阈值，横坐标为SOC减小的速度。

图4为蓄电池的一个物理模型的示意图。

图5为用于图2所示实施例的SOC计算方法的流程图。

图6为按照本发明一个实施例的汽车电子控制器的结构框图。

具体实施方式

下面通过参考附图描述具体实施方式来阐述本发明。但是需要理解的是，这些具体实施方式仅仅是示例性的，对于本发明的精神和保护范围并无限制作用。

在本说明书中，“耦合”一词应当理解为包括在两个单元之间直接传送能量或信号的情形，或者经一个或多个第三单元间接传送能量或信号的情形，而且这里所称的信号包括但不限于以电、光和磁的形式存在的信号。另外，“包含”和“包括”之类的用语表示除了具有在说明书和权利要求书中有直接和明确表述的单元和步骤以外，本发明的技术方案也不排除具有未被直接或明确表述的其它单元和步骤的情形。再者，诸如“第一”、“第二”、“第三”和“第四”之类的用语并不表示单元或数值在时间、空间、大小等方面的顺序而仅仅是作区分各单元或数值之用。

还需要指出的是，为阐述方便，附图中各单元并不一定按照它们实际的比例绘制，而且附图中各单元的尺寸以及它们之间的比例不构成对本发明保护范围的限定。

图2为按照本发明一个实施例的实现汽车电量动态平衡方法的流程图。为阐述方便，以下的描述以图1所示的汽车中能量流动图景为例，但是应该理解的是，图1所示的图景仅仅是示意性的。

如图2所示，在步骤S210中，汽车电子控制器110首先从传感器接收其测得的蓄电池140的状态信号（例如蓄电池的电压、电流和温度）。这些信号可以是模拟信号形式，在汽车电子控制器110处转换为数字信号。可选地，也可以将A/D转换器集成在传感器中，因此提供给汽车电子控制器110的即为数字信号。

随后，在步骤S220中，汽车电子控制器110根据接收的状态信号计算蓄电池140的荷电状态SOC（State Of Charge）。有关荷电状态的计算过程将在下面作详细的描述。

可选地，在步骤S220中，还可根据当前的SOC与先前的SOC计算SOC的变化速度。将在下面作进一步描述的，当SOC减小时，该变化速度可以被用来确定动态变化的预警阈值。

接着进入步骤S230，汽车电子控制器110判断蓄电池140的SOC是否低于预警阈值。如果低于预警阈值，则表明蓄电池的电量不足，需要尽快或立即由汽车发电机130向蓄电池140充电，因此进入步骤S240，否则，则进入步骤S280。

在本实施例中，优选地，预警阈值可以是动态变化的，其依赖于SOC的减小速度。特别是，当SOC减小速度较快时，预警阈值被设定得低一些以通过尽早充电来防止SOC减小到过低的水平，反之，则可将预警阈值设定得高一些以延迟充电过程的启动。图3示例性地示出了预警阈值与SOC减小速度之间关系的曲线，图中的纵坐标为预警阈值，横坐标为SOC减小的速度。

本发明的发明人经过深入的研究后发现，当预警阈值按照下式确定时，可以取得极佳的电量动态平衡：

T_charge＝αln(V_soc+β)+γ （1）

这里，T_charge为预警阈值，V_SOC为蓄电池140的荷电状态的减小速度，α、β和γ为常数，可以通过实验确定。

在步骤S240中，汽车电子控制器110进一步计算汽车发电机130向蓄电池140充电的电流强度。在本实施例中，汽车发电机110以恒定的电流强度向蓄电池140充电。本发明的发明人经过深入的研究后还发现，电流强度按照下式确定时对于电量动态平衡的取得是有利的：

$I={\mathrm{\λ}}_1{e}^{{\mathrm{\λ}}_2(T_{\mathrm{ch}\arg e}-\mathrm{SOC})}---\left(2\right)$

其中，I为充电的电流强度，T_charge为预警阈值，SOC为蓄电池140的荷电状态，λ₁和λ₂为常数，可以通过实验确定。

可选地，在本实施例中也可以将偏离程度（也即预警阈值与SOC之差）的取值范围划分为多个区间，每个区间对应于一个充电电流强度，由此根据步骤S220中计算得到的SOC确定相应的充电电流强度。

接着进入步骤S250，汽车电子控制器110生成向蓄电池充电的命令，该命令中包含指示汽车发电机130发电电流强度的信息。在本实施例中，发电电流强度等于步骤S240中所确定的充电电流强度与用电负载150所需电流强度之和。

随后进入步骤S260，汽车电子控制器110将步骤S250中生成的命令发送给汽车发电机130，另一方面，汽车电子控制器110还指示执行机构接通汽车发电机130与蓄电池140之间的连接线路。接着，在步骤S270中，汽车发电机130根据从汽车电子控制器110接收的命令运行。

作为另一个分支，在步骤S280中，汽车电子控制器110生成不向蓄电池充电的命令，该命令中包含指示汽车发电机130发电电流强度的信息。在不充电的情况下，发电电流强度例如等于用电负载150所需电流强度。

随后进入步骤S290，汽车电子控制器110向发电机130发送步骤S280中所生成的命令，而在在步骤S270中，作为响应，汽车发电机130根据从汽车电子控制器110接收的命令运行。

以下描述SOC的计算过程。

常用的SOC计算方法主要有开路电压法和电流积分法（也称为安时法）。

开路电压法的基本思想是首先建立一个反映电池工作时端电压、电流和电动势的关系模型，然后根据测量得到的电压和电流得到相应的电动势以利用电动势与SOC之间的关系曲线确定SOC。该方法的优点是简单易行，但是由于电池存在自恢复效应和“平台”现象而使得估算出来的SOC与实际值有时相差较大。

电流积分法将电池视为与外部进行能量交换的“黑箱”，通过对进出电池的电流在时间上的积分来记录电池电量的累计变化量。该方法由于不必考虑电池内部结构以及状态的变化，因此较开路电压法的适应性更强。但是不足之处是SOC初始值常常难以确定而且随着时间推移累计误差将不断增大，从而导致SOC值的计算结果误差变大。此外，在电流积分法计算SOC时需要对充放电系数有一个准确的估算，当电池工作环境变化较大时，充放电系数难以准确、及时地确定，这也会导致最终计算得到SOC结果存在较大的误差。

本发明的发明人提出一种SOC计算方法，其引入模糊逻辑以使计算结果更为准确，以下作详细描述。

就电量的角度而言，蓄电池的荷电状态SOC可以定义如下：

$\mathrm{SOC}=\frac{Q}{Q_N-Q_a}=\frac{Q}{{\mathrm{\ϵQ}}_N}---\left(3\right)$

其中，Q为电池当前的剩余容量，Q_N为蓄电池出厂时的额定容量，Q_a为电池衰减容量，ε为衰减因子，是一个小于1的变量，Q_N表示表示蓄电池实际最多能放出的电量。由上可见SOC是一个取值范围在0-1范围内的变量。

研究表明，影响电池剩余容量的因素包括充放电倍率（即充放电电流）、自放电和温度等因素，其中，电流越大则能放出的电量越少。电池的自放电指的是是电池在存储过程中剩余容量下降的现象，导致自放电的因素有电极的腐蚀、活性物质的溶解、电极的歧化等。温度对电池剩余容量产生的影响则是因为电极材料的活性和电解液的电迁移率与温度密切相关，一般情况下，电池高温放电明显大于低温放电时的放电容量。

本发明的发明人经过深入研究之后发现，衰减因子随时间和/或充放电次数而发生的变化将在蓄电池的外特性方面充分体现出来，因此可以将SOC简化为由一个蓄电池的工作电压、工作电流和温度决定的状态量。

另外，本发明的发明人认识到难以在蓄电池的SOC与工作电压、工作电流和温度之间建立精确的数学模型，而且虽然衰减因子随时间的变化非常复杂并且变化量可能较大，但是这种变化却是一个大滞后的过程。基于上述认识，本发明的发明人引入模糊逻辑来刻画SOC与工作电压、工作电流和温度之间的关系。

在基于模糊逻辑的模型中，模糊推理建立在表示为模糊规则的知识库上，模糊规则的多少取决于输入和输出物理量的个数以及所需的控制精度。例如对于常用的二输入、一输出的模型，若每个输入量划分为5个等级，则需要25条规则覆盖全部情况。随着输入和输出变量的个数的增加，推理规则将非线性地增加，这将耗费大量的计算资源，降低计算速度。本发明的发明人提出通过利用工作电流对工作电压进行修正，将SOC的数学模型简化为电压和温度两个变量，由此减少了计算复杂性。以下对此作进一步的描述。

一般情况下，对于车载蓄电池来说存在一个平均负载电流，它可以视为蓄电池的典型的工作电流或标准的工作电流。该标准的工作电流例如可以是：1）各种工作状况下的工作电流的算术平均值；或2）工作电流按照其对应的工作状态出现概率进行加权的平均值；或3）实际测量得到的一段时间内的工作电流的平均值。在本发明的一个实施例中，依据测量得到的工作电流，将测量得到的工作电压换算为标准工作电量下的工作电压（以下也称为工作电压的修正值）。

图4为蓄电池的一个物理模型的示意图。根据图4可以得到下列方程（4）：

U_I＝E-I×(R+R₁) （4）

其中，E为蓄电池的电动势，I为测量得到的工作电流，U_I为工作电流I下测量得到的工作电压，R和R₁分别为蓄电池以工作电流I放电时的欧姆内阻和极化内阻。

上述工作电压UI的修正值根据下列公式（5）计算得到：

U_I,m＝U_I+(I-I₀)×λ(I) （5）

其中，U_I为工作电流I下测量得到的工作电压，U_I,m为工作电压U_I的修正值，I为测量得到的工作电流，I₀为标准工作电流，λ（I）为随工作电流变化的数值，其可以通过实验确定。

例如可以通过恒流放电实验测得的蓄电池在相同温度下不同工作电流的放电曲线（也即蓄电池工作电压与SOC的变化曲线或恒流放电曲线），由下列公式（6）得到各种工作电流下相应的λ（I）：

$\mathrm{\λ}\left(I\right)=\frac{U_{I0}^{\mathrm{SOC}}-U_I^{\mathrm{SOC}}}{I-I_0}---\left(6\right)$

其中，I₀为标准工作电流，I为取其它值的工作电流，U^SOC _I为SOC取某一值时的工作电流I下的工作电压，U^SOC _I0为SOC取同一值时的标准工作电流I₀下的工作电压。

值得指出的是，发明人发现，对于恒流放电曲线中的任意两条曲线，在0-100%的SOC范围内，它们的垂直距离（也即不同工作电流下的同一SOC时的工作电压之差）基本保持不变，可以认为λ（I）与SOC不相关，因此在上式（6）中，可以选择任一个SOC下的U^SOC _I和U^SOC _I0来计算λ（I）。此外，由于λ（I）对于温度的变化不敏感，因此在上面计算工作电压的修正值时未考虑温度因素。

各种工作电流下的λ（I）可以以表格的方式存储在存储器内，以在计算工作电压的修正值时被调用。另一方面，也可以利用拟合算法，从多条恒流放电曲线获得λ（I）与工作电流之间的经验公式，这样，在计算修正值时可以利用经验公式得到λ（I）。

图5为按照本发明一个实施例的SOC计算方法的流程图。

参见图5，在步骤511中，输入蓄电池的工作电流I和在该工作电流下的工作电压U_I以及工作温度T。工作电流I和工作电压U_I可以由测量电路获得，工作温度T可以由安装在蓄电池附近或之上的温度传感器获得。测量电路和传感器可以连接入CAN总线，这样汽车电子控制器110可以经总线获取上述工作状态的测量值。

接着进入步骤512，判断工作电流是否等于标准的工作电流，或者判断与标准的工作电流的差值是否在一个预设的范围内，如果判断结果为真，则进入步骤513，否则，进入步骤514。

在步骤514中，例如通过查表的方式获得当前工作电路I下的λ(I）。

接着进入步骤515中，例如利用上式（5）计算工作电压U_I在标准工作电流下的工作电压修正值U_I,m。在完成步骤515之后进入步骤513。

在步骤513中，判断工作电压修正值U_I,m和工作温度T是否超出各自的预先确定的取值范围，如果它们都位于各自的预先确定的取值范围内，则进入步骤517，否则，则表明有异常情况出现，并因此进入步骤516。

在步骤516中，将生成警告消息，向用户提示蓄电池可能出现异常工作状况或者测量电路和传感器可能出现故障。

在步骤517中，利用工作电压修正值U_I,m和工作温度T各自的隶属函数确定它们的模糊值。

接着进入步骤518中，利用模糊推理规则，根据上面步骤517中得到的工作电压修正值U_I,m和工作温度T的模糊值确定SOC的模糊值。

模糊推理的规则可以根据不同工作电流下SOC与电压的关系以及温度对放电曲线的影响制定，并且可以通过仿真实验反复进行修改。例如可以采用下列推理规则：

（1）如果工作电压的修正值的模糊值为L，则SOC的模糊值为L；

（2）如果工作电压的修正值的模糊值为M并且工作温度的模糊值为Cold，则SOC的模糊值为L；

（3）如果工作电压的修正值的模糊值为M并且工作温度的模糊值为Warm，则SOC的模糊值为M；

（4）如果工作电压的修正值的模糊值为M并且工作温度的模糊值为Hot，则SOC的模糊值为M；

（5）如果工作电压的修正值的模糊值为H并且工作温度的模糊值为Cold，则SOC的模糊值为M；

（6）如果工作电压的修正值的模糊值为H并且工作温度的模糊值为Warm，则SOC的模糊值为H；

（7）如果工作电压的修正值的模糊值为H并且工作温度的模糊值为Hot，则SOC的模糊值为H。

值得指出的是，上述推理规则仅仅是示意性质的，为了获得较好的SOC估算结果，需要根据仿真实验或实际实验进行优化。

随后进入步骤519，利用反模糊算法，根据上述步骤518中获得的SOC的模糊值计算蓄电池的SOC的精确数值。

接着进入步骤520，输出利用反模糊化算法计算得到的SOC值。

反模糊化算法有多种，包括但不限于最小最大法、最大最大法、重心法、二等分法和中间最大值法等。可以根据计算资源的可用程度以及要求的计算精度选择合适的反模糊算法。

图6为按照本发明一个实施例的汽车电子控制器的结构框图。

如图6所示，按照本实施例的汽车电子控制器60包括输入单元610、处理器620、动态随机存储器630A、非易失存储器630B和输出单元640。

输入单元610与位于汽车电子控制器60外部的传感器和开关711-71n耦合。优选地，输入单610与传感器和开关711-71n通过总线方式（例如CAN总线）连接。传感器611-61n例如包括但不限于蓄电池电压传感器、蓄电池电流传感器、蓄电池温度传感器、发动机转速与曲轴位置传感器、空气流量/进气压力传感器、节气门位置传感器和扭矩传感器等，它们为汽车电子控制器50提供进行控制所需的各种反馈信号。输出单元640将处理器生成的各种控制命令发送给汽车发电机80。优选地，其也通过总线方式（例如CAN总线）连接至汽车发电机80。

处理器620与输入单元610、动态随机存储器630A、非易失存储器630B和输出单元640耦合，作为汽车电子控制60的核心单元，其根据非易失存储器630B中存储的控制程序和标准数据，对输入单元610从传感器和开关接收的信号进行预处理、分析、判断，生成相应的控制信号，并且将控制信号经输出单元640发送至受控设备（例如图6中的发电机80）。

以下描述图6所示汽车电子控制器的工作原理。

当汽车电子控制器60的处理器620加电启动时，其从非易失存储器630B中将控制程序加载到动态随机存储器630A中。这里的控制程序包括用于实现前述图2所示电量动态平衡方法中的步骤S210-S260、S280、S290的计算机程序。

输入单元610定期或不定期地从传感器和开关711-71n接收检测信号和开关信号并传送给处理器620。当处理器620接收到蓄电池的状态信号（例如电压、电流和温度信号）时，即依次执行计算SOC及其变化速度的步骤S220和判断SOC是否低于预警阈值的步骤S230。如果判断蓄电池SOC低于预警阈值，则执行计算充电电流强度的步骤S240和生成包含充电命令的命令的步骤S250，并且随后执行步骤S260，经输出单元640向汽车发电机80发送命令，使得汽车发电机按照设定的电流强度向蓄电池充电。如果判断未低于预警阈值，则执行生成包含不向蓄电池充电命令的命令的步骤S280，并且随后执行步骤S290，经输出单元640向汽车发电机80发送命令，使得汽车发电机按照设定的电流强度向蓄电池充电。

由于可以在不背离本发明基本特征的精神下，以各种形式实施本发明，因此本实施方式是说明性的而不是限制性的，由于本发明的范围由所附权利要求定义，而不是由说明书定义，因此落入权利要求的边界和界限内的所有变化，或这种权利要求边界和界限的等同物因而被权利要求包涵。

Claims (10)

1.一种实现汽车电量动态平衡的方法，所述汽车发电机与蓄电池电气耦合，并且在运行时由汽车发动机驱动旋转，包括下列步骤：

获取所述蓄电池的荷电状态；以及

如果所述荷电状态低于预警阈值，则使所述汽车发电机向所述蓄电池充电，

其中，所述汽车发电机以恒定的电流强度向所述蓄电池充电，并且所述电流强度与所述荷电状态相对于预警阈值的偏离程度有关，

其中，所述预警阈值按照下列方式确定：

T_charge＝αln(V_soc+β)+γ

其中，T_charge为预警阈值，V_SOC为荷电状态的减小速度，α、β和γ为常数。

2.如权利要求1所述的方法，其中，所述电流强度根据下式确定：

$I={\mathrm{\λ}}_1{e}^{{\mathrm{\λ}}_2(T_{ch\arg e}-SOC)}$

其中，I为电流强度，T_charge为预警阈值，SOC为荷电状态，λ₁和λ₂为常数。

3.如权利要求1所述的方法，其中，所述汽车发电机向所述蓄电池充电直至所述荷电状态上升至大于所述预警阈值一个预设的百分比。

4.如权利要求3所述的方法，其中，所述百分比为5％-10％。

5.如权利要求1所述的方法，其中，所述电流强度按照下列方式确定：将所述偏离程度的取值范围划分为多个区间，每个区间对应于一个电流强度，由此根据所述偏离程度确定相应的电流强度。

6.一种汽车电子控制器，包括：输入单元、输出单元和与输入单元和输出单元耦合的处理器，其中，所述输入单元被配置为从传感器接收与蓄电池荷电状态有关的检测信号，所述输出单元被配置为向汽车发电机发送由所述处理器生成的指令，

其中，所述处理器被配置为当判断所述荷电状态低于预警阈值时，使所述汽车发电机以恒定的电流强度向所述蓄电池充电，所述电流强度与所述荷电状态相对于预警阈值的偏离程度有关，

其中，所述预警阈值按照下列方式确定：

T_charge＝αln(V_soc+β)+γ

其中，T_charge为预警阈值，V_SOC为荷电状态的减小速度，α、β和γ为常数。

7.如权利要求6所述的汽车电子控制器，其中，所述电流强度根据下式确定：

$I={\mathrm{\λ}}_1{e}^{{\mathrm{\λ}}_2(T_{ch\arg e}-SOC)}$

其中，I为电流强度，T_charge为预警阈值，SOC为荷电状态，λ₁和λ₂为常数。

8.如权利要求6所述的汽车电子控制器，其中，所述汽车发电机向所述蓄电池充电直至所述荷电状态上升至大于所述预警阈值一个预设的百分比。

9.如权利要求8所述的汽车电子控制器，其中，所述百分比为5％-10％。

10.如权利要求6所述的汽车电子控制器，其中，所述电流强度按照下列方式确定：将所述偏离程度的取值范围划分为多个区间，每个区间对应于一个电流强度，由此根据所述偏离程度确定相应的电流强度。