CN104074642A

CN104074642A - 进气声导入装置

Info

Publication number: CN104074642A
Application number: CN201410111263.XA
Authority: CN
Inventors: 高桥哲郎; 土谷健一; 关崇史
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-03-25
Filing date: 2014-03-24
Publication date: 2014-10-01
Anticipated expiration: 2034-03-24
Also published as: US20160333832A1; US9429117B2; US20140284136A1; DE102014204637A1; DE102014204637B4; CN104074642B; US9790903B2

Abstract

本发明涉及进气声导入装置，其提供一种能够减弱不需要的声音以将期望的声音传递到车厢内的进气声导入装置。进气声导入装置（20）将车辆（1）上搭载的发动机（EG）的进气声导入车厢（7）内。进气声导入装置（20）具有：例如，支管（21），其从发动机（EG）的进气管（5）分支；声音产生器（30），其具备通过在支管（21）内传递的进气声的进气脉动进行振动的振动体（33）；连通管（50），其将声音产生器（30）的箱体（35）内和车厢（7）内进行连通；以及谐振器（60），其设置于连通管（50）。

Description

进气声导入装置

技术领域

本发明涉及用于将车辆上搭载的发动机的进气声导入车厢内的进气声导入装置。

背景技术

近年来，为了有效地呈现运动感，已知将车辆上搭载的发动机的进气声导入车厢内的进气声导入装置。例如，专利文献1记载的进气声导入装置（文献中为车辆用进气声传递装置）具有：连通管，其从发动机的进气管分支；振动体，其设置于连通管的内部，通过在连通管内传递的进气声的进气脉动进行振动；以及共振管（文献中为共振体），其与连通管的下游侧端部连接，并以通道截面积从上游侧向下游侧单调变化的方式卡止。

该进气声导入装置能够通过共振管使进气声以期望的频率共振，并且能够增强期望的声音以传递到车厢内。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－30451号公报

发明内容

但是，现有进气声导入装置不能减弱进气声中不需要的高频成分的声音（例如，发动机的气门声或高速传递的进气声等）。因此，可能出现如下情况：传递到车厢内的进气声中混入不需要的声音，不能将期望的声音传递到车厢内。

本发明是鉴于这样的问题而发明的，其目的在于，提供一种能够减弱不需要的声音以将期望的声音传递到车厢内的进气声导入装置。

为了实现上述目的，本发明的第一形态是一种进气声导入装置，其将车辆上搭载的发动机的进气声导入车厢内，该进气声导入装置具有：上游通道，其包括从发动机的进气系统分支的支路，并且传递进气声的进气脉动；振动体，其通过上游通道中的进气声的进气脉动进行振动；下游通道，其包括与车厢连通的连通通道，并且将振动体的振动传递到车厢；以及谐振器，其与从上游通道到下游通道的通道连通。

优选的，谐振器可以设置于将振动体的振动传递到车厢的下游通道。

优选的，在下游通道中，连通通道可以从比振动体更靠近车厢侧的位置延伸且与车厢连通，谐振器可以设置于连通通道。

优选的，进气声导入装置可以设置有具备振动体和包围该振动体的箱体的声音产生器，在箱体内设置有与支路连通的导入通道、配置于该导入通道的车厢侧的振动体、以及形成于导入通道和箱体之间的空间部，该谐振器设置于箱体的外侧，且与箱体的空间部中的比振动体更靠近车厢侧的空间部连通。

优选的，谐振器可以配设于与由进气声形成于箱体内的振动的波腹对应的位置。

优选的，谐振器可以设置于从进气系统到振动体的上游通道。

优选的，在上游通道中，支路可以从进气系统分支以向车厢侧延伸，且将进气声传递到振动体，该谐振器设置于支路。

优选的，进气声导入装置可以设置有具备振动体和包围该振动体的箱体的声音产生器，在箱体内设置有与连通通道连通的导出通道、配置于该导出通道的进气系统侧的振动体、以及形成于导出通道和箱体之间的空间部，该谐振器设置于箱体的外侧，且与箱体的空间部中的比振动体更靠近进气系统侧的空间部连通。

本发明的第二形态是一种进气声导入装置，其将车辆上搭载的发动机的进气声导入车厢内，该进气声导入装置具备：支路，其从发动机的进气系统分支；声音产生器，其与支路连通，且具有通过该支路内传递的进气声的进气脉动进行振动的振动体；以及连通通道，其与声音产生器连通，且将振动体的振动传递到车厢内，其中支路和连通通道中的至少一个形成有台阶部（段部）。

优选的，台阶部可以为缩小台阶部，该缩小台阶部相对于设有该台阶部的支路和连通通道中的至少一个的车厢侧的部分向外伸出，以比该车厢侧的部分的内侧截面积大的内侧截面积向进气系统侧延伸，并且与声音产生器和支路中的至少一个连通。

优选的，支路和连通通道中的该至少一个可以具备：缩小台阶部；与该缩小台阶部的车厢侧端部的内侧可插拔地连接且外侧形状小于缩小台阶部的内侧形状的筒状下侧连通部，其中下侧连通部的进气系统侧端部被插入缩小台阶部的车厢侧端部内，从而连接下侧连通部和缩小台阶部。

优选的，台阶部可以为扩大台阶部，该扩大台阶部相对于设有该台阶部的支路和连通通道中的至少一个的进气系统侧的部分向外伸出，以比该进气系统侧的部分的内侧截面积大的内侧截面积向车厢侧延伸，与声音产生器和车厢中的至少一个连通。

优选的，支路和连通通道中的至少一个具备：扩大台阶部；与该扩大台阶部的进气系统侧端部的内侧可插拔地连接且外侧形状小于扩大台阶部的内侧形状的筒状上侧连通部，其中上侧连通部的车厢侧端部被插入扩大台阶部的进气系统侧端部内，从而连接并连通上侧连通部和扩大台阶部。

发明效果

如以上说明所述，根据本发明的进气声导入装置，通过具有上述特征，能够提供一种能够减弱不需要的声音以将期望的声音传递到车厢内的进气声导入装置。

附图说明

图1表示本发明第一实施方式的进气声导入装置的侧面侧的概略结构图；

图2表示图1的进气声导入装置的变形例的侧面侧的概略结构图；

图3表示用于说明第一实施方式中谐振器的安装位置的说明图；

图4表示本发明第二实施方式的进气声导入装置的侧面侧的概略结构图；

图5表示图4的进气声导入装置的变形例的侧面侧的概略结构图；

图6表示本发明第三实施方式的进气声导入装置的侧面侧的概略结构图；

图7（a）表示本实施方式的连通管的剖面图，图7（b）表示变形例的连通管的剖面图；

图8（a）是表示进气声中低频成分的声音的传递的说明图，图8（b）是表示进气声中高频成分的声音的传递的说明图；

图9表示图6的进气声导入装置的变形例的侧面侧的概略结构图；

图10表示本发明第四实施方式的进气声导入装置的侧面侧的概略结构图；

图11（a）表示本实施方式的连通管的剖面图，图11（b）表示变形例的连通管的剖面图；

图12（a）是表示进气声中低频成分的声音的传递的说明图，图12（b）是表示进气声中高频成分的声音的传递的说明图；

图13表示图10的进气声导入装置的变形例的侧面侧的概略结构图。符号说明

1 车辆

3 发动机室

5 进气管（进气系统）

5a 下游侧

5b 开口部

7 车厢

20 进气声导入装置

21 支管（支路）

30 声音产生器

31A 导入管（导入通道）

31B 导出管（导出通道）

33 振动体

35 箱体

35a 前侧孔部

35b 后侧孔部

37 空间部

50 连通管（连通通道）

51A 下游通道

51B 上游通道

51C、51C' 缩小台阶部（台阶部）

51D、51D’ 上侧连通部

55C、55C’ 下侧连通部

55D、55D’ 扩大台阶部（台阶部）

55S 内面

60 谐振器

61 头部

61a 孔

63 主体部

63a 谐振器空间部

AC 空气滤清器（进气系统）

EG 发动机

具体实施方式

下面，根据附图说明本发明的进气声导入装置的优选实施方式。

［第一实施方式］

第一实施方式的进气声导入装置20如图1（概略结构图）所示，设置于车辆1的发动机室3内。发动机室3中，用于向发动机EG供给燃烧用空气的进气管5经由空气滤清器AC与发动机EG连接。进气管5的一端部开口并支承于发动机室3的前端部，进气管5的另一端部与发动机EG连接。进气管5由合成树脂等形成圆筒状。在进气管5的比空气滤清器AC更靠近下游的下游侧5a连接有用于将进气声传递到车辆1的车厢7内的驾驶员的进气声导入装置20。

进气声导入装置20具有：从进气管5分支的支管21、与支管21连通的声音产生器30、经由声音产生器30将支管21与车厢7内连通的连通管50、连通设置于连通管50的谐振器60。支管21的一端部与进气管5的设置于空气滤清器AC的下游侧5a的开口部5b连接，支管21的另一端侧以向车厢7侧延伸的状态配设于发动机室3内。支管21由合成树脂等形成圆筒状。

声音产生器30具有与支管21的车厢侧端部连接的导入管31A、设置于导入管31A的车厢侧端部的振动体33、包围导入管31A的箱体35。振动体33是由合成树脂或橡胶制成的片状振动膜，以在箱体35内堵塞导入管31A的方式设置，通过在支管21和导入管31A内传递的进气声的进气脉动进行振动。箱体35呈箱状形成，箱体35的一端侧设有前侧孔部35a，箱体35的另一端侧设有后侧孔部35b。

导入管31A的进气管侧的端部以开口状态支承于前侧孔部35a，导入管31A的车厢侧的端部相对于后侧孔部35b以与内侧具有规定距离的方式相对配置。前侧孔部35a呈与导入管31A的外侧形状大致相同的圆形形成，前侧孔部35a插入有导入管31A，使得不会从前侧孔部35a漏音。导入管31A的周围形成有由箱体35围成的空间部37。该空间部37具有以振动体33的振动为声源的声音振动中所包含的多个频率能够通过气柱振动而进行共振的大小。后侧孔部35b具有与振动体33大致相同的大小，呈圆形形成，将振动体33产生的进气脉动通入连通管50。此外，用于将振动体33的振动传递到车厢7的空间部37和连通管50在下面合并且称为下游通道51A。

下游通道51A中的比振动体33更靠近车厢侧的连通管50连接有谐振器60。谐振器60具有与连通管50连接的筒状头部61、与头部61的另一端侧连接且内部具有谐振器空间部63a的呈箱状形成的主体部63。在谐振器60中，在特定频率的进气声碰到谐振器60时，进气声的运动在头部61内侧的孔61a的部分变剧烈而发生摩擦损失，产生以该频率为中心的吸音效果。在本实施方式中，谐振器60以对不需要的高频成分的声音（例如，发动机EG的气门声或高速传递的进气声等）产生吸音效果的方式形成。

在这样构成的进气声导入装置20中，在随着发动机EG的驱动而通过进气管5吸入外部气体时，进气管5内产生与发动机EG的转速对应的频率的进气脉动。该进气脉动从进气管5通过支管21传递到振动体33。因此，振动体33以与发动机EG的转速对应的频率振动。因此，声音产生器30内生成以振动体33的振动为声源的声音振动。而且，该声音振动中的多个频率通过箱体35的气柱振动进行共振，传递到连通管50。

在此，传递到连通管50的声音振动中的高频成分的声音被谐振器60吸收。因此，能够减弱进气声中不需要的高频率成分的声音，例如，发动机EG的气门声或高速传递的进气声等声音。因此，从连通管50传递到车厢7内的进气声中不包括不需要的高频成分的声音，因此，能够将期望的进气声传递到车厢7内。另外，谐振器60吸收不需要的高频率成分的声音，但是不作用于期望的声音的频带，因此，期望的声音的频带的音量不会降低。另外，谐振器60以通过共振作用能够放大传递到连通管50的进气声的进气脉动的方式形成，从而能够减少声音产生器30的容量，实现小型化。

此外，在第一实施方式中，表示了在比声音产生器30更靠近车厢侧连接的连通管50设有谐振器60的情况，但是，也可以如图2所示，在声音产生器30的箱体35的外侧设置谐振器60。箱体35以高频成分的声音Sh能够在箱体35的空间部37内进行共振的形状形成。谐振器60设置于比振动体33更靠近车厢侧的箱体35的外侧，与箱体35内的空间部37连通。

参照图3说明第一实施方式中谐振器60相对于箱体35的安装位置。图3中，例如，横轴L表示箱体35的声音传递方向的长度。如图3所示，谐振器60配置于与共振的进气声Sk的振动波腹h对应的位置。因此，能够通过谐振器60有效地吸收共振的进气声Sk。

因此，能够减弱进气声中不需要的高频率成分的声音，例如，发动机EG的气门声或高速传递的进气声等声音，能够经由连通管50将期望的进气声传递到车厢7内。

此外，在上述实施方式中，记载了支管21和连通管50以截面为圆形的方式形成，但是，并不仅限于此，也可以为三角状、矩形、多边形中任一种。

［第二实施方式］

第二实施方式的进气声导入装置20如图4（概略结构图）所示，设置于车辆1的发动机室3内。在发动机室3中，用于向发动机EG供给燃烧用空气的进气管5经由空气滤清器AC与发动机EG连接。进气管5的一端部开口并支承于发动机室3的前端部，进气管5的另一端部与发动机EG连接。进气管5由合成树脂等形成圆筒状。在进气管5的比空气滤清器AC更靠近下游的下游侧5a连接有用于将进气声传递到车辆1的车厢7内的驾驶员的进气声导入装置20。

进气声导入装置20具有：从进气管5分支的支管21、与支管21连通的声音产生器30、经由声音产生器30将支管21与车厢7内连通的连通管50、连通设置于支管21的谐振器60。支管21的一端部与进气管5的设置于空气滤清器AC的下游侧5a的开口部5b连接，支管21的另一端侧以向车厢7侧延伸的状态配设于发动机室3内。支管21由合成树脂等形成圆筒状。

声音产生器30具有与连通管50的进气系统侧的端部连接的导出管31B、设置于导出管31B的进气系统侧的端部的振动体33、包围导出管31B的箱体35。振动体33是由合成树脂或橡胶制成的片状振动膜，通过支管21内传递的进气声的进气脉动进行振动。箱体35呈箱状形成，箱体35的一端侧设有前侧孔部35a，箱体35的另一端侧设有后侧孔部35b。

支管21的车厢侧端部以开口状态与前侧孔部35a连接。导出管31B的车厢侧端部以开口状态支承于后侧孔部35b，导出管31B的进气系统侧端部相对于前侧孔部35a以与内侧具有规定距离的方式相对配置。后侧孔部35b以与导出管31B的外侧形状大致相同的圆形形成，后侧孔部35b插入有导出管31B，使得不会从后侧孔部35b漏音。导出管31B的周围形成有由箱体35围成的空间部37。该空间部37具有使得以振动体33的振动为声源的声音振动中所包含的多个频率能够通过气柱振动进行共振的大小。后侧孔部35b具有与振动体33大致相同的大小，呈圆形形成，将振动体33产生的进气脉动通入连通管50。此外，构成从进气系统到振动体33的通道的支管21和空间部37合并且在下面称为上游通道51B。

上游通道51B中的比振动体33更靠近进气系统侧的支管21连接有谐振器60。谐振器60具有与支管21连接的筒状头部61、与头部61的另一端侧连接且内部具有谐振器空间部63a的呈箱状形成的主体部63。在谐振器60中，在特定频率的进气声碰到谐振器60时，进气声的运动在头部61的孔61a的部分变剧烈而发生摩擦损失，产生以该频率为中心的吸音效果。在本实施方式中，谐振器60以对不需要的高频成分的声音（例如，发动机EG的气门声或高速传递的进气声等）产生吸音效果的方式形成。

这样构成的进气声导入装置20中，当随着发动机EG的驱动而通过进气管5吸入外部气体时，进气管5内产生与发动机EG的转速对应的频率的进气脉动。该进气脉动从进气管5通过支管21和空间部37传递到振动体33。因此，振动体33以与发动机EG的转速对应的频率振动。因此，声音产生器30内生成以振动体33的振动为声源的声音振动。而且，该声音振动所包含的多个频率通过箱体35的气柱振动进行共振，传递到连通管50。

在此，传递到进气管5的声音振动中的高频成分的声音被谐振器60吸收。因此，能够除去进气声中不需要的高频率成分的声音，例如，发动机EG的气门声或高速传递的进气声等声音。因此，声音产生器30的振动体33产生的声音中不包括不需要的高频成分的声音，因此，能够经由连通管50将期望的进气声传递到车厢7内。

另外，由于通过谐振器60吸收传递到进气管5的声音振动中的高频成分的声音，因此，声音产生器30的振动体33产生的进气声不包括高频成分的声音。因此，能够抑制声音产生器30的箱体35的强度，能够使箱体35的强度设计变得容易。

此外，在上述实施方式中，表示了在比振动体33更靠近进气系统侧的支管21设有谐振器60的情况，也可以如图5所示，在声音产生器30的箱体35的外侧设置谐振器60。箱体35以高频成分的声音能够在空间部37内进行共振的形状形成。谐振器60与箱体35内的比振动体33更靠近进气系统侧的空间部37连通。

参照图3说明第二实施方式中的谐振器60的安装位置。图3中，例如，横轴L表示箱体35的声音传递方向的长度。如图3所示，谐振器60配置于与共振的进气声Sk的振动波腹h对应的位置。因此，能够通过谐振器60有效地吸收共振的进气声Sk。

［第三实施方式］

第三实施方式的进气声导入装置20如图6（概略结构图）所示，设置于车辆1的发动机室3内。发动机室3中，用于向发动机EG供给燃烧用空气的进气管5经由空气滤清器AC与发动机EG连接。进气管5的一端部开口并支承于发动机室3的前端部，进气管5的另一端部与发动机EG连接。进气管5由合成树脂等形成圆筒状。在进气管5的比空气滤清器AC更靠近下游的下游侧5a连接有用于将进气声导入车辆1的车厢7内的驾驶员的进气声导入装置20。

进气声导入装置20具有：从进气管5分支的支管21、与支管21连通的声音产生器30、将声音产生器30与车厢7内连通的连通管50。支管21的一端部与进气管5的设置于空气滤清器AC的下游侧5a的开口部5b连接，支管21的另一端侧以向车厢7侧延伸的状态配设于发动机室3内。支管21由合成树脂等形成圆筒状。

声音产生器30具有与支管21的车厢侧端部连接的导入管31A、设置于导入管31A的车厢侧端部的振动体33、包围导入管31A的箱体35。振动体33是由合成树脂或橡胶制成的片状振动膜，通过在支管21和导入管31A内传递的进气声的进气脉动进行振动。箱体35呈箱状形成，箱体35的一端侧设有前侧孔部35a，箱体35的另一端侧设有后侧孔部35b。

导入管31A的进气管侧的端部以开口状态支承于前侧孔部35a，导入管31A的车厢侧的端部相对于后侧孔部35b以与内侧具有规定距离的方式相对配置。前侧孔部35a以与导入管31A的外侧形状大致相同的圆形形成，前侧孔部35a插入有导入管31A，使得不会从前侧孔部35a漏音。导入管31A的周围形成有由箱体35围成的空间部37。该空间部37具有使得以振动体33的振动为声源的声音振动中所包含的多个频率能够通过气柱振动进行共振的大小。后侧孔部35b具有与振动体33大致相同的大小，呈圆形形成，将振动体33产生的进气脉动通入连通管50。

如图6和图7（a）（剖面图）所示，连通管50具有与箱体35的后侧孔部35b连接的作为大径连通管使用的筒状缩小台阶部51C、与缩小台阶部51C的车厢侧端部连接的筒状下侧连通部55C。缩小台阶部51C具有其内径与后侧孔部35b的内径大致相同的尺寸以与声音产生器30连通，相对于下侧连通部55C而向外伸出以呈内径不连续变化的台阶状形成，并且向车厢侧延伸以与下侧连通部55C连通。缩小台阶部51C具有比下侧连通部55C的内侧截面积大的内侧截面积且与下侧连通部55C连通。

下侧连通部55C具有比缩小台阶部51C的内侧截面积小的内侧截面积，且与车厢7连通。下侧连通部55C配置于与缩小台阶部51C大致相同的轴上，下侧连通部55C的进气管侧端部与缩小台阶部51C的车厢侧端部一体连接。

在这样构成的进气声导入装置20中，如图6所示，在随着发动机EG的驱动而通过进气管5吸入外部气体时，进气管5内产生与发动机EG的转速对应的频率的进气脉动。该进气脉动从进气管5通过支管21传递到声音产生器30的振动体33。因此，振动体33以与发动机EG的转速对应的频率振动。因此，在声音产生器30内生成以振动体33的振动为声源的声音振动。而且，该声音振动所包含的多个频率通过箱体35的气柱振动进行共振，传递到连通管50。

而且，传递到连通管50的进气声中不需要的高频率成分的声音，例如，发动机EG的气门声或高速传递的进气声等声音在从连通管50的缩小台阶部51C传递到下侧连通部55C时，声音的大小被减弱。因此，能够减弱传递到车厢7内的进气声中不需要的高频成分的声音的大小，能够将期望的进气声传递到车厢7内。

此外，之所以能够通过缩小台阶部51C和下侧连通部55C减弱不需要的高频成分的声音，考虑如下。

传递到连通管50的进气声的声音振动穿过缩小台阶部51C传递到下侧连通部55C，但是，如图8（a）所示，声音振动中一部分低频成分的声音Sd在缩小台阶部51C的车厢侧端部反射，只有一部分声音振动传递到下侧连通部55C。因此，认为能够减弱低频成分的声音Sd的声音大小。

另一方面，如图8（b）所示，声音振动中的高频成分的声音Sh与低频成分的声音Sd的情况相同，声音振动中一部分高频成分的声音Sh在缩小台阶部51C的车厢侧端部反射，只有一部分声音振动传递到下侧连通部55C。因此，认为能够减弱高频成分的声音Sh的声音大小。

此外，在上述实施方式中，表示了连通管50中的缩小台阶部51C和下侧连通部55C一体形成的例子〔参照图7（a）〕，但是，也可以如图7（b）所示，缩小台阶部51C’和下侧连通部55C’由可自由弯曲的材料形成，同时分体形成，将下侧连通部55C’的进气管侧端部连接于缩小台阶部51C’的车厢侧端部而构成。这种情况下，下侧连通部55C’呈筒状形成。缩小台阶部51C’在车厢侧端部具有可与下侧连通部55C’的进气管侧端部的外周配合的筒状连接部51C’b，连接部51C’b的进气管侧端部形成有向径向外侧突出的环形侧壁部51C’c，侧壁部51C’c的外缘形成有向进气管侧延伸的筒状大管道本体51C’d。

连接部51C’b相对于下侧连通部55C’以配合的状态连结。例如，可以在连接部51C’b的内面设置卡止突起，在下侧连通部55C’的外面设置与卡止突起卡止的卡合凹部，卡止突起与卡合凹部卡止，从而缩小台阶部51C’与下侧连通部55C’连结。另外，也可以将连接部51C’b与下侧连通部55C’焊接，从而将下侧连通部55C’连结于缩小台阶部51C’。这样，通过使缩小台阶部51C’和下侧连通部55C’分体而形成连通管50，并且缩小台阶部51C’和下侧连通部55C’由可自由弯曲的材料形成，从而能够提高发动机室3内的连通管50的配置自由度。

另外，在上述实施方式中，表示了进气声导入装置20的支管21和连通管50经由声音产生器30连通的情况（参照图6），但是，也可以如图9所示，在支管21的车厢侧端部内设置振动体33而形成声音产生器30，支管21的车厢侧端部与连通管50的缩小台阶部51C的进气管侧端部连接。通过这样构成，能够简化进气声导入装置20的构造，降低进气声导入装置20的成本。

另外，在上述实施方式中，表示了在连通管50的进气管侧形成缩小台阶部51C的情况，但是，也可以在支管21的进气管侧形成同样的缩小台阶部51C，该缩小台阶部51C与进气管5连通。

另外，在上述实施方式中，记载了支管21和连通管50以截面为圆形的方式形成，但是，并不仅限于此，也可以为三角状、矩形、多边形中任一种。

［第四实施方式］

如图10（概略结构图）所示，第四实施方式的进气声导入装置20设置于车辆1的发动机室3内。发动机室3中，用于向发动机EG供给燃烧用空气的进气管5经由空气滤清器AC与发动机EG连接。进气管5的一端部开口并支承于发动机室3的前端部，进气管5的另一端部与发动机EG连接。进气管5由合成树脂等形成圆筒状。在进气管5的比空气滤清器AC更靠近下游的下游侧5a连接有用于将进气声导入车辆1的车厢7内的驾驶员的进气声导入装置20。

如图10和图11（a）（剖面图）所示，连通管50具有：筒状上侧连通部51D，其与箱体35的后侧孔部35b连接；筒状扩大台阶部55D，其与上侧连通部51D的车厢侧端部连接且相对于上侧连通部51D向外伸出以呈现内径不连续变化的台阶状形成，并且作为向车厢侧延伸的大径连通部使用。上侧连通部51D具有其内径与后侧孔部35b的内径大致相同的尺寸，与扩大台阶部55D连通。上侧连通部51D由合成树脂等形成。

扩大台阶部55D具有比上侧连通部51D的内侧截面积大的内侧截面积，与车厢7连通。扩大台阶部55D配置于与上侧连通部51D大致相同的轴上，扩大台阶部55D的进气管侧端部与上侧连通部51D的车厢侧端部一体连接。

在这样构成的进气声导入装置20中，如图10所示，在随着发动机EG的驱动而通过进气管5吸入外部气体时，进气管5内产生与发动机EG的转速对应的频率的进气脉动。该进气脉动从进气管5穿过支管21传递到声音产生器30的振动体33。因此，振动体33以与发动机EG的转速对应的频率振动。因此，声音产生器30内生成以振动体33的振动为声源的声音振动。而且，该声音振动中所包含的多个频率通过箱体35的气柱振动进行共振，传递到连通管50。

而且，传递到连通管50的进气声中不需要的高频率成分的声音Sh，例如，发动机EG的气门声或高速传递的进气声等声音通过连通管50的扩大台阶部55D减弱声音的大小。因此，能够除去传递到车厢7内的进气声中不需要的高频成分的声音Sh，能够将期望的进气声传递到车厢7内。

此外，之所以能够通过扩大台阶部55D除去不需要的高频成分的声音Sh，考虑如下。

传递到连通管50的进气声的声音振动穿过上侧连通部51D传递到扩大台阶部55D，但是，如图12（a）所示，声音振动中的低频成分的声音Sd即使流入扩大台阶部55D，但是衍射小，难以扩散。因此，由于声音振动与扩大台阶部55D的内面55S接触而减少的能量很少。因此，声音的大小基本不变。

另一方面，如图12（b）所示，声音振动中的高频成分的声音Sh在流入扩大台阶部55D时发生衍射，大范围扩散。因此，由于声音振动与扩大台阶部55D的内面55S接触而减少的能量变多。因此，认为能够减弱声音的大小。

此外，在上述实施方式中，表示了使上侧连通部51D和扩大台阶部55D一体而形成连通管50的例子〔参照图11（a）〕，但是，也可以如图11（b）所示，上侧连通部51D’和扩大台阶部55D’由可自由弯曲的材料形成，同时分体形成，将扩大台阶部55D’的进气管侧端部连接于上侧连通部51D’的车厢侧端部而构成。这种情况下，上侧连通部51D’呈筒状形成。扩大台阶部55D’在进气管侧端部具有可与上侧连通部51D’的车厢侧端部的外周配合的筒状连接部55D’b，在连接部55D’b的车厢侧端部形成有向径向外侧突出的环形侧壁部55D’c，在侧壁部55D’c的外缘形成有向车厢7侧延伸的筒状大管道本体55D’d。

连接部55D’b相对于上侧连通部51D’以配合的状态连结。例如，可以在连接部55D’b的内面设置卡止突起，在上侧连通部51D’的外面设置与卡止突起卡止的卡合凹部，卡止突起与卡合凹部卡止，从而上侧连通部51D’与下侧连通部55C’连结。另外，也可以将连接部55D’b与上侧连通部51D’焊接，从而将下侧连通部55C’连结于上侧连通部51D’。这样，通过使上侧连通部51D’和扩大台阶部55D’分体而形成连通管50，并且上侧连通部51D’和扩大台阶部55D’由可自由弯曲的材料形成，从而能够提高发动机室3内的连通管50的配置自由度。

另外，在上述实施方式中，表示了进气声导入装置20的支管21和连通管50经由声音产生器30连通的情况（参照图10），但是，也可以如图13所示，在支管21的车厢侧端部内设置振动体33而形成声音产生器30，支管21的车厢侧端部与连通管50的上侧连通部51D的进气管侧端部连接。通过这样构成，能够简化进气声导入装置20的构造，能够降低进气声导入装置20的成本。

另外，在上述实施方式中，表示了在连通管50的车厢侧形成扩大台阶部55D的情况，但是，也可以在支管21的车厢侧形成扩大台阶部55D，该扩大台阶部55D与声音产生器30的导入管31A连通。

Claims

1.一种进气声导入装置，其将车辆上搭载的发动机的进气声导入车厢内，所述进气声导入装置包括：

上游通道，其包含从所述发动机的进气系统分支的支路，并且传递进气声的进气脉动；

振动体，其通过所述上游通道中的进气声的进气脉动进行振动；

下游通道，其包含与所述车厢连通的连通通道，并且将所述振动体的振动传递到所述车厢；以及

谐振器，其连通于从所述上游通道到所述下游通道的通道。

2.如权利要求1所述的进气声导入装置，其中，

所述谐振器设置于将所述振动体的振动传递到所述车厢的所述下游通道。

3.如权利要求2所述的进气声导入装置，其中，

在所述下游通道中，所述连通通道从比所述振动体更靠近车厢侧的位置延伸且连通于所述车厢，

所述谐振器设置于所述连通通道。

4.如权利要求2所述的进气声导入装置，其中，

所述进气声导入装置设置有具有所述振动体和包围该振动体的箱体的声音产生器，

在所述箱体内设置有连通于所述支路的导入通道、配置于该导入通道的车厢侧的所述振动体，以及形成于所述导入通道和所述箱体之间的空间部，

所述谐振器设置于所述箱体的外侧，且连通于所述箱体的所述空间部中的比所述振动体更靠近车厢侧的空间部。

5.如权利要求4所述的进气声导入装置，其中，

所述谐振器配设于与由进气声形成于所述箱体内的振动的波腹对应的位置。

6.如权利要求1所述的进气声导入装置，其中，

所述谐振器设置于从所述进气系统到所述振动体的所述上游通道。

7.如权利要求6所述的进气声导入装置，其中，

在所述上游通道中，所述支路从所述进气系统分支以向车厢侧延伸，且将所述进气声传递到所述振动体，

所述谐振器设置于所述支路。

8.如权利要求6所述的进气声导入装置，其中，

所述进气声导入装置设置有具备所述振动体和包围该振动体的箱体的声音产生器，

在所述箱体内设置有连通于所述连通通道的导出通道、配置于该导出通道的进气系统侧的所述振动体和形成于所述导出通道和所述箱体之间的空间部，

所述谐振器设置于所述箱体的外侧，且连通于所述箱体的所述空间部中的比所述振动体更靠近进气系统侧的空间部。

9.如权利要求8所述的进气声导入装置，其中，

10.一种进气声导入装置，其将车辆上搭载的发动机的进气声导入车厢内，所述进气声导入装置包括：

支路，其从所述发动机的进气系统分支；

声音产生器，其与所述支路连通，且具有通过该支路内传递的进气声的进气脉动进行振动的振动体；以及

连通通道，其与所述声音产生器连通，且将所述振动体的振动传递到所述车厢内，

其中在所述支路和所述连通通道中的至少一个中形成有台阶部。

11.如权利要求10所述的进气声导入装置，其中，

所述台阶部为缩小台阶部，所述缩小台阶部相对于设有该台阶部的所述支路和所述连通通道中的至少一个的车厢侧的部分而向外伸出，以比所述车厢侧的部分的内侧截面积大的内侧截面积向进气系统侧延伸，并且与所述声音产生器和所述支路中的至少一个连通。

12.如权利要求11所述的进气声导入装置，其中，

所述支路和所述连通通道中的所述至少一个具备：所述缩小台阶部；以及与该缩小台阶部的车厢侧端部的内侧可插拔地连接且外侧形状小于所述缩小台阶部的内侧形状的筒状下侧连通部，

所述下侧连通部的进气系统侧端部被插入所述缩小台阶部的车厢侧端部内以将所述下侧连通部和所述缩小台阶部连接。

13.如权利要求10所述的进气声导入装置，其中，

所述台阶部为扩大台阶部，所述扩大台阶部相对于设有该台阶部的所述支路和所述连通通道中的至少一个的进气系统侧的部分而向外伸出，以比所述进气系统侧的部分的内侧截面积大的内侧截面积向车厢侧延伸，并且与所述声音产生器和所述车厢中的至少一个连通。

14.如权利要求13所述的进气声导入装置，其中，

所述支路和所述连通通道中的所述至少一个具备：所述扩大台阶部；以及与该扩大台阶部的进气系统侧端部的内侧可插拔地连接且外侧形状小于所述扩大台阶部的内侧形状的筒状上侧连通部，

所述上侧连通部的车厢侧端部被插入所述扩大台阶部的进气系统侧端部内以将所述上侧连通部和所述扩大台阶部连接。