CN104218621B

CN104218621B - 用于确定汽车的待充电的蓄电池的充电电量的方法及系统

Info

Publication number: CN104218621B
Application number: CN201310204805.3A
Authority: CN
Inventors: 陆岩
Original assignee: BMW Brilliance Automotive Ltd
Current assignee: BMW Brilliance Automotive Ltd
Priority date: 2013-05-29
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2017-02-08
Anticipated expiration: 2033-05-29
Also published as: HK1204715A1; CN104218621A

Abstract

本发明涉及一种用于确定电动汽车或混合动力汽车的蓄电池的待充电的电量的方法及系统，其中，根据汽车的行驶参数计算出在汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的可回收能量；并且根据计算出的可回收能量来确定给汽车的蓄电池的充电电量。此外，本发明还涉及具有这样的系统的电动汽车和混合动力汽车。

Description

用于确定汽车的待充电的蓄电池的充电电量的方法及系统

技术领域

本发明涉及一种用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的方法及系统；本发明还涉及具有这样的系统的电动汽车和混合动力汽车。

背景技术

已知的是，电动汽车或者混合动力汽车能够将在减速时的动能转换为电能，并且将所转换的电能充入到汽车的蓄电池中。

电动汽车或者混合动力汽车在丘陵地区（例如重庆市）中行驶时需要经常在下坡路段中减速行驶。如果电动汽车或混合动力汽车的蓄电池被完全充满电，则有可能在第二天行驶时无法回收和利用制动能量。这主要带来了两个缺陷，一方面汽车的制动性能发生改变，这尤其是对于那些没有电动车或混合动力汽车驾驶经验的驾驶员来说会引起他们的不适，或者驾驶员在没有能量回收的情况下必须每次更使劲地踩刹车；另一方面蓄电池在充满电的情况下无法回收制动能量，汽车的能量回收潜能下降，从而不能充分利用可回收能量。

发明内容

本发明的目的在于，克服现有技术中的缺陷，提供一种用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的方法及系统，借助于所述方法及系统，即使在汽车缺乏路况信息输入设备、例如导航仪的情况下，也能够给出合理的蓄电池的待充电的充电电量的提示，使得蓄电池的待充电的充电电量与行驶路况相匹配，从而当汽车在丘陵地区行驶时也能够充分利用可回收能量。

在方法方面，本发明的目的通过具有以下特征的方法实现，即：所述方法包括以下步骤：A）根据汽车的制动信息和/或未操作油门踏板的信息计算出在汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间；B）根据计算出的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量和道路信息；C）根据总的可回收能量和道路信息来确定汽车的蓄电池的充电电量。

在现有技术中，由于目前的蓄电池的容量有限，通常认为每次对汽车的蓄电池充电时都应尽量充满，以便能够实现电动汽车或混合动力汽车的尽可能长的续航能力。相反地，本发明提出了根据可回收能量和道路信息来确定给汽车的蓄电池的充电电量，从而即使在不能预先获知行驶路况的条件下，也能使汽车的蓄电池的充电电量能够与所行驶的地形相匹配，以避免无法将可回收能量转换为电能存储的情况，实现了可回收能量的充分利用。

可以采用多种实施方式计算总的制动持续时间。在第一种实施方式中，在步骤A）中按如下方式计算总的制动持续时间：如果在一个时间段内制动压力处于正常状态并且制动压力大于或等于一个预先设定的制动压力阈值，或在一个时间段内制动信号灯被激活，则将该时间段记录为单次制动持续时间；如果所记录的单次制动持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次制动持续时间过滤掉；将过滤后的各个单次制动持续时间相加，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间。在第二种实施方式中，在步骤A）中按如下方式计算总的制动持续时间：将在一段时间内制动压力处于正常状态并且制动压力大于或等于一个预先设定的制动压力阈值的持续时间与制动信号灯被激活的持续时间相比较，将较长的持续时间记录为单次制动持续时间；如果所记录的单次制动持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次制动持续时间过滤掉；将过滤后的各个单次制动持续时间相加，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间。与第一种实施方式相比，第二种实施方式具有更大的可靠性，即使制动压力传感器或者制动信号灯出现故障，也能够保证所述方法的正常运行。

此外，可以在步骤A）中按如下方式计算总的未操作油门踏板持续时间：如果在一个时间段内油门踏板值（油门踏板行程百分比）小于或等于一个预先设定的阈值，并且汽车速度大于或等于一个预先设定的阈值，则将该时间段记录为单次未操作油门踏板持续时间；如果在同一时间段内也记录了单次制动时间，则不再记录在该同一时间段内的单次未操作油门踏板持续时间；如果所记录的单次未操作油门踏板持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次未操作油门踏板持续时间过滤掉；将过滤后的各个单次未操作油门踏板持续时间相加，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的未操作油门踏板持续时间。

优选地，在步骤B）中，可以根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的制动持续时间或者根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的未操作油门踏板持续时间计算出总的可回收能量。

此外，在步骤B）中，道路信息可以包括：是否具有下坡路段、下坡路段的长度、下坡路段的分布和下坡路段的频率。优选地，如果在一段行驶路程内，（T₁＋T₂）/T≥C，其中，T₁表示总的制动持续时间，T₂表示总的未操作油门踏板持续时间，T表示总的行驶持续时间，C表示一个预先设定的阈值，则该段行驶路程被识别为具有下坡路段。另外，可以根据总的制动持续时间、总的未操作油门踏板时间以及汽车速度计算出下坡路段的长度。通过识别下坡路段以及计算下坡路段的长度，能够确定汽车所行驶的地形条件。在确定汽车在丘陵地区行驶的情况下，甚至能够简单地直接给出不用给汽车的蓄电池充满电的提示。

如果汽车配备导航设备的话，在步骤B）和步骤C）之间实施以下步骤：D）通过汽车导航设备识别出所行驶路程是否具有下坡路段以及下坡路段的长度，以便验证在步骤C）中得出的结果是否正确。

优选地，在步骤B）和步骤C）之间实施以下步骤：E）存储在步骤A)和步骤B）中得到的总的制动持续时间、总的未操作油门踏板持续时间、总的可回收能量和道路信息，以便检验这样的行驶状况的重复性。通过检验行驶状况的重复性，能够给出精确地预测出下一次应当给汽车的蓄电池充电的百分比。

优选地，在步骤C）之前，询问用户下一次行驶是否将在之前所行驶的地区中进行。以便防止在变更日常行驶路线时，由于蓄电池没有足够的电能而无法行驶的情况。

如果在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的可回收能量与总消耗能量的比值大于一个阈值，则给出不用给汽车的蓄电池充满电的提示。优选的是，根据在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的可回收能量与总消耗能量的比值给出应当给汽车的蓄电池充电的百分比的提示。另外，可以在给出提示之后，询问用户是否选择不充满电。

优选的是，汽车行驶在一段行驶路程之后，能够将该行驶路程以及所确定的应当给汽车的蓄电池充电的百分比作为一个充电方案来存储，从而以后能够根据不同的行驶路程来选择不同的充电方案。在装置方面，本发明的目的通过具有以下特征的用于确定给电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的系统实现，即：所述系统包括：计算模块，该计算模块能够根据汽车的制动信息和/或未操作油门踏板的信息计算出在汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间；分析模块，该分析模块根据计算出的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量和道路信息；确定模块，该确定模块能够根据由所述分析模块分析出的总的可回收能量和道路信息来确定汽车的蓄电池的充电电量。

优选地，所述计算模块包括以下子模块：用于计算制动持续时间的子模块，其能够根据汽车的制动信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内总的制动持续时间；用于计算未操作油门踏板持续时间的子模块，其能够根据汽车的未操作油门踏板的信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内总的未操作油门踏板持续时间。

优选地，用于计算制动持续时间的子模块按如下方式计算总的制动持续时间：如果在一个时间段内制动压力处于正常状态并且制动压力大于或等于一个预先设定的制动压力阈值，或在一个时间段内制动信号灯被激活，则将该时间段记录为单次制动持续时间；如果所记录的单次制动持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次制动持续时间过滤掉；将过滤后的各个单次制动持续时间相加，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间。

也可选的是，用于计算制动持续时间的子模块按如下方式计算总的制动持续时间：将在一段时间内制动压力处于正常状态并且制动压力大于或等于一个预先设定的制动压力阈值的持续时间与制动信号灯被激活的持续时间相比较，将较长的持续时间记录为单次制动持续时间；如果所记录的单次制动持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次制动持续时间过滤掉；将过滤后的各个单次制动持续时间相加，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间。

优选的是，用于计算未操作油门踏板持续时间的子模块按如下方式计算总的未操作油门踏板持续时间：如果在一个时间段内油门踏板值小于或等于一个预先设定的阈值，并且汽车速度大于或等于一个预先设定的阈值，则将该时间段记录为单次未操作油门踏板持续时间；如果在同一时间段内也记录了单次制动时间，则不再记录在该同一时间段内的单次未操作油门踏板持续时间；如果所记录的单次未操作油门踏板持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次未操作油门踏板持续时间过滤掉；将过滤后的各个单次未操作油门踏板持续时间相加，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的未操作油门踏板持续时间。

优选地，所述分析模块可以包括以下子模块：可回收能量分析模块，其能够根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的制动持续时间或者根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量；道路信息分析模块，其能够分析在一段行驶时间内或在一段行驶路程内，是否具有下坡路段、下坡路段的长度、下坡路段的分布和下坡路段的频率。

另外，所述道路信息分析模块可以根据（T₁＋T₂）/T的值识别出下坡路段，其中，T₁表示总的制动持续时间，T₂表示总的未操作油门踏板持续时间，T表示总的行驶持续时间。而且，所述道路信息分析模块可以根据总的制动持续时间、总的未操作油门踏板持续时间以及汽车速度计算出下坡路段的长度。

优选的是，所述系统还可以包括重复性检验模块，用于检验行驶状况的重复性。

优选的是，所述系统还可以包括输入单元和/或输出单元，所述输入单元能够用于输入下一次行驶的信息，所述输出单元能够输出应当给汽车的蓄电池的充电的百分比的信息。

此外，本发明还涉及一种电动汽车或混合动力汽车，其具有按本发明的用于确定给电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的系统。

附图说明

以下参照附图的所示的实施例详细地阐述本发明。其中：

图1示出按本发明的用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的方法的流程图；

图2示出按本发明的用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的系统的结构原理图。

具体实施方式

在本发明的范围内，电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量是指在电动汽车或混合动力汽车的蓄电池需要充电的情况下，应该向电动汽车或混合动力汽车的蓄电池充填的电量。例如，所述电量代表应该向电动汽车或混合动力汽车的蓄电池充填的能量值。例如，特别是在夜里，能够通过公共电网向蓄电池充电。

图1示出了按本发明的用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的方法的流程图。在该方法中，首先根据汽车的制动信息和/或未操作油门踏板的信息计算出在汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间；然后，根据计算出的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量和道路信息；最后，根据总的可回收能量和道路信息来确定汽车的蓄电池的充电电量。在计算汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的可回收能量时需要的行驶参数包括：制动信息（例如：制动压力、制动压力状态和制动灯信号等）、汽车信息（例如汽车速度、油门踏板值和可回收扭矩等）。计算汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的可回收能量的方法可以包括多种实施方式。

在第一实施方式中，首先，按以下步骤计算汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内总的制动持续时间：判断在一个时间段内制动压力处于正常状态并且制动压力是否大于或等于一个预先设定的制动压力阈值100，如果上述条件满足，则将该时间段记录为单次制动持续时间101；判断所记录的单次制动持续时间是否小于一个预先设定的阈值，将小于该预先设定的阈值的单次制动持续时间过滤掉102，使得能够避免将制动误操作记录到制动持续时间内；将过滤后的各个单次制动持续时间相加103，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间。另一方面，按以下步骤计算汽车在该段行驶时间内或在该段行驶路程内总的未操作油门踏板持续时间：如果在一个时间段内油门踏板值小于或等于一个预先设定的阈值，并且汽车速度大于或等于一个预先设定的阈值104，则将该时间段记录为单次未操作油门踏板持续时间105；如果在同一时间段内也记录了单次制动持续时间，则不再记录在该同一时间段内的单次未操作油门踏板持续时间106；如果所记录的单次未操作油门踏板持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次未操作油门踏板持续时间过滤掉107，使得能够避免将油门踏板误操作记录到未操作油门踏板持续时间内；将过滤后的各个单次未操作油门踏板持续时间相加108，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的未操作油门踏板持续时间。接着，将总的制动持续时间和总的未操作油门踏板持续时间相加109。最后，根据由汽车的总控制单元提供的可回收扭矩、汽车速度以及计算出的总的制动持续时间或总的未操作油门踏板持续时间来计算出可回收能量110，其中可回收能量的计算公式如下：

E=M*V*T₁，或

E=M*V*T₂，

其中，E表示可回收能量，

M表示可回收扭矩，

V表示汽车速度，

T₁表示总的制动持续时间，

T₂表示总的未操作油门踏板持续时间。

在第二实施方式中，代替判断在一个时间段内制动压力处于正常状态并且制动压力是否大于或等于一个预先设定的制动压力阈值的方法步骤，仅仅判断在一个时间段内制动信号灯是否被激活200，如果被激活，则将该时间段记录为单次制动持续时间201。其余的方法步骤与第一实施方式相同。

在第三实施方式中，既判断在一个时间段内制动压力处于正常状态并且制动压力是否大于或等于一个预先设定的制动压力阈值100，也判断一个时间段内制动信号灯是否被激活200，然后，将在一段时间内制动压力处于正常状态并且制动压力大于或等于一个预先设定的制动压力阈值的持续时间与制动信号灯被激活的持续时间相比较300，将较长的持续时间记录为单次制动持续时间301。其余的方法步骤与第一实施方式相同。

在计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的可回收能量之后，可以计算总的行驶持续时间。其中行驶持续时间的起点为第一次开始制动的时间或者第一次开始未操作油门踏板的时间，而行驶时间的终点为最后一次制动结束的时间或者最后一次未操作油门踏板的时间，此后制动或者未操作油门踏板不再经常出现。

在本发明的范围内，道路信息可以包括：是否具有下坡路段、下坡路段的长度、下坡路段的分布和下坡路段的频率。如果在一段行驶路程内，（T₁＋T₂）/T≥C，其中，T₁表示总的制动持续时间，T₂表示总的未操作油门踏板持续时间，T表示总的行驶持续时间，C表示一个预先设定的阈值，则该段行驶路程被识别为具有较长的下坡路段111，并且根据制动时间、未操作油门踏板时间以及汽车速度计算出该下坡路段的长度112。

如果汽车具有导航设备，则也可以通过汽车导航设备识别出所行驶路程是否具有下坡路段以及识别出下坡路段的长度113，以便将其与根据制动持续时间、未操作油门踏板持续时间以及汽车速度所计算出下坡路段的长度相比较，由此能够验证根据制动持续时间、未操作油门踏板持续时间以及汽车速度所计算出下坡路段的长度是否准确。

接着，可以存储所计算出的总的制动持续时间、总的未操作油门踏板持续时间、总的可回收能量和道路信息，以便检验这样的行驶状况的重复性114。

可选的是，在根据计算出的可回收能量来确定给汽车的蓄电池的充电电量之前，询问用户下一次行驶是否将在之前所行驶的地区中进行115。

如果下一次行驶仍在之前所行驶的地区中进行，则判断在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的可回收能量与总消耗能量的比值是否大于一个阈值，如果满足这一条件，则给出不用给汽车的蓄电池充满电的提示；或者，根据在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的可回收能量与总消耗能量的比值给出应当给汽车的蓄电池充电的百分比的提示116。

如果下一次行驶不在之前所行驶的地区中进行，则给出应当给汽车的蓄电池充满电的提示，以避免因为出现电量不足而无法行驶的情况118。另外，可以在给出提示之后，询问用户是否选择不充满电。

此外，汽车行驶在一段行驶路程之后，能够将该行驶路程以及所确定的应当给汽车的蓄电池充电的百分比作为一个充电方案来存储117，从而以后能够根据不同的行驶路程来选择不同的充电方案。

图2示出了用于确定给电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的系统1的结构原理图。其中，所述系统至少包括计算模块2、分析模块3和确定模块4。所述计算模块能够根据汽车的制动信息和/或未操作油门踏板的信息计算出在汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间；所述分析模块能够根据计算出的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量和道路信息；所述确定模块能够根据由所述分析模块分析出的总的可回收能量和道路信息来确定汽车的蓄电池的充电电量。

其中，所述计算模块2包括用于计算制动持续时间的子模块21和用于计算未操作油门踏板持续时间的子模块22。所述用于计算制动持续时间的子模块21能够根据汽车的制动信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内总的制动持续时间。用于计算未操作油门踏板持续时间的子模块22能够根据汽车的未操作油门踏板的信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内总的未操作油门踏板持续时间。

所述分析模块至少包括以下子模块：可回收能量分析模块，其能够根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的制动持续时间或者根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量；道路信息分析模块，其能够分析在一段行驶时间内或在一段行驶路程内，是否具有下坡路段、下坡路段的长度、下坡路段的分布和下坡路段的频率。其中汽车的可回收扭矩、汽车速度能够由电动汽车或混合动力汽车的整车控制系统8提供，这在现有技术中是已知的，在此不再详述。

所述道路信息分析模块能够根据（T₁＋T₂）/T的值识别出下坡路段，其中，T₁表示总的制动持续时间，T₂表示总的未操作油门踏板持续时间，T表示总的行驶持续时间。而且，所述道路信息分析模块能够根据总的制动持续时间、总的未操作油门踏板持续时间以及汽车速度计算出下坡路段的长度。

此外，所述系统还可以包括重复性检验模块5、输入单元6和/或输出单元7。所述重复性检验模块5用于检验行驶状况的重复性。所述输入单元6能够用于输入下一次行驶的信息，所述输出单元7能够输出应当给汽车的蓄电池的充电的百分比的信息。

尽管通过示例并参照特定实施例对本发明进行了描述，但可以理解，在不背离所附权利要求的范围的情况下可进行修改和/或改进。

如果在以上描述中引用的整体或元件具有已知等价物，则这种等价物在此也并入本文。

Claims

1.用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的方法，其特征在于，包括以下步骤：

A)根据汽车的制动信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间，和/或根据汽车的未操作油门踏板的信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的未操作油门踏板持续时间；

B)根据计算出的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量和道路信息；

C)根据总的可回收能量和道路信息来确定汽车的蓄电池的充电电量。

2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在步骤A)中按如下方式计算总的制动持续时间：

如果在一个时间段内制动压力处于正常状态并且制动压力大于或等于一个预先设定的制动压力阈值，或在一个时间段内制动信号灯被激活，则将该时间段记录为单次制动持续时间；

如果所记录的单次制动持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次制动持续时间过滤掉；

将过滤后的各个单次制动持续时间相加，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间。

3.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在步骤A)中按如下方式计算总的制动持续时间：

将在一段时间内制动压力处于正常状态并且制动压力大于或等于一个预先设定的制动压力阈值的持续时间与制动信号灯被激活的持续时间相比较，将较长的持续时间记录为单次制动持续时间；

4.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，在步骤A)中按如下方式计算总的未操作油门踏板持续时间：

如果在一个时间段内油门踏板值小于或等于一个预先设定的阈值，并且汽车速度大于或等于一个预先设定的阈值，则将该时间段记录为单次未操作油门踏板持续时间；

如果在同一时间段内也记录了单次制动持续时间，则不再记录在该同一时间段内的单次未操作油门踏板持续时间；

如果所记录的单次未操作油门踏板持续时间小于一个预先设定的阈值，则将小于该预先设定的阈值的单次未操作油门踏板持续时间过滤掉；

将过滤后的各个单次未操作油门踏板持续时间相加，则得出汽车在所述一段行驶时间内或在所述一段行驶路程内的总的未操作油门踏板持续时间。

5.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，在步骤B)中，根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的制动持续时间或者根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的未操作油门踏板持续时间计算出总的可回收能量。

6.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，在步骤B)中，道路信息包括：是否具有下坡路段、下坡路段的长度、下坡路段的分布和下坡路段的频率。

7.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，

如果在所述一段行驶路程内，

(T₁+T₂)/T≥C，

其中，T₁表示总的制动持续时间，

T₂表示总的未操作油门踏板持续时间，

T表示总的行驶持续时间，

C表示一个预先设定的阈值，

则该段行驶路程被识别为具有下坡路段。

8.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，根据总的制动持续时间、总的未操作油门踏板持续时间以及汽车速度计算出下坡路段的长度。

9.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，在步骤B)和步骤C)之间实施以下步骤：

D)通过汽车导航设备识别出所述行驶路程是否具有下坡路段以及下坡路段的长度，以便验证在步骤B)中得出的结果是否正确。

10.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，在步骤B)和步骤C)之间实施以下步骤：

E)存储在步骤A)和步骤B)中得到的总的制动持续时间、总的未操作油门踏板持续时间、总的可回收能量和道路信息，以便检验这样的行驶状况的重复性。

11.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，在步骤C)之前，询问用户下一次行驶是否还在之前所行驶的地区中重复进行。

12.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，如果在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的可回收能量与总的消耗能量的比值大于一个阈值，则给出不用给汽车的蓄电池充满电的提示。

13.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，根据在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的可回收能量与总的消耗能量的比值，给出应当给汽车的蓄电池充电的百分比的提示。

14.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，汽车行驶在一段行驶路程之后，能够将该行驶路程以及所确定的应当给汽车的蓄电池充电的百分比作为一个充电方案来存储。

15.按照权利要求12所述的方法，其特征在于，在给出提示之后，询问用户是否选择不充满电。

16.按照权利要求13所述的方法，其特征在于，在给出提示之后，询问用户是否选择不充满电。

17.用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的系统(1)，其特征在于，所述系统包括：

计算模块(2)，该计算模块能够根据汽车的制动信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的制动持续时间和/或根据汽车的未操作油门踏板的信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的未操作油门踏板持续时间；

分析模块(3)，该分析模块根据计算出的总的制动持续时间和/或总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量和道路信息；

确定模块(4)，该确定模块能够根据由所述分析模块分析出的总的可回收能量和道路信息来确定汽车的蓄电池的充电电量。

18.按照权利要求17所述的系统，其特征在于，所述计算模块包括以下子模块：

用于计算制动持续时间的子模块(21)，其能够根据汽车的制动信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内总的制动持续时间；

用于计算未操作油门踏板持续时间的子模块(22)，其能够根据汽车的未操作油门踏板的信息计算出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内总的未操作油门踏板持续时间。

19.按照权利要求18所述的系统，其特征在于，用于计算制动持续时间的子模块(21)按如下方式计算总的制动持续时间：

20.按照权利要求18所述的系统，其特征在于，用于计算制动持续时间的子模块(21)按如下方式计算总的制动持续时间：

21.按照权利要求18至20之一项所述的系统，其特征在于，用于计算未操作油门踏板持续时间的子模块(22)按如下方式计算总的未操作油门踏板持续时间：

将过滤后的各个单次未操作油门踏板持续时间相加，则得出汽车在一段行驶时间内或在一段行驶路程内的总的未操作油门踏板持续时间。

22.按照权利要求17至20之一项所述的系统，其特征在于，所述分析模块包括以下子模块：

可回收能量分析模块，其能够根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的制动持续时间或者根据汽车的可回收扭矩、汽车速度、总的未操作油门踏板持续时间分析总的可回收能量；

道路信息分析模块，其能够分析在一段行驶时间内或在一段行驶路程内，是否具有下坡路段、下坡路段的长度、下坡路段的分布和下坡路段的频率。

23.按照权利要求22所述的系统，其特征在于，所述道路信息分析模块根据(T₁+T₂)/T的值识别出下坡路段，

其中，T₁表示总的制动持续时间，

T₂表示总的未操作油门踏板持续时间，

T表示总的行驶持续时间。

24.按照权利要求22所述的系统，其特征在于，所述道路信息分析模块根据总的制动持续时间、总的未操作油门踏板持续时间以及汽车速度计算出下坡路段的长度。

25.按照权利要求17至20之一项所述的系统，其特征在于，所述系统还包括重复性检验模块(5)，用于检验行驶状况的重复性。

26.按照权利要求17至20之一项所述的系统，其特征在于，所述系统还包括输入单元(6)和/或输出单元(7)，所述输入单元(6)能够用于输入下一次行驶的信息，所述输出单元(7)能够输出应当给汽车的蓄电池的充电的百分比的信息。

27.一种电动汽车，所述电动汽车具有按权利要求17至26任一项所述的用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的系统(1)。

28.一种混合动力汽车，所述混合动力汽车具有按权利要求17至26任一项所述的用于确定电动汽车或混合动力汽车的待充电的蓄电池的充电电量的系统(1)。