CN104093612B - 用于模块化重型车辆的和用于重型车辆的接线装置和电子制动系统 - Google Patents

Abstract

一种模块化重型车辆的接线装置，该接线装置用于接通和断开用于将制动信号数据输送和传输给模块化重型车辆的电子制动系统装置的多个数据电缆，其中，电子制动系统装置具有用于接收制动信号数据的数据输入端和用于传输制动信号数据的数据输出端，所述接线装置从所述多个数据电缆中将一根数据电缆接通到所述电子制动系统装置的数据输入端上并且将另一根数据电缆接通到电子制动系统装置的数据输出端上并将剩余的数据电缆断开，其中数据电缆的数量大于或等于四。另外，介绍了一种用于模块化重型车辆的电子制动系统和一种这样的用于具有接线装置的重型车辆的电子制动系统。

Description

用于模块化重型车辆的和用于重型车辆的接线装置和电子制 动系统

技术领域

本发明涉及一种模块化重型车辆的接线装置、一种模块化重型车辆的电子制动系统，以及用于重型车辆的电子制动系统。

背景技术

模块化重型车辆、也称为标准化组件式的重型车辆，用于灵活且经济地运输80t至远超过10000t的有效载荷范围内的重载荷，其中根据需运输的货物的需要而将多个模块化重型车辆组合成一个适合于运输的重型车辆。在此，模块化重型车辆既可以沿纵向也可以沿横向相互连接。

这样的模块化重型车辆包括框架，该框架具有例如箱形的中心支架和稳定的横向支架以及用于承受载荷的加强的装货面。通常，模块化重型车辆具有多根带有单轮胎或双轮胎的轴，其中各个轴的液压的轴调节器可以根据载荷而连接成不同的支撑圈(Abstuetzkreis)，以保障相同的轴载荷。通常经由一全轮强制转向系统来完成模块化重型车辆的转向。

这样的模块化重型车辆当然配备有制动器并且在其构造上与用于营运车辆的制动装置相符，如它们例如在博世：“汽车技术袖珍手册”，674页至701页，第23版，不伦瑞克，1999中介绍的那样。在众所周知的用于营运车辆的、特别是用于挂车的制动装置中通过气动控制导线来传输制动要求。

为了使制动过程最佳化，在营运车辆中也引进了带有防抱死制动系统(ABS)和驱动防滑系统(ASR)的制动系统装置(EBS)，其中制动部件通过CAN总线而相互连接并且通过它而被操控。电风动的运行制动装置作为放在下面的安全平面保持可用。电子制动系统EBS在当时在标准挂车制造业中是现有技术并且在专用车辆制造业中也具有优势。这样制动要求通过CAN总线更快地从牵引车传输给挂车模块，可以通过CAN总线传输另外的信息，并且集成在电子制动系统中的防抱死制动系统具有比通常的防抱死制动系统更好的调整周期(Regelzyklus)。电子挂车制动系统也被称为TEBS(Trailer EBS)。

对于与多于一台的挂车相组合的、也称为公路列车的营运车辆，其结构限定CAN导线的长度大于18米的挂车或其结构要求多于一个的TEBS的挂车，必须为CAN总线使用放大器/分流器，以便将制动信号通过CAN总线可靠地输送给相应的TEBS或电子挂车制动系统或者传输给其本身。这样的放大器/分流模块被称为Trailer Roadtrain Module或缩写为TRM并且例如由Knorr-Bremse Group公司制造和经销。关于Trailer Roadtrain Module和用于营运车辆的电子制动系统的进一步的信息可以在网页“www.knorr-bremse.com”上获取。

TRM包括至少三个接头。在此，接头“Front”用于与从前面的车辆或牵引车过来的CAN总线连接，输出的接头“Local”用于将CAN总线引导到局部的TEBS，并且接头“REAR”用于将CAN信号继续传输给下一个车辆的TRM或链中最后的车辆的TEBS。TRM的第四接头用于连接外部的压力传感器，基于作为放在下面的安全平面的电风动的运行制动装置，这些压力传感器产生对局部电子制动系统的制动要求。

专用车辆、特别是上述的模块化重型车辆可以向两个行驶方向运动并且既可以沿纵向也可以沿横向相互连接。电子制动系统在模块化重型车辆中的应用在其组合成重型车辆时意味着：CAN总线必须构造成用于将制动要求传输给局部电子制动系统，其中模块化重型车辆的灵活特性必须得到保障。

公开文献DE 102 16 564 A1涉及一种用于在车辆内交换数据的方法，在该方法中各个车辆通过PCL数据总线而相互连接并通信。在这种情况下，车辆包括一台汽车和至少一台挂车，其中所述挂车联接在汽车上。另外，在这个挂车上还可以联接另外的挂车。除了机械联接之外，所有设置在车辆内的车辆电子系统经由PLC数据总线而相互连接，其中车辆电子系统通常构造成ABS控制电子系统。

在挂车的至少一个ABS控制电子系统中设置有附加的、可编程的输出和输入功能，这些功能超出本来的ABS功能并且用于实施这个车辆内的另外的运行功能。在此，具有附加功能的至少一个挂车ABS控制电子系统将在其内部附加实现的、可编程的功能性自动且周期性地经由PLC数据总线传输给所有其它ABS控制电子系统，这些其它ABS控制电子系统由此能够识别那里的实时编程的功能性。然后通过设置在汽车内的输入/输出仪器对配备有特殊功能性的挂车车辆电子系统内的这些附加功能进行控制，所述输入/输出仪器直接或间接地通过汽车ABS控制电子系统而与PLC数据总线连接。

公开文献EP 2 060 457 A1涉及一种载货车的第一挂车用的制动控制模块，其具有：

牵引车接口，该牵引车接口包括：用于与牵引车的牵引车CAN接头连接的牵引车CAN接口、用于与牵引车的牵引车供电接头连接的牵引车供电接口和用于与牵引车的牵引车报警信号灯接头连接的牵引车报警信号灯接口；

和用于与联接在所述第一挂车上的第二挂车连接的第二挂车接口，该第二挂车接口包括：用于与第二挂车的第二挂车CAN接头连接的第二挂车CAN接口、用于与第二挂车的电压接头连接的第二挂车供电接口和用于与第二挂车的第二挂车报警信号灯接头(46)连接的第二挂车报警信号灯接口(44)。

另外，公开文献EP 1 717 121 A1涉及一种用于为鞍式牵引车供电的和与其通信的总线系统，其包括牵引车和鞍式挂车，其中总线系统安置在牵引车的ABS模块中。总线系统包括：具有总线协议(Busprotokoll)的总线控制器和与ABS处理器电连接的至少一个总线连接器；电源和与总线连接器电连接的至少一个附加系统诸如传感器或促动器。

发明内容

因此本发明的目的是，在保持模块化重型车辆的灵活性的情况下，提供一种用于模块化重型车辆的接线装置、一种用于模块化重型车辆的电子制动系统以及一种用于包括模块化重型车辆的重型车辆的电子制动系统。

这个目的通过一种模块化重型车辆的接线装置得以实现，该接线装置用于接通和断开用于将制动信号数据输送和继续传输给模块化重型车辆的制动系统装置的多个数据电缆，其中，制动系统装置具有用于接收制动信号数据的数据输入端和用于继续传输制动信号数据的数据输出端，其特征在于：所述多个数据电缆大于或等于四，并且所述接线装置从所述多个数据电缆中将一根数据电缆接通到所述制动系统装置的数据输入端上并且将另一根数据电缆接通到制动系统装置的数据输出端上并将剩余的数据电缆断开，其中，所述接线装置具有开关逻辑用于选择两个需接通到制动系统装置上的数据电缆和需断开的数据电缆，并且被断开的数据电缆与接线装置电流分离。所述目的还通过一种模块化重型车辆的电子制动系统得以实现，该电子制动系统具有制动系统装置，该制动系统装置具有用于接收制动信号数据的数据输入端和用于传输制动信号数据的数据输出端，其中，电子制动系统为了输送和传输制动信号数据而包括数据电缆，其特征在于：电子制动系统具有根据本发明的接线装置，并且该电子制动系统具有四根用于输送和传输制动信号数据的数据电缆，其中每根数据电缆在一侧具有一个插座并且在另一侧与接线装置相连。上述目的还通过用于重型车辆的电子制动系统得以实现，该重型车辆具有N个相互连接的模块化重型车辆，其中N大于或等于2，其特征在于：用于重型车辆的电子制动系统具有N个如根据本发明的模块化重型车辆的电子制动系统，其中，模块化重型车辆的电子制动系统相互之间通过设置在模块化重型车辆之间的连接电缆如此连接，使得产生一个从模块化重型车辆的最初的电子制动系统到最后的电子制动系统的且用于操控模块化重型车辆制动系统装置的线性总线。本发明的优选的实施方式在下述内容中得以阐述。

根据本发明的模块化重型车辆的接线装置用于接通和断开大量用于将制动信号数据输送和继续传输给模块化重型车辆的电子制动系统装置的数据电缆，其中，电子制动系统装置具有用于接收制动信号数据的数据输入端和用于继续传输制动信号数据的数据输出端，该接线装置从大量的数据电缆中将一根数据电缆接通到电子制动系统装置的数据输入端上并且将另一根数据电缆接通到电子制动系统装置的数据输出端上并且将剩余的数据电缆断开，其中数据电缆的数量大于或等于四。为此，接线装置具有开关逻辑用于选择两个需接通到电子制动系统装置上的数据电缆和需断开的数据电缆，其中被断开的数据电缆与接线装置电流分离。

另外，优选数据电缆被加载编码，借助该编码，开关逻辑进行选择。在这种情况下，优选通过在数据电缆的事先确定的导线上接入电压进行编码。

根据本发明的模块化重型车辆的电子制动系统包括具有用于接收制动信号数据的数据输入端和用于继续传输制动信号数据的数据输出端的电子制动系统装置，其中电子制动系统为了输送和继续传输制动信号数据而具有数据电缆，所述电子制动系统包括：

－一个如前所述的接线装置；和

－四根用于输送和继续传输制动信号数据的数据电缆，其中每根数据电缆在一侧具有一个插座并且在另一侧与接线装置相连。

优选模块化重型车辆的电子制动系统装置具有放大器/分流器模块TRM和电子制动系统模块TEBS。

另外，优选在模块化重型车辆的每个角上设置有插座。由此可以实现模块化重型车辆在所有变型中的灵活连接并且插座非常易接近。

模块化重型车辆的电子制动系统的数据电缆优选具有用于将制动数据信号传输给制动系统装置的CAN总线。虽然通常在车辆中使用CAN总线，但是也可以使用其它的总线系统。

优选一根数据电缆具有n根导线，其中n大于或等于4。同时两根导线用于CAN总线并且两根导线用于编码和用于操控接线装置的开关逻辑。例如在一种优选的实施方式中，10根导线构成一根用在一个模块化重型车辆内的数据电缆，其中除了用于CAN总线和编码的导线之外另外的导线用于传输信号和必要的电压。

根据本发明的用于具有N个相互连接的模块化重型车辆的重型车辆的电子制动系统，其中N大于或等于2，其为每个模块化重型车辆包括一个上述的电子制动系统，其中，模块化重型车辆的电子制动系统相互之间通过设置在模块化重型车辆之间的连接电缆如此连接，使得产生一个从模块化重型车辆的最初的电子制动系统到最后的电子制动系统的、用于操控模块化重型车辆的电子制动系统装置的线性总线、特别是CAN总线。

优选设置在重型模块(Schwerlastmodul)之间的连接电缆与方向相关。换言之，连接电缆具有一个前端部和一个后端部，其中，前端部必须与前部的模块化重型车辆连接并且后端部必须与沿着CAN方向位于后侧的模块化重型车辆连接。

附图说明

下文参照附图对本发明的优选实施方式加以阐述。附图中：

图1为多个模块化重型车辆的组合的示意图；

图2为具有电子制动系统装置和接线装置的模块化重型车辆；

图3为两个模块化重型车辆的组合的示意图；

图4为模块化重型车辆的继电器形式的接线装置；

图5为图4所示的接线装置的实现方式；

图6为图4所示的接线装置的另一种实现方式。

具体实施方式

图1示出的是多个模块化重型车辆组合成一台重型车辆的一部分，在图1中示出三个模块化重型车辆N-1、N、N+1。每个模块化重型车辆具有一个轴向AR，所述轴向由轴总成的肘杆机构的位置确定。因此为每个模块化重型车辆界定有一个基本方向并且“前侧”是肘杆机构所指的方向。因此还确定了模块化重型车辆N-1、N、N+1的左侧和右侧。这个界定仅仅与模块化重型车辆的单独观察的行走机构相关。在模块化重型车辆的组合中行走机构还可以互换地，就是说，前侧与前侧和后侧与后侧联接。另外，也可以与轴向AR的自由组合进行侧向组合。

每个模块化重型车辆N-1、N、N+1在每个角上具有一个插座，插座S1设置在左前角上，插座S2设置在右前角上，插座S3设置在左后角上而插座S4设置在右后角上。另外，每个模块化重型车辆具有一个制动系统装置EBS，所述电子制动系统装置用于模块化重型车辆N-1、N、N+1的制动。模块化重型车辆的这样的制动系统装置包括例如TRM和TEBS，如在文首对它们所说明的那样。

模块化重型车辆在图1的实例中通过右侧的插座S2和S4借助相应的连接电缆V连接，其中，通过所述连接电缆实现了用于将制动信号输送到制动系统装置EBS处的CAN总线。在此，模块化重型车辆N-1、N、N+1的每个制动系统装置EBS具有正好一个用于CAN总线的输入端和正好一个用于将CAN总线继续引导到后续的模块化重型车辆处的输出端。

从图2中可以获得对模块化重型车辆的内部数据电缆连接的详细描述。示出的是具备大量的轴的模块化重型车辆N。第一轴在图2中应该在左侧设置在模块化重型车辆中，因此产生所画出的基本方向AR。模块化重型车辆的每个角具有一个插座S1、S2、S3、S4，借助这些插座可以使得多个模块化重型车辆互相连接。

内部数据电缆K1、K2、K3、K4从插座S1、S2、S3、S4通向一接线装置。该接线装置VKM的任务是从数据电缆K1、K2、K3、K4中选择两根数据电缆作为插座分布的函数并且接通到模块化重型车辆N的制动系统装置EBS上，从而产生一个线性CAN总线。在此，制动系统装置EBS具有CAN总线输入端IN和CAN总线输出端OUT。制动系统装置EBS的输入端IN和输出端OUT不可互换，而是正在讨论的(betrachtet)模块化重型车辆N的输入端IN必须与前面的模块化重型车辆N-1的CAN总线输出端连接并且输出端OUT必须与后续的模块化重型车辆N+1的输入端连接。如果正在讨论的模块化重型车辆应该是第一模块，那么电子制动系统装置的输入端IN必须与通常设置在鞍式牵引车内的主模块的输出端相连。如果正在讨论的模块化重型车辆是组合的最后的模块，那么CAN总线终结在这个模块化重型车辆内。

为了选择所需要的内部数据电缆K1、K2、K3、K4，接线装置VKM具有开关逻辑，该开关逻辑由通过连接电缆V的插头传递到内部数据电缆K1、K2、K3、K4的插座S1、S2、S3、S4上的信号控制。另外，接线装置VKM的开关逻辑的任务在于：使得未接线的数据电缆K1、K2、K3、K4与接线装置VKM或者与电子制动设备电流分离并且不能起到天线的作用。

图3示出的是通过连接电缆V相互连接的两个模块化重型车辆N、N+1，其中所述连接电缆V将前面的模块化重型车辆N的右后侧的插座S4与后续的模块化重型车辆N+1的右前侧的插座S2相连。在此，连接电缆V与方向相关，这通过箭头示出。依连接而定(verbindungsabhaengig)在此意味着：连接电缆V的前端部必须指向前侧的模块化重型车辆N的方向，换言之指向牵引车的主模块的方向，而后端部必须指向后续的模块化重型车辆N+1的方向。

前侧的模块化重型车辆N的接线装置VKM的开关逻辑现在必须确保内部数据电缆K4与该前侧的模块化重型车辆N的制动系统装置EBS的CAN输出端OUT连接，而后侧的模块化重型车辆N+1的接线装置VKM的开关逻辑则与该后侧的模块化重型车辆N+1的制动系统装置EBS的CAN输入端IN连接。另外，相应的开关逻辑必须确保不需要的内部数据电缆电流分离。

图4借助示意性示出的模块化重型车辆N示出接线装置的开关逻辑的可能实现方式，所述模块化重型车辆包括设置在每个角上的插座S1、S2、S3、S4和相应的内部数据电缆K1、K2、K3、K4以及带有CAN输入端IN和CAN输出端OUT的制动系统装置EBS，其中基本方向AR同样被标出。

接线装置的开关逻辑在此通过三个继电器A、B和C得以实现。在这种情况下，继电器A在前侧的插座S1和S2的内部数据电缆K1、K2之间转换，继电器B在后侧的插座S3和S4的内部数据电缆K3与K4之间转换，并且继电器C在制动系统装置EBS的输入端IN与输出端OUT之间转换。换言之，继电器A在左前侧与右前侧之间转换，继电器B在左后侧与右后侧之间转换，并且继电器C在前侧与后侧之间转换。

图4示出的是由三个继电器A、B、C实现的开关逻辑的基本状态，在该基本状态中左前侧的插座S1与制动系统装置EBS的CAN输入端IN连接，并且左后侧的插座S3与电子制动系统装置EBS的CAN输出端OUT连接。因此在无电流的基本状态中，CAN总线从左前侧的CAN插座S1连接向左后侧的插座S3。通过对插座施加适当的编码信号，开关逻辑例如必须识别：一个插座、例如S2是否被连接电缆的一个后侧的插头占用，以及另一个插座、即S1、S3或S4是否被连接电缆的一个前侧的插头所占用。

图5示出的是通过对模块化重型车辆之间的连接电缆V的现有插接连接的扩展来实现接线装置的选择自动控制的方式，从而实现一个编码。为此使用连接电缆V的两个插头的两个否则不需要的管脚(Pin)，这些管脚借助相应的插头内部的连接经由接通电压Ub+获得一个前侧编码和一个后侧编码。通过优选设置在牵引车内的主模块借助接通点火来进行供电UB+。

在这种情况下，在连接电缆V的前侧插头的一个管脚、例如管脚8上接入一个前侧信号并且在连接电缆V的后侧插头的另一个管脚、例如管脚9上接入一个后侧信号。施加在编码管脚上的电压UB+在一个局部选择逻辑中被分析处理为前侧/后侧信号并且输入端或者输出端被转换和配置到制动系统装置EBS上。另外，左侧信号或者右侧信号，相应地前侧和后侧，必须被分析处理，这同样通过这两个编码管脚得以实现，这是因为所使用的连接电缆V具有明确界定的安装方向并且所使用的电桥在前侧管脚或者后侧管脚上将这个安装方向界定为前侧或者后侧。

在插座S1、S2、S3和S4中各界定有两个接头，通过这些接头，选择信号到达开关逻辑。这些接头为用于左前侧的插座S1的X1和X2，用于右前侧的插座S2的X3和X4，用于左后侧的插座S3的X5和X6，以及用于右后侧的插座S4的X7和X8。在此，接头X1、X3、X5和X7被施加前侧信号而接头X2、X4、X6和X8被施加后侧信号。

在优选的第一实施方式中，高级的、适合于高频的继电器用于转换CAN信号，这是因为这些继电器提供电流分离、低的传递电阻和大的信号电压范围(此处为24VCAN总线)。

这借助图5示出的、用于在左前侧与右前侧之间进行转换的继电器A意味着：该继电器未通电流地占据图4所示的基本位置左前侧，就是说，该继电器将施加于左前侧的插座S1上的CAN信号连通到电子制动系统设备上。通过这种方式使得左前侧的插座的编码信号不必被分析处理。在经由插座S2的在右前侧的插接连接中，继电器A必须转换，这意味着：信号X3“右前侧”必须被分析处理。

现在可能的是：行走机构与行驶方向反向并且右侧上的连接被正确插接。在这种情况中，局部鉴于行走机构，左后侧的连接X5被连接和通电流。因此继电器B必须保持未通电流的状态并且CAN信号在插接侧被继续传输给电子制动系统设备。由于插座S3上的X5接通电流，所以逻辑电路接通继电器C，因此CAN信号OUT转换为IN并且CAN总线获得正确的方向。

由于用于使继电器A转换的信号既可以来自X3也可以来自X4，所以两个信号通过一个或连接而逻辑连接。相同的观念适用于继电器B和C，这样产生在图5中示出的逻辑电路。由于仅仅存在逻辑的或连接，所以例如可以通过二极管逻辑电路(Diodenlogik)来实现这个电路。

图6示出的是根据本发明的接线装置的逻辑电路的另一种实施方式，其中对施加于插座上的信号X1至X8进行进一步的分析处理。通过对信号的这个进一步的分析处理还包括以下情况：例如在两个模块化重型车辆之间插接有多于两根的连接电缆。

借助相反的标准形式中的卡诺图和由此导出的布尔方程式产生图6所示的逻辑电路。左侧信号或者右侧信号在所有研究的组合可能性中都被识别出，这在实际中意味着：始终实现CAN总线与其它行走机构的连接。即使存在双重连接，始终通过电路占优势地仅仅确定一个连接，这是因为在连接中不必保持方向。

在下面的表格中示出的是带有四个设置在角处的插座S1至S4的模块化重型车辆之间的可能连接中的主要连接：

	X1	X2	X3	X4	X5	X6	X7	X8	A	B	C
												1	1	0	0	0	0	1	0	0	0	0	0
2	0	0	1	0	0	0	0	1	1	1	0
												3	1	0	0	0	0	0	0	1	0	1	0
4	0	0	1	0	0	1	1	0	1	0	0
												5	0	0	0	1	0	0	0	0	1	1	1
6	0	0	0	0	1	0	1	0	0	0	1
												7	0	1	0	0	0	0	0	0	0	1	1
8	0	0	0	1	1	0	0	0	1	0	1
												9	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
10	0	0	1	0	0	0	0	0	1	0	0
												11	0	0	0	0	0	0	1	0	0	1	1
12	0	0	0	0	1	0	0	0	0	0	1

表格1

在这种情况下，纵列1包含接线变型的号码并且第一行包含二进位的变数X1至X8以及由此得出的用于接通内部数据电缆K1、K2、K3和K4的逻辑输出参数A、B和C，如其在图4中所示出的那样。这样在表格1的行1中列出的排列表明，在左前侧的插座S1的X1管脚上通过与连接电缆的后端部的连接来施加前侧信号，而在左后侧的插座的X6管脚上通过与那里的连接电缆的前端部的连接来施加后侧信号。因此，CAN总线被从左前侧向左后侧接通，如其在图4中作为基本状态示出的那样。表格1的其余的11个变型是不言自明的。

附图标记列表

AR 轴向

A 继电器

B 继电器

C 继电器

EBS 制动系统装置

IN EBS的CAN输入端

OUT EBS的CAN输出端

K1 电缆1

K2 电缆2

K3 电缆3

K4 电缆4

N-1 模块化重型车辆

N 模块化重型车辆

N+1 模块化重型车辆

R 行驶方向

S1 插座左前侧

S2 插座右前侧

S3 插座左后侧

S4 插座右后侧

V 连接电缆

VKM 接线装置

X1 插座S1的二进位变数

X2 插座S1的二进位变数

X3 插座S2的二进位变数

X4 插座S2的二进位变数

X5 插座S3的二进位变数

X6 插座S3的二进位变数

X7 插座S4的二进位变数

X8 插座S4的二进位变数

Claims (11)

1.模块化重型车辆(N-1，N，N+1)的接线装置(VKM)，该接线装置用于接通和断开用于将制动信号数据输送和继续传输给模块化重型车辆的制动系统装置(EBS)的多个数据电缆(K1，K2，K3，K4)，其中，制动系统装置(EBS)具有用于接收制动信号数据的数据输入端(IN)和用于继续传输制动信号数据的数据输出端(OUT)，其特征在于：

所述多个数据电缆(K1，K2，K3，K4)大于或等于四，并且所述接线装置(VKM)从所述多个数据电缆(K1，K2，K3，K4)中将一根数据电缆接通到所述制动系统装置(EBS)的数据输入端(IN)上并且将另一根数据电缆接通到制动系统装置(EBS)的数据输出端(OUT)上并将剩余的数据电缆断开，其中，

所述接线装置(VKM)具有开关逻辑(A，B，C)用于选择两个需接通到制动系统装置(EBS)上的数据电缆和需断开的数据电缆，并且被断开的数据电缆与接线装置(VKM)电流分离。

2.如权利要求1所述的接线装置，其特征在于：数据电缆(K1，K2，K3，K4)被加载编码，借助该编码，开关逻辑(A，B，C)进行选择。

3.如权利要求2所述的接线装置，其特征在于：通过在数据电缆(K1，K2，K3，K4)的事先确定的导线上接通电压进行编码。

4.模块化重型车辆的电子制动系统，该电子制动系统具有制动系统装置(EBS)，该制动系统装置具有用于接收制动信号数据的数据输入端(IN)和用于继续传输制动信号数据的数据输出端(OUT)，其中，电子制动系统为了输送和继续传输制动信号数据而包括数据电缆(K1，K2，K3，K4)，

其特征在于：

电子制动系统具有如权利要求1至3之中任一项所述的接线装置(VKM)，并且

该电子制动系统具有四根用于输送和继续传输制动信号数据的数据电缆(K1，K2，K3，K4)，其中每根数据电缆(K1，K2，K3，K4)在一侧具有一个插座(S1，S2，S3，S4)并且在另一侧与接线装置(VKM)相连。

5.如权利要求4所述的电子制动系统，其特征在于：制动系统装置(EBS)具有放大器/分流器模块(TRM)和电子制动系统模块(TEBS)。

6.如权利要求4或5所述的电子制动系统，其特征在于：模块化重型车辆的每个角具有一个插座(S1，S2，S3，S4)。

7.如权利要求4或5所述的电子制动系统，其特征在于：数据电缆(K1，K2，K3，K4)具有用于将制动数据信号传输给制动系统装置(EBS)的CAN总线。

8.如权利要求7所述的电子制动系统，其特征在于：数据电缆(K1，K2，K3，K4)具有n根导线，其中n大于或等于4，其中两根导线用于CAN总线且两根导线用于编码和用于操控接线装置(VKM)的开关逻辑。

9.用于重型车辆的电子制动系统，该重型车辆具有N个相互连接的模块化重型车辆，其中N大于或等于2，其特征在于：用于重型车辆的电子制动系统具有N个如权利要求4至8之中任一项所述的模块化重型车辆的电子制动系统，其中，模块化重型车辆的电子制动系统相互之间通过设置在模块化重型车辆(N-1，N，N+1)之间的连接电缆(V)如此连接，使得产生一个从模块化重型车辆的最初的电子制动系统到最后的电子制动系统的且用于操控模块化重型车辆(N-1，N，N+1)的制动系统装置(EBS)的线性总线。

10.如权利要求9所述的电子制动系统，其特征在于：设置在模块化重型车辆(N-1，N，N+1)之间的连接电缆(V)与方向相关。

11.如权利要求9或10所述的电子制动系统，其特征在于：所述线性总线是CAN总线。