CN104183117A - 公交发车的控制方法 - Google Patents

Abstract

公交发车控制方法，包括：利用卫星定位设备采集公交车到站的时刻T_ij，对照时刻表计算晚点时间差ΔT_ij＝|t_ij-T_ij|，建立ΔT_ij的集合R；其中，T_ij表示实际中第i班公交车到达第j个站点的时间，t_ij表示公交行车时刻表中规定的第i班公交车到达第j个站点的时间,ΔT_ij表示第i班公交车在第j个站点的晚点时间差；统计分析数据集合R，根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分；建立发车间隔模型，在时段内重新划分发车间隔；将步骤1采集到的时间信息T_ij代入模型中计算发车间隔以制定发车计划。

Description

公交发车的控制方法

技术领域

本发明属于交通控制领域，尤其涉及一种改善公交准点率的发车间隔优化控制方法。

背景技术

公交系统是面向大众的社会服务系统，其服务质量越来越受到人们的关注。随着人们生活节奏的加快，保证公交车的准点率就显得意义重大。而现有能保证公交正点到站的城市线路所占比例很少，这不仅会破坏正常的行车秩序也影响到乘客的出行。

目前，提高公交正点率的对策主要有公交路权优先、交通信号优先及建立快速公交系统。但据交通部门介绍，交通拥堵是影响公交正点率的主要原因。近些年，由于剧增的私家车挤占了有限的道路资源，公交运行速度进一步降低，线路车辆周转率下降，行车准点难度加大。所以对于更多的普通公交车来说，在面对十分拥堵的交通状况时，公交优先、交通信号优先并不能保证其准点率。因此需要一种针对较差道路通行状况的提高公交准点率的方法。

发明内容

本发明要克服现有技术的上述问题，提出一种改善公交准点率的发车间隔优化控制方法。

本发明方法主要针对高峰时段道路的拥堵情况，通过适当地提高发车频率，并根据不同时段拥堵状况的变化调整发车间隔，制定更加合理的发车计划。

为达到上述目的，本发明采用的技术方案如下:

公交发车控制方法，包括：

步骤1.利用卫星定位设备采集公交车到站的时刻T_ij，对照时刻表计算晚点时间差ΔT_ij＝|t_ij-T_ij|，建立ΔT_ij的集合R；其中，T_ij表示实际中第i班公交车到达第j个站点的时间，t_ij表示公交行车时刻表中规定的第i班公交车到达第j个站点的时间,ΔT_ij表示第i班公交车在第j个站点的晚点时间差；

步骤2.统计分析数据集合R，根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分；

步骤3.建立发车间隔模型，在时段内重新划分发车间隔；

步骤4.将步骤1采集到的时间信息T_ij代入模型中计算发车间隔以制定发车计划。

其中，步骤2所述的统计分析数据集合R，根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分，具体为：

2.1用来表述道路交通拥堵程度的重要参数，m表示该线路公交站点总数，ΔT_i表示第i班公交车在所有站点的晚点时间差总和，其值越大表明道路通行状况越差；

2.2按照发车次序，依次将ΔT₂、ΔT₃、ΔT₄…与ΔT₁作比较，将满足|ΔT_i-ΔT₁|≤t的与ΔT₁划分为一个集合(ΔT₁,ΔT₂,…ΔT_d)，阈值t是划分集合范围的指标，相差大小不超过t的元素属于一个集合，ΔT_d为第一个集合的末尾元素,d为集合1的元素个数；然后以集合中的末尾元素为比较对象以同样方法划分下一个集合，如以ΔT_d为比较对象划分第二个集合；重复上述过程，直至将所有数值划分为若干集合R_c＝(ΔT_l,ΔT_l+1,…ΔT_l+q-1)其中R_c表示第c个集合，ΔT_l为集合的首位元素，ΔT_l+q-1为集合的末位元素，l为集合的首位元素车次，q为集合的元素个数；

2.3以对应于ΔT₁及每个集合末尾元素的公交车次的发车时间T₁、T_d、T_l、T_l+q-1作为划分时段的分界点，由此得到若干发车时段[T_l,T_l+q-1]。

其中，步骤3所述的建立发车间隔模型，在时段内重新划分发车间隔，具体为：

3.1根据行车时刻表，计算理想情况下，同一时段内各车次的总行程时间之和t_im为时刻表中第i班公交车到达最后一个站点的时间，n表示该时段内的发车总数；

3.2根据采集的实际信息，计算实际情况下，同一时段内各车次总行程时间总和T_im为实际中第i班公交车到达最后一个站点的实际时间；

3.3定义K_s为发车频率加密系数，表征对发车频率的提高程度，则 $K_s=\frac{T_{\mathrm{ideal}}}{T_{\mathrm{real}}};$

3.4计算得到该时段的优化的发车时间间隔

本发明的优点是：弥补了改善公交准点率常规方法的缺陷，能有力应对交通堵塞造成的公交晚点现象；对实际的公交运行数据统计计算替代了调度员的个人经验，更加地科学准确；将发车时间进行划分，分时段排班，使发车时刻表的制定更加合理，在很大程度上提高了公交服务水平。

附图说明

图1是本发明方法的流程框图。

图2为根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分的方法示意图。

图3为建立发车间隔模型的示意流程框图。

图4为不同时段的发车间隔示意图。

具体实施方式

参照附图：

公交发车控制方法，包括：

1.利用卫星定位设备采集公交车到站的时刻T_ij，对照时刻表计算晚点时间差ΔT_ij＝|t_ij-T_ij|，建立ΔT_ij的集合R。其中，T_ij表示实际中第i班公交车到达第j个站点的时间，t_ij表示公交行车时刻表中规定的第i班公交车到达第j个站点的时间,ΔT_ij表示第i班公交车在第j个站点的晚点时间差。

2.统计分析数据集合R，根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分。

3.建立发车间隔模型，在时段内重新划分发车间隔。

4.将步骤1采集到的时间信息T_ij代入模型中计算发车间隔以制定发车计划。

其中，步骤2所述的统计分析数据集合R，根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分，具体为：

(1)本专利中，用来表述道路交通拥堵程度的重要参数，m表示该线路公交站点总数，ΔT_i表示第i班公交车在所有站点的晚点时间差总和，其值越大表明道路通行状况越差。

(2)按照发车次序，依次将ΔT₂、ΔT₃、ΔT₄…与ΔT₁作比较，将满足|ΔT_i-ΔT₁|≤t的与ΔT₁划分为一个集合(ΔT₁,ΔT₂,…ΔT_d)，阈值t是划分集合范围的指标，相差大小不超过t的元素属于一个集合，ΔT_d为第一个集合的末尾元素,d为集合1的元素个数。然后以集合中的末尾元素为比较对象以同样方法划分下一个集合，如以ΔT_d为比较对象划分第二个集合。重复上述过程，直至将所有数值划分为若干集合R_c＝(ΔT_l,ΔT_l+1,…ΔT_l+q-1)其中R_c表示第c个集合，ΔT_l为集合的首位元素，ΔT_l+q-1为集合的末位元素，l为集合的首位元素车次，q为集合的元素个数。

(3)以对应于ΔT₁及每个集合末尾元素的公交车次的发车时间T₁、T_d、T_l、T_l+q-1作为划分时段的分界点，由此得到若干发车时段[T_l,T_l+q-1]。

其中，步骤3所述的建立发车间隔模型，在时段内重新划分发车间隔，具体为：

(1)根据行车时刻表，计算理想情况下，同一时段内各车次的总行程时间之和t_im为时刻表中第i班公交车到达最后一个站点的时间，n表示该时段内的发车总数。

(2)根据采集的实际信息，计算实际情况下，同一时段内各车次总行程时间总和T_im为实际中第i班公交车到达最后一个站点的实际时间。

(3)定义K_s为发车频率加密系数，表征对发车频率的提高程度，则 $K_s=\frac{T_{\mathrm{ideal}}}{T_{\mathrm{real}}}.$

(4)计算得到该时段的优化的发车时间间隔

本发明能有力应对交通堵塞造成的公交晚点现象；对实际的公交运行数据统计计算替代了调度员的个人经验，更加地科学准确；将发车时间进行划分，分时段排班，使发车时刻表的制定更加合理，在很大程度上提高了公交服务水平。

本说明书实施例所述的内容仅仅是对发明构思的实现形式的列举，本发明的保护范围不应当被视为仅限于实施例所陈述的具体形式，本发明的保护范围也及于本领域技术人员根据本发明构思所能够想到的等同技术手段。

Claims (3)

1.公交发车控制方法，包括：

步骤1.利用卫星定位设备采集公交车到站的时刻T_ij，对照时刻表计算晚点时间差ΔT_ij＝|t_ij-T_ij|，建立ΔT_ij的集合R；其中，T_ij表示实际中第i班公交车到达第j个站点的时间，t_ij表示公交行车时刻表中规定的第i班公交车到达第j个站点的时间,ΔT_ij表示第i班公交车在第j个站点的晚点时间差；

步骤2.统计分析数据集合R，根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分；

步骤3.建立发车间隔模型，在时段内重新划分发车间隔；

步骤4.将步骤1采集到的时间信息T_ij代入模型中计算发车间隔以制定发车计划。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤2所述的统计分析数据集合R，根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分，具体为：

2.1来表述道路交通拥堵程度的重要参数，m表示该线路公交站点总数，ΔT_i表示第i班公交车在所有站点的晚点时间差总和，其值越大表明道路通行状况越差；

2.2按照发车次序，依次将ΔT₂、ΔT₃、ΔT₄…与ΔT₁作比较，将满足|ΔT_i-ΔT₁|≤t的与ΔT₁划分为一个集合(ΔT₁,ΔT₂,…ΔT_d)，阈值t是划分集合范围的指标，相差大小不超过t的元素属于一个集合，ΔT_d为第一个集合的末尾元素,d为集合1的元素个数；然后以集合中的末尾元素为比较对象以同样方法划分下一个集合，如以ΔT_d为比较对象划分第二个集合；重复上述过程，直至将所有数值划分为若干集合R_c＝(ΔT_l,ΔT_l+1,…ΔT_l+q-1)其中R_c表示第c个集合，ΔT_l为集合的首位元素，ΔT_l+q-1为集合的末位元素，l为集合的首位元素车次，q为集合的元素个数；

2.3以对应于ΔT₁及每个集合末尾元素的公交车次的发车时间T₁、T_d、T_l、T_l+q-1作为划分时段的分界点，由此得到若干发车时段[T_l,T_l+q-1]。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤3所述的建立发车间隔模型，在时段内重新划分发车间隔，具体为：

3.1根据行车时刻表，计算理想情况下，同一时段内各车次的总行程时间之和t_im为时刻表中第i班公交车到达最后一个站点的时间，n表示该时段内的发车总数；

3.2根据采集的实际信息，计算实际情况下，同一时段内各车次总行程时间总和T_im为实际中第i班公交车到达最后一个站点的实际时间；

3.3定义K_s为发车频率加密系数，表征对发车频率的提高程度，则 $K_s=\frac{T_{\mathrm{ideal}}}{T_{\mathrm{real}}};$

3.4计算得到该时段的优化的发车时间间隔