CN104097622B - 车辆制动系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明介绍了用于在制动助力器真空已经被耗尽之后增加制动管路压力的系统和方法。在一个示例中，在制动助力器真空被耗尽之后，以与在制动助力器真空被耗尽之前相同的速率增加制动管路压力。

Description

车辆制动系统及方法

技术领域

本申请涉及一种车辆制动系统及方法。

背景技术

真空可以被用来辅助驾驶员应用车辆制动器。真空作用在这样的膈膜上，所述膈膜有助于移动被连接至制动踏板的杆，并且所述膈膜增加制动管路中的作用于车辆制动器的液压压力。真空充当膈膜的面积上的力，以辅助驾驶员应用制动器。因此，如果真空是更深的真空（例如，更低的压力），额外的力则会作用于膈膜，并辅助驾驶员。因此，制动力会随着真空量增加而增加。

然而，降低发动机排量以降低燃料消耗。更小排量的发动机会具有更低的摩擦损失，并且它们会更频繁地运转在部分节气门状况下比更大排量的发动机具有更少的泵气损失的情况下。然而，对于更小排量的发动机而言，难以提供更低的真空水平和更大量的真空。因此，更小排量的发动机的车辆的驾驶员可以应用制动器并接收真空辅助，以便在车辆制动期间制动辅助可用于提供仅一部分的期望的或要求的制动力。如果驾驶员尝试通过进一步压低制动踏板来增加制动力，驾驶员会注意到，随着制动踏板力增加，更少的制动力被应用。因此，驾驶员可以注意到，不再以与当真空可用时相同的速率增加制动力，并且制动踏板感觉已经变得更生硬。这些情况会使个人的驾驶体验以及车辆的印象退化。

发明内容

发明人在此已经认识到上述缺点，并且已经开发了一种用于应用车辆制动器的方法，其包含：当制动助力器工作室真空是远离大气压力的阈值压力时，响应于制动踏板力以第一速率增加制动管路流体压力，以及当制动助力器工作室真空在大气压力的阈值压力内时，以第一速率增加制动管路流体压力。

不论真空是否可用于制动助力器工作室，通过与制动踏板力成比例地增加制动管路流体压力，改善车辆制动作用的驾驶员感受是可能的。例如，当真空可用于制动助力器时，制动管路流体压力可以相对于制动踏板力以第一速率增加。如果随着制动踏板力继续增加，额外的真空不可用，则可以激活液压泵，并且可以调整其输出，以便以第一速率增加制动管路流体压力，使得对于驾驶员而言不存在额外的真空不那么显而易见。以此方式，即使不存在额外的制动助力器真空，也可以维持制动力与制动踏板力成比例的增加。

在另一实施例中，一种用于应用车辆制动器的方法包含：利用真空辅助将制动管路流体压力增加至第一压力，以与制动踏板作用的力成比例的第一速率将制动管路流体压力增加至第一压力；以及在没有额外的真空辅助的情况下，通过液压泵辅助以第一速率将制动管路流体压力增加至大于第一压力的第二压力，响应于制动助力器工作室真空水平基本等于或大于大气压力，通过液压泵辅助将制动管路流体压力增加至第二压力。

在另一实施例中，该方法还包含，响应于真空容器真空的增加而降低液压泵辅助。

在另一实施例中，当制动管路流体压力小于第一压力时，不提供液压泵辅助。

在另一实施例中，该方法还包含，响应于制动助力器工作室真空水平在第一高压气动源的阈值压力内，通过第二高压气动源将制动助力器工作室中的压力增加至大于大气压力。

在另一实施例中，该方法还包含，响应于制动踏板作用的力增加并且制动助力器工作室压力在第二高压气动源的阈值压力内，增加制动管路流体压力。

在另一实施例中，提供了一种用于应用车辆制动器的系统。该系统包含:车辆制动器；制动踏板；真空制动助力器，其被耦接至制动踏板，并且与车辆制动器流体连通；液压制动助力器，其与车辆制动器流体连通；以及控制器，其包括可执行指令，指令被存储在非临时性存储器中，以基于真空制动助力器响应于作用于制动踏板而辅助增加制动管路流体压力的速率增加液压制动泵的输出。

在另一实施例中，响应于制动助力器工作室真空在大气压力的阈值压力内而增加液压制动泵的输出。

在另一实施例中，该系统还包含另外的指令，以响应于增加真空容器中的真空而降低真空制动助力器的输出。

在另一实施例中，该系统还包含另外的指令，以根据液压力、气动力和弹簧力估计制动踏板力。

在另一实施例中，该系统还包含另外的指令，以估计真空制动助力器辅助增加制动管路流体压力的速率。

在另一实施例中，该系统还包含制动踏板力传感器，并且其中响应于制动踏板力传感器的输出而调整液压制动泵的输出。

本发明可以提供若干优势。具体地，即使存在有限量的制动助力器真空，该方法也能够通过维持期望速率的制动作用提供改善的驾驶体验。另外，由于发动机可以在制动系统真空低时不必转变为真空产生模式，因此该方法可以允许发动机更有效地运转。此外，该方法可以使驾驶员更不注意生硬的制动踏板感觉的存在。

当单独或结合附图参照以下具体实施方式时，本发明的上述优点和其它优点以及特征将是显而易见的。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围被紧随具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。另外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了发动机和一部分制动系统的示意图；

图2和3示出了可以应用图6的方法以车辆制动器运转的示例车辆制动系统；

图4示出了用于作用于车辆制动器的现有技术方法的运转特性的示例曲线；

图5示出了用于通过图6的方法作用于车辆制动器的运转特性的示例曲线；以及

图6示出了一种用于使车辆制动器运转的示例方法。

具体实施方式

本发明涉及改善车辆制动器运转。图1示出了一种用于为车辆提供真空的示例系统。图2和3示出了示例车辆制动系统的更详细的视图。图4示出了用于作用于车辆制动器的现有技术方法的运转特性的曲线。图5示出了用于作用于车辆制动器的本方法的运转特性的曲线。最后，在图6中示出了一种用于作用于车辆制动器的方法。

参照图1，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，其中发动机10包含多个汽缸，在图1中示出了多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36被设置在其中，并且被耦接至曲轴40。燃烧室30被显示为经由各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53运转。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。进气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

示出了燃料喷射器66，其被设置为将燃料直接喷射到汽缸30内，本领域技术人员称之为直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射至进气道，本领域技术人员称之为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道（未示出）的燃料系统（未示出）输送至燃料喷射器66。自响应于控制器12的驱动器68向燃料喷射器66供应运转电流。此外，进气歧管44被显示为与可选电子节气门62连通，电子节气门62调整节流板64的位置，以控制来自进气升压室46的气流。

压缩机162从进气通道42吸入空气，供应给升压室46。排气使经由轴161耦接至压缩机162的涡轮164旋转。可以通过来自控制器12的信号使压缩机旁通阀158电动地运转。压缩机旁通阀158允许加压的空气循环回到压缩机入口，以限制升压压力。类似地，废气门致动器72允许排气绕过涡轮164，因此能够在变化的工况下控制升压压力。

经由真空提供装置24向车辆系统供应真空。压缩机162经由收缩段管道31向真空提供装置24（例如，排出器）的收缩段35提供作为原动流体的压缩空气。原动流体经由真空端口管道37和止回阀60与来自真空容器138的空气混合。当真空端口管道37内的经由排出器产生的压力低于容器138内的压力时，止回阀60允许流动。混合空气在渐扩段33处离开。在一些示例中，由于真空容器138能够供应遍及整个真空系统的真空，以及由于制动助力器140同样可以包含真空容器，因此真空容器138可以被称为真空系统容器。可以经由真空容器压力传感器193监测容器138中的压力。真空系统容器138经由止回阀65向制动助力器140提供真空。止回阀65允许空气从制动助力器140进入真空系统容器138，并充分阻止空气从真空系统容器138进入制动助力器140。真空系统容器138还可以向其他真空消耗装置（诸如涡轮增压器的废气门致动器、加热与通风致动器、传动系致动器（例如，四轮驱动致动器）、燃料蒸汽抽取系统、发动机曲轴箱通风装置以及燃料系统泄漏检测系统）提供真空。止回阀61限制了从次真空消耗装置（例如，除车辆制动系统之外的真空消耗装置）到真空系统容器138的气流。制动助力器140可以包括内部真空容器，并且它可以放大足部152经由制动踏板150提供给制动缸148的用于作用于车辆制动器（未示出）的力。制动助力器140和制动踏板150是车辆制动系统101的一部分。

响应于控制器12，无分电器式电子点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧（UEGO）传感器126被显示为耦接至催化转换器70（例如，排气后处理装置）上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以替代UEGO传感器126。

在一个示例中，转换器70可以包括多块催化剂砖。在另一示例中，可以使用每个均具有多块砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转换器70可以是三元型催化剂。

在图1中示出了作为常规微型计算机的控制器12，其包括：微处理器单元（CPU）102、输入/输出端口104、只读存储器（ROM）106、随机存储器（RAM）108、保活存储器（KAM）110和常规数据总线。控制器12被示为接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除之前讨论的那些信号之外，包括：来自耦接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；耦接至加速器踏板130用于感测足部132调整的加速器位置的位置传感器134；耦接至制动踏板150用于感测制动踏板位置的位置传感器154；用于确定尾气点火的爆震传感器（未示出）；来自耦接至进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力（MAP）的测量结果；来自耦接至升压室46的压力传感器122的升压压力的测量结果；来自感测曲轴40位置的霍尔传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120（例如，热线空气流量计）的进入发动机的空气质量的测量结果；以及来自传感器58的节气门位置的测量结果。大气压力也可以被感测（传感器未示出），由控制器12进行处理。发动机位置传感器118在凸轮轴的每个旋转均产生预定数量的等间距的脉冲，根据其能够确定发动机转速（RPM）。

在一些示例中，发动机可以被耦接至混合动力车辆中的电动马达/电池系统。混合动力车辆可以具有并联配置、串联配置或者其变体或其组合。另外，在一些示例中，可以采用其他发动机配置，例如柴油发动机。

在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个行程循环：循环包括进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。一般来说，在进气行程期间，排气门54关闭，而进气门52打开。空气经由进气歧管44引入燃烧室30，并且活塞36移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并在其行程结束的位置（例如，当燃烧室30处于其最大容积时）通常被本领域技术人员称为下止点（BDC）。在压缩行程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内空气。活塞36在其行程结束并最靠近汽缸盖的位置（例如，当燃烧室30处于其最小容积时）通常被本领域技术人员称为上止点（TDC）。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文中被称为点火的过程中，被喷射的燃料通过已知的点火手段如火花塞92点燃，从而导致燃烧。在膨胀行程期间，膨胀的气体将活塞36推回至BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。曲轴40可以被用来驱动交流发电机168。最后，在排气行程期间，排气门54打开，以便将已燃烧的空气-燃料混合气释放至排气歧管48，并且活塞返回至TDC。注意，上述内容仅作为示例进行描述，并且进气和排气门打开和/或关闭正时可以改变，诸如以提供正或负气门重叠、进气延迟关闭或各种其他示例。

现在参照图2，示出了可以应用图6的方法的第一示例制动系统。图2的制动系统101可以被包括在图1所示的发动机内。液压管路被示为实线，电气连接被示为虚线，而气动连接被示为点划线。

制动系统101包括制动踏板150和制动器位置传感器154。在一些示例中，制动系统101还可以包括制动踏板力传感器251。可以通过足部152使制动踏板150运转，从而移动杆213。制动助力器140可以辅助足部152推动杆213，从而给制动缸148中的流体加压，因此当制动踏板150被压低时，第一制动管路231和第二制动管路232中的压力增加。制动助力器140包括膈膜245，膈膜245被耦接至杆213，并且真空将力作用在膈膜245上，从而给制动缸148中的油加压。制动助力器140包括工作室247、真空腔248和复位弹簧270。在这个示例中，工作室247选择性地接收来自为大气压力的高压源的空气。当制动踏板被压低时，由于真空被环境空气取代，工作室247中的压力增加。压力传感器258感测工作室247中的压力。压力传感器257感测真空腔248中的压力。

真空容器138经由止回阀65向制动助力器140供应真空。通过压力传感器193来感测真空容器138中的压力。在一些示例中，真空容器138可以被合并到制动助力器140内。经由止回阀60向真空容器138供应真空。经由发动机进气歧管或诸如排出器的装置向止回阀60供应真空。

图2所示的多个液压阀提供制动系统的许多目的。当阀处于其缺省位置时，该系统会像没有电子控制装置一样工作。当阀和马达被致动时，该系统提供对车轮或几组车轮施加以及释放液压压力的能力，以完成包括最佳的制动以及牵引控制的许多目的。制动缸148可以向制动器290供应加压的油，用于停止车轮291的旋转。常开阀210和常闭阀212控制来自制动缸148和/或液压泵204和206的加压流体的流量。具体地，当液压泵204和206运转时，常开阀210和常闭阀212能够隔离从液压制动泵204和206到制动缸148的输出。通过马达202使液压泵204和206运转，而马达202由控制器12控制。可以通过可选压力传感器287和288来监测泵204和206的输出压力。孔255限制系统中的压力变化，而蓄积器220允许制动器中的压力在蓄积器上游的常闭阀关闭时被释放。止回阀230限制制动缸148与液压泵204和206之间的流动。可以通过压力传感器281和282来监测制动缸148的输出压力。止回阀241防止流体从液压泵204和206流至制动缸148。当制动助力器140的工作室247中的真空被耗尽并且制动踏板作用力正在增加时，常闭流量控制阀243可以打开，使得液压泵204和206可以增加供应给制动器290的流体的压力。左前车轮被命名为FL，右前轮被命名为FR，右后轮被命名为RR，并且左后轮被命名为RL。

现在参照图3，示出了第二示例车辆制动系统。除了图3的系统包括真空泵302和控制阀304外，第二车辆制动系统与图2所示的车辆制动系统完全相同。与图2所示的部件相同的图3的部件标有相同的数字标识。

图3的车辆制动系统包括真空泵或压缩机302，其将空气排入到制动助力器140的工作侧247内。通过将工作侧247中的压力增加至大于大气压力的压力，附加力可以作用于杆213，以辅助足部152应用制动器290。因此，在这个示例中，工作室247选择性地接收来自从泵或压缩机输出的高压源的空气。取决于制动踏板150是否已经被作用，阀304允许空气从泵302流入制动助力器140或流至大气。以此方式，图3的制动系统可以应用比图2的系统更多的对足部152的辅助。阀304的功能是选择性将压力施加于工作室247。空气压力可以被存储在泵302与阀304之间的体积中。阀304可以由电子控制模块控制，或基于制动踏板力而被机械地控制。

因此，图1-3的系统提供了一种用于作用于车辆制动器的系统，其包含：车辆制动器；制动踏板；真空制动助力器，其被耦接至制动踏板，并且与车辆制动器流体连通；液压制动助力器，其与车辆制动器流体连通；以及控制器，其包括可执行指令，所述指令被存储在非临时性存储器中，以基于真空制动助力器响应于作用于制动踏板而辅助增加制动管路流体压力的速率增加液压制动泵的输出。真空制动助力器辅助增加制动管路流体压力的速率的速率基于制动管路流体压力相对制动踏板作用力的斜率。

在一些示例中，该系统包括响应于制动助力器工作室真空水平在大气压力的阈值压力内而增加液压制动泵的输出。该系统还包含另外的指令，以响应于增加真空容器中的真空而降低真空制动助力器的输出。该系统还包含另外的指令，以根据液压力、气动力和弹簧力估计制动踏板力。该系统还包含另外的指令，以估计真空制动助力器辅助增加制动管路流体压力的速率。该系统还包含制动踏板力传感器，并且其中响应于制动踏板力传感器的输出而调整液压制动泵的输出。

现在参照图4，示出了用于作用于车辆制动器的现有技术方法的运转特性的示例曲线。X轴表示制动踏板作用力，并且制动踏板作用力沿X轴箭头的方向增加。Y轴表示制动管路压力，并且制动管路压力沿Y轴箭头的方向增加。竖直标记F0-F2示出了感兴趣的制动踏板作用力。另外，可用于制动助力器的真空是恒定的水平，并且不局限于某一量（例如，0.6巴）。

线段402示出，在初始的制动踏板作用力F1之后，制动管路压力随着制动踏板作用力增加而成比例地增加，直至到达力F2（仿射关系）。制动踏板作用力F1与制动踏板作用力F2之间，制动助力器工作室压力低于大气压力，并且制动助力器真空腔处在可用的真空水平（例如，0.6巴）。在力F2处，由于可用真空作用于制动助力器，并且由于制动助力器工作室压力已经到达大气压力，因此制动助力器辅助作用于车辆制动器的能力饱和。由于没有额外的真空可用，并且由于大气压力是制动助力器工作室压力极限，因此并非增加真空辅助而仅是增加制动踏板作用力会导致制动管路流体压力的进一步增加。

在制动踏板作用力F2与F3之间，制动管路流体压力相对于制动踏板作用力以比在到达制动踏板作用力F2之前相对于制动踏板作用力增加的制动管路流体压力更低的速率增加。线段404示出，与线段402处的制动管路流体压力相比，制动管路流体压力增加的速率降低。制动助力器工作室真空小于或等于零（例如，大气压力），并且制动助力器真空腔压力处在可用的真空水平。当制动管路流体压力的增加数率相对于由线段404表示的制动踏板作用力增加的速率降低时，驾驶员可能会注意到制动力正以与制动踏板作用力相同的速率降低。因此，驾驶员可能会注意并且反感车辆制动器被作用的方式。另外，制动踏板不会行进直到制动踏板作用力的给定增加，因为真空没有辅助制动踏板作用力增加制动管路流体压力。因此，制动性能会在制动踏板作用力F2与制动踏板作用力F3之间的情况下退化。

在制动踏板作用力F3处，液压泵被激活，并且制动管路流体压力以逐步的方式增加。在制动踏板作用力到达力F3之前，液压泵和液压制动辅助不起作用。通过在制动管路流体压力增加的速率已经降低之后以逐步的方式增加制动管路流体压力，增加车辆停止力是可能的。然而，驾驶员可能反感制动力的逐步改变。因此，图4所示的运转特性可能是更不期望的。

现在参照图5，示出了图6的车辆制动方法的运转特性。图5中的曲线参照与图4的曲线相同的坐标。因此，为了简便起见，省略了曲线轴的描述。图5的情况与图4的情况基本相同。

在这个示例中，制动管路流体压力在制动踏板作用力F1处开始增加，并且制动管路流体压力在制动踏板作用力F1与制动踏板作用力F2之间增加的速率是与图4所示的速率相同的速率。即，通过图4所示的相同线段402示出了制动管路流体压力增加的速率。

在制动踏板作用力F2处，液压泵的输出作用于车辆制动器，并且在制动踏板作用力F2之后，维持制动管路流体压力增加的速率。虚线段502表示液压泵的输出辅助驾驶员以与在到达制动踏板作用力F2之前相同的每单位制动踏板作用力增加的速率作用于车辆制动器的制动踏板作用力。因此，制动管路流体压力与制动踏板作用力是具有基本恒定斜率的（例如，在制动管路流体压力的原始变化率的±10%以内）线性关系。通过使液压泵运转以辅助驾驶员作用于车辆制动器，在制动助力器工作室真空到达大气压力之后降低或消除制动管路流体压力的降低是可能的。另外，尽管制动踏板感觉会由于进一步制动助力器辅助不可用而变得生硬，但利用制动踏板作用力的制动增加的速率可以被维持，因此对于驾驶员而言，车辆制动性能似乎相同。

现在参照图6，示出了一种用于使车辆制动器运转的方法。图6的方法可以作为可执行指令存储在图1-3所示的制动系统的非临时性存储器中。另外，图6的方法可以提供图5所示的运转特性。

在602处，方法600判断车辆制动器是否被应用。在一个示例中，方法600响应于感测的制动器位置确定车辆制动器被应用。在其他示例中，方法600响应于制动应用力判断制动器被应用。如果方法600判断制动器被用作，回答是是，并且方法600进入到606。否则，回答是否，并且方法600进入到退出。

在606处，方法600确定制动助力器真空水平。如果制动助力器包括处在真空容器中的压力的真空腔，方法600可以将在604处测得的真空用于制动助力器。在一些示例中，根据暴露在制动助力器真空腔中的压力传感器，可以确定制动助力器真空水平。方法600还确定制动助力器的工作室中的真空水平。通过采样工作室中的压力来确定制动助力器工作室中的真空水平。如果压力小于大气压力，制动助力器工作室为真空。在制动助力器真空水平被确定之后，方法600进入到608。

在608处，方法600确定制动管路流体压力。为了计算制动踏板力，使用了制动缸压力（以及气动力）。在采用液压泵的情况下，（例如，来自传感器的）其他液压压力测量被用来建立目标制动管路或车辆制动分泵缸压力。在制动管路流体压力被确定之后，方法600进入到610。

在610处，方法600确定通过制动缸应用的液压力。通过加上在608处确定的自制动缸输出的油压并将结果乘以制动缸活塞面积，确定液来自制动缸的压力。在来自制动缸的液压力被确定之后，方法600进入到612。

在612处，方法600确定通过制动助力器应用于制动缸的气动力。在一个示例中，方法600从真空腔真空水平减去制动助力器工作室真空水平，并将结构乘以制动助力器膈膜面积，从而确定通过制动助力器应用于制动缸的气动力。在气动力被确定之后，方法600进入到614。

在614处，方法600确定制动踏板对杆力的倍增系数。制动踏板对杆力的倍增系数是由制动踏板与穿行至制动助力器和制动缸的致动杆之间的机械联动装置确定的常数。例如，在一个示例中，杆力倍增系数是2，由此使应用于制动踏板的力加倍，成为杆力。另外，制动助力器复位弹簧可以被确定为通过弹簧被压缩的距离而倍增的常力。在制动踏板对杆力的倍增系数被确定之后，方法600进入到616。

在616处，方法600确定制动踏板力。在制动踏板力传感器可用的示例中，制动踏板力传感器输出被转换为制动踏板力。在其他示例中，通过求和液压力、气动力与制动助力器复位弹簧力并将结果除以制动踏板对杆力的倍增系数，确定制动踏板力。在制动踏板力被确定之后，方法600进入到618。

在618处，方法600确定制动踏板力与制动管路流体压力的关系。在一个示例中，通过存储在616和608处确定的几对制动管路流体压力和制动踏板应用力，产生线条或函数。根据所述几对力来确定线条的方程。例如，如果制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系是图5所示的直线，它可以被表示为y=mx+b，其中m是斜率，y是制动管路流体压力，而x是制动踏板应用力。m的值可以被求解为y2-y1/x2-x1，其中y2和x2是第二情况下的制动管路流体压力和制动踏板应用力，并且其中y1和x1是第一情况下的制动管路流体压力和制动踏板应用力。通过将x–y对插入到直线的方程（y=mx+b）来求解b的值。在制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系被确定之后，方法600进入到620。

基于踏板力，计算目标断开管路（或车辆制动分泵缸压力）。该目标压力是液压控制系统（由阀、泵和电子控制装置组成）请求的。

在620处，方法600判断制动助力器工作室中的真空是否在大气压力的阈值压力内。当驾驶员压低制动踏板时，制动助力器工作室中的真空降低，而真空腔中的真空维持在可用真空水平（例如，真空容器中的真空水平）。制动助力器工作室中的真空降低允许制动助力器膈膜朝向制动助力器真空腔移动，由此移动杆并增加制动缸中的油压。如果制动助力器工作室中的真空在大气压力的阈值压力内，回答是是，并且方法600进入到622。否则，回答是否，并且方法600进入到退出。

如果方法600进入到退出，仅通过制动踏板应用力和真空或气动阻力应用于车辆制动器。如果制动助力器工作室压力不在大气压力的阈值范围内，液压制动阻力或给制动助力器工作室加压则不被应用。

在622处，方法600调整液压泵输出的流体压力，以延续制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系。在一个示例中，其中制动助力器工作室可以暴露于第一高压气源（例如，大气压力）以及来自第二高压气源（例如，泵或压缩机的输出）的空气压力，调节来自第二高压气源的气流的阀响应于制动踏板应用力的增加而被打开，从而以与当制动踏板被应用并且仅第一高压气源与制动助力器工作室气动联通时相同的速率增加制动管路流体压力。以此方式，制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系可以被维持在相同的速率。如果制动系统仅包括单个高压气动源并且制动助力器工作室压力在单个高压气动源的阈值压力内，或如果制动系统包括第二高压气动源并且制动助力器工作室压力在第二高压气动源的阈值压力内，则维持制动管路流体压力与制动管路应用力的关系，以便响应于制动踏板通过液压泵应用的压力而增加制动管路流体压力。

刚好在制动助力器工作室真空被耗至大气压力或制动助力器工作室在最高气动源压力的阈值范围内之前，液压泵输出的流体压力增加至制动缸输出的流体的压力。在一些示例中，常闭阀（例如，图2的243）打开，以隔离制动缸输出与液压泵输出。来自制动缸的流体被供给至液压泵，并且随着制动踏板应用力增加，液压泵增加供应给车辆制动器的制动管路流体压力。具体地，基于在618处确定的制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系，增加制动管路流体压力。对于制动踏板应用力的每次增加，仅通过液压泵增加制动管路流体压力。基于制动踏板应用力以及制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系（例如，被表示为y=mx+b），液压泵增加其输出压力。制动踏板和制动助力器不再直接供应给制动管路流体压力加压的力。而是，根据制动踏板应用力正在增加并且制动助力器工作室真空被降低至大气压力的阈值压力的情况，液压泵的输出提供增加的制动管路流体压力。如果制动踏板应用力降低但制动助力器工作室真空仍在大气压力的阈值压力内，则降低液压泵输出的油压，以便遵循在618处确定的制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系。在一个示例中，制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系是图5的线条402和502的方程，并且如由线条502所表示的那样延续制动管路流体压力。

此外，通过打开压缩机与制动助力器工作室之间的阀，方法600可以向制动助力器工作室供应加压的空气。压缩空气朝向制动助力器真空腔推动制动助力器膈膜，以增加制动助力器输出。在这样的情况下，可以增加液压泵的输出，直至制动助力器工作室到达预定的压力。

在624处，方法600判断制动助力器真空是否正在增加或制动助力器工作室真空是否正在增加。当制动踏板应用力被降低至小于阈值水平时，制动助力器工作室真空增加。如果发动机进气歧管真空增加，或如果排出器提供更低水平的真空，制动助力器真空可以增加。通过真空容器中的传感器或通过测量制动助力器真空腔中的真空，可以确定制动助力器供应的真空。通过感测制动助力器工作室中的真空，可以确定制动助力器工作室真空。如果方法600判断制动助力器的可用真空或制动助力器工作室真空正在增加，回答是是，并且方法600进入到626。否则，回答是否，并且方法600退出。

在626处，方法600随着可用真空或制动助力器工作室真空增加而降低液压泵压力输出。在一个示例中，如果没有通过阀隔离制动缸流体输出压力与液压泵输出，随着可用真空量的增加而成比例地降低液压泵输出压力。通过随着可用真空增加而降低液压泵输出，降低不期望的制动管路流体压力的变化是可能的。此外，如果制动助力器工作室真空正在增加（例如，响应于部分地释放制动踏板），则可以降低液压泵输出压力，以便可以确定制动管路流体压力与制动踏板应用力的关系。方法600响应于制动助力器真空的增加或可用真空的增加而降低液压泵输出压力，并且退出。

因此，图6的方法提供了一种用于应用车辆制动器的方法，其包含：当制动助力器真空小于容器真空时，响应于制动踏板力以第一速率增加制动管路流体压力；以及当制动助力器工作室真空在大气压力的阈值压力内时，以第一速率增加制动管路流体压力。该方法包括，当制动助力器工作室真空在大气压力的阈值压力内时，通过液压泵增加制动管路流体压力。该方法包括，当制动助力器工作室真空处在大气压力时，不再通过真空进一步增加制动管路流体压力。

在一些示例中，该方法还包含，响应于容器真空的增加而降低液压泵输出压力增加的速率。该方法包括，当制动助力器真空不等于大气压力时，通过真空增加制动管路流体压力。该方法包括，根据液压力、气动力和弹簧力估计制动踏板力。该方法还包括，所述容器在制动助力器内。该方法包括，制动助力器真空是制动助力器真空腔中的真空。该方法还包含，响应于制动助力器工作室真空在大气压力的阈值压力内，将制动助力器工作室中的压力增加至大于大气压力的压力。

图6的方法还提供了一种用于应用车辆制动器的方法，其包含：利用真空辅助将制动管路流体压力增加至第一压力，以与制动踏板作用的力成比例的第一速率将制动管路流体压力增加至第一压力；以及在第一压力（例如，图5的制动踏板作用力F2处的制动管路流体压力）处开始，在没有额外的真空辅助的情况下，通过液压泵辅助以第一速率将制动管路流体压力增加至大于第一压力的第二压力，响应于制动助力器工作室真空水平基本等于（例如，在大气压力的±10%以内）或大于大气压力，通过液压泵辅助将制动管路流体压力增加至第二压力。

图6的方法还提供了响应于真空容器真空的增加而降低液压泵辅助。该方法包括，当制动管路流体压力小于第一压力时，不提供液压泵辅助。该方法还包含，响应于制动助力器工作室真空水平在大气压力的阈值压力内，将制动助力器工作室中的压力增加至大于大气压力。该方法包括，根据液压力、气动力和弹簧力估计制动踏板力。

本领域技术人员应认识到，图6中描述的程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种步骤或功能可以以所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现本文中所描述的本发明的示例实施例的目的、特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图示和说明而提供了所述处理顺序。尽管没有明确地示出，但本领域技术人员将意识到，一个或多个所示的步骤或功能可以根据所用的特定策略而重复地执行。另外，可以用术语吸气器或文氏管代替排出器，因为这些装置可以以类似的方式运行。

在此结束本说明书。本领域技术人员阅读本说明书将会想到不违背本发明的精神实质和范围的许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或可替代的燃料配置运行的单汽缸、I2、I3、I4、I5、V6、V8、V10、V12和V16发动机可以利用本说明书以受益。

Claims (9)

1.一种用于应用车辆制动器的方法，其包含：

当制动助力器工作室真空是远离大气压力的阈值压力时，响应于制动踏板力通过真空容器和所述制动踏板力以第一速率增加制动管路流体压力；以及

当所述制动助力器工作室真空在所述大气压力的阈值压力内时，响应于所述制动踏板力通过所述制动踏板力和位于制动助力器与所述真空容器之间的真空泵以所述第一速率增加所述制动管路流体压力，所述真空泵将空气排入所述制动助力器工作室且将所述制动助力器工作室中的压力增加至大于大气压力的压力。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：当制动助力器真空大于或等于真空容器真空时，通过液压泵增加所述制动管路流体压力。

3.根据权利要求2所述的方法，其中当制动助力器工作室真空处在大气压力时，不再通过真空进一步增加制动管路流体压力。

4.根据权利要求2所述的方法，其还包含，响应于增加真空容器真空而降低所述液压泵输出压力增加的速率。

5.根据权利要求1所述的方法，其中当制动助力器真空不等于大气压力时，通过真空增加所述制动管路流体压力。

6.根据权利要求1所述的方法，其中根据液压力、气动力和弹簧力估计所述制动踏板力。

7.根据权利要求2所述的方法，其中所述真空容器在所述制动助力器内。

8.根据权利要求2所述的方法，其中所述制动助力器真空是制动助力器真空室中的真空。

9.一种用于应用车辆制动器的方法，其包含：

利用真空辅助将制动管路流体压力增加至第一压力，以与制动踏板施加的力成比例的第一速率将所述制动管路流体压力增加至所述第一压力；以及

当制动助力器工作室真空在大气压力的阈值压力内时，通过真空泵辅助将真空容器排出的空气供应至所述制动助力器工作室以将所述制动助力器工作室中的压力增加至大于大气压力的压力，从而以所述第一速率将所述制动管路流体压力增加至大于所述第一压力的第二压力，所述真空泵设在所述制动助力器与所述真空容器之间的气动管路中。