CN104074618B

CN104074618B - 用于操作直接燃料喷射器的方法

Info

Publication number: CN104074618B
Application number: CN201410112824.8A
Authority: CN
Inventors: T·A·瑞帕森
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2016-04-27
Anticipated expiration: 2034-03-25
Also published as: DE102014205189B4; DE102014205189A1; US9453476B2; RU152686U1; US20140290597A1; US8997714B2; CN104074618A; US20150211432A1

Abstract

一种方法，其包括：以来自于第一喷射器而非第二喷射器的燃料操作发动机汽缸，以及响应燃料轨的轨压力增加，激活所述第二喷射器，所述燃料轨被联接到第二喷射器。以此方式，通过激活所述第二喷射器及允许燃料流通过所述第二喷射器以降低所述燃料轨的压力和温度，可减少所述第二喷射器的退化。

Description

用于操作直接燃料喷射器的方法

技术领域

本申请涉及用于操作直接燃料喷射器的方法。

背景技术

发动机可以配置有各种燃料系统，其用于将所需要的燃料量传送给发动机用于燃烧。一种类型的燃料系统包括用于每个发动机汽缸的进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器。进气道燃料喷射器可以被操作以改善燃料汽化和减少发动机排放，以及在低负载时减少泵送损失和燃料消耗。直接燃料喷射器可以在较高负载条件期间被操作以改善在较高负载时的发动机性能和燃料消耗。另外，进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器二者在一些条件下可以一起被操作以平衡两种燃料传送的优点。

以进气道燃料喷射器和直接喷射器二者操作发动机，与没有使用直接喷射器相比，发动机可运行更长时段。直接燃料喷射器可被联接到高压燃料泵上游的高压燃料轨。在非操作时期的期间，止回阀可导致在高压燃料轨中捕集高压燃料。由于燃料轨的闭合且刚性属性，使得燃料温度的任何增加均会导致燃料压力的增加。这种增加的温度和压力会又影响直接燃料喷射器和高压燃料泵二者的耐久性。

发明内容

为了减少直接燃料喷射器和高压燃料泵的退化，在车辆的操作期间，恒定的或周期的燃料量可以从直接燃料喷射器被喷射。然而，本发明者在此已经认识到该方法的问题。作为一个示例，可能需要以运行最大的持续PFI操作，以用于改善燃料经济性和减少排放。在另一示例中，直接燃料喷射器可联接到燃料的有限供应，其可以因此被耗尽且当如果燃料被持续喷射的情况下需要时不可用。因此，如果燃料在阈值压力或温度以下被喷射，则这种方法不会显著影响零件的耐久性，其中在所述阈值压力或温度之上退化可能性会增加。

这些问题可以由一个示例的方法被解决，该方法包括：以从第一喷射器而不是第二喷射器喷射的燃料来操作发动机汽缸，且响应燃料轨的轨压力增加来激活第二喷射器，所述燃料轨联接到所述第二喷射器。以这种方式，可以通过激活第二喷射器并允许燃料流通过第二喷射器以减少第二燃料系统部件的压力和温度来减少第二喷射器的退化。此外，通过监控相关容积固定的燃料轨的轨压力增加，能够识别对应于压力变化的温度变化，以便获得相关的温度信息。

在另一示例中，用于内燃发动机的燃料系统，其包括：与一组汽缸连通的一组直接燃料喷射器、与该组直接喷射器连通的第一燃料轨、与第一燃料轨连通的高压燃料泵以及配置有指令的控制系统，所述指令用于：在第一条件期间，当包括在第一燃料轨里的燃料的温度变化超过阈值时，增加通过第一燃料轨的燃料流，该温度变化基于轨压力变化。以此方式，如果发动机正在关闭进气道喷射燃料系统而非直接喷射燃料系统，则即使不需要，直接喷射燃料系统也可被激活，以便冷却该直接喷射燃料系统。

在另一示例中，一种方法，其包括：以来自第一喷射器而非第二喷射器的燃料操作发动机汽缸，且响应燃料轨的轨压力增加激活联接到第二喷射器的燃料泵，该燃料轨联接在第二喷射器与泵之间。以此方式，燃料能够循环通过燃料轨以响应轨压力的增加。

本描述的以上优点和其他优点，以及特征将从独立进行的或结合附图进行的以下详细说明中容易明白。

应当理解的是，以上概述被提供用于以简化的形式来介绍一系列概念，这些概念将在具体实施方式中进一步说明。其并不旨在识别所要求保护的主题的关键特征或必要特征，要求保护的主题的范围只由随附于具体实施方式的权利要求书唯一地限定。此外，要求保护的主题不局限于解决以上指出的或在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地描述内燃烧发动机的汽缸的一个示例实施例。

图2示意性地描述多汽缸发动的一个示例实施例。

图3描述一种高级流程图示例，根据本公开其用于操作包括进气道燃料喷射系统和直接燃料喷射系统的内燃烧发动机。

图4是用于车辆操作和直接燃料喷射系统的操作的示例时间轴的示意图。

具体实施方式

本描述涉及用于操作在发动机系统内的直接燃料喷射器的系统和方法，该发动机系统内有一个以上的燃料喷射器被联接到发动机汽缸。在一个非限制的示例中，发动机可以如图1中示出的配置。此外，如图2中描述的燃料喷射系统的额外部件可以被包括在图1中描述的发动机里。一种用于操作直接燃料喷射器的方法可以通过图1和图2所示的系统以及图3中所示的方法被提供，图3示出了一种用于操作直接燃料喷射器的示例方法。用于根据上述方法和系统操作直接燃料喷射器的示例性时间轴被描述于图4中。

图1描述了内燃烧发动机10的燃烧室或汽缸的一个示例实施例。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统并且通过经由输入设备132来自车辆操作者130的输入被控制。在这个示例中，输入设备132包括加速器踏板和踏板位置传感器134，以用于产生成比例的踏板位置信号PP。发动机10的汽缸（即燃烧室）14可包括具有安置在其中的活塞138的燃烧室壁136。活塞138可被联接到曲轴140，以致活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器系统联接到客用车辆的至少一个驱动轮。进一步地，起动马达可经由飞轮联接到曲轴140，以使得能够进行发动机10的起动运行。

汽缸14能够经由一系列的进气空气通道142、144和146接收进气空气。除了汽缸14之外，进气空气通道146还能够与发动机10的其它汽缸相连通。在一些实施例中，一个或更多个进气通道可包括增压装置，例如涡轮增压器和机械增压器。例如，图1示出发动机10，其配置有包括安置在进气通道142和144之间的压缩机174以及沿着排气通道148安置的排气涡轮176的涡轮增压器。压缩机174可以至少部分由排气涡轮176经由轴180供能，其中增压装置被配置为涡轮增压器。然而，在另一些示例中，例如具有机械增压器的发动机10，排气涡轮176可以被可选地省略，其中压缩机174可以由来自于马达或发动机的机械输入来供能。包括节流板164的节气门162可以设置成沿发动机的进气通道，以用于改变被提供到发动机汽缸的进气空气的流率和/或压力。例如，节气门162可以如图1中示出被安排在压缩机174的下游，或者可替代性地在压缩机174的上游。

除了汽缸14之外，排气通道148还能够从发动机10的其它汽缸接收排气。排气传感器128被示出联接到排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可以是任何适合的传感器，以用于提供排气空气/燃料比的指示，如线性氧传感器或UEGO（通用或宽域排气氧）传感器、双态氧传感器或EGO（若所示）、HEGO（加热型EGO）、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化器（TWC），NOx捕集器、各种其他排放控制装置或它们的组合。

发动机10的每个汽缸可包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，汽缸14被示出包括位于汽缸14的上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机的每个汽缸（包括汽缸14）可以包括位于汽缸14的上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以由控制器12经由致动器152控制。类似地，排气门156可以由控制器12经由致动器154控制。在一些条件期间，控制器12可以改变被提供到致动器152和154的信号以控制各自进气和排气门的打开和闭合。进气门150和排气门156的位置可以由各自的气门位置传感器（未示出）确定。气门致动器可以是电动气门致动类型或凸轮致动类型或者它们的组合。进气门和排气门正时可以被同时地控制，或也可以使用任何可能的可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时。每个凸轮致动系统可包括一个或更多个凸轮，且可以利用由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换（CPS)、可变凸轮正时（VCT)、可变气门正时（VVT)和/或可变气门升程（VVL)系统中的一个或更多个。例如，汽缸14可以替代性地包括经由电动气门致动的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动的排气门。在另一些实施例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统或者可变气门正时致动器或致动系统来控制。

汽缸14能够具有一定压缩比，该压缩比是活塞138在下止点处比在上止点处的容积比。通常地，该压缩比在9:1到10:1的范围内。然而，在一些使用不同的燃料的示例中，可以增加压缩比。例如这可以发生于使用较高辛烷值燃料或使用具有较高蒸发潜焓的燃料时。若使用直接喷射，则由于其对发动机爆震的影响，也可以增加压缩比。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括启动燃烧的火花塞192。在选定操作模式下，点火系统190能够响应于来自控制器12的点火提前信号SA经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，火花塞192可以被省去，例如在发动机10可以通过自点火或通过喷射燃料而启动燃烧的情况下，如一些柴油发动机的情况。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以配置有一个或更多个燃料喷射器以向其提供燃料。作为一个非限制的示例，汽缸14被示出，其包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166被示出直接联接到汽缸14用于与经由电驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地直接喷射燃料至其中。以此方式，燃料喷射器166提供被称的燃料的直接喷射（下文称为“DI”）到燃烧汽缸14中。虽然图1示出喷射器166为侧面喷射器，但是它还可以位于活塞的顶部，如接近火花塞192的位置。当以醇基燃料操作发动机时由于一些醇基燃料的低挥发性，这种位置可以改进混合和燃烧。替代性地，喷射器可以位于上部并且接近进气门以改进混合。燃料可以从包括燃料箱、燃料泵、燃料轨和驱动器168的高压燃料系统172被传送到燃料喷射器166。替代地，燃料可以在低压下通过单级燃料泵传送，在此情况下，在压缩冲程期间直接燃料喷射的正时比使用高压燃料系统时更受限制。此外，虽然未示出，但燃料箱可以具有提供信号到控制器12的压力换能器。

燃料喷射器170被示出，其被设置在进气道146中，而不是在汽缸14中，其被配置为提供被称为燃料的进气道喷射（下文称为“PFI”）到汽缸14的上游的进气道中。燃料喷射器170可以与经由电驱动器171从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射燃料。燃料可以通过燃料系统172被传送到燃料喷射器170。

在汽缸的单次循环期间，燃料可以通过两个喷射器被传送到汽缸。例如，每个喷射器可以传送在汽缸14中燃烧的总体燃料喷射的一部分。此外，从每个喷射器传送的燃料的分配和/或相对量可以如下文所述随着工况改变。总体喷射燃料在喷射器166和170之间的相对分配可以被称为第一喷射比率。例如，经由（进气道）喷射器170喷射较大量燃料以用于燃烧事件可以是进气道比直接喷射的较高第一比率的示例，而经由（直接）喷射器166喷射较大量燃料以用于燃烧事件可以是进气道比直接喷射的较低第一比率。注意，这些仅是不同喷射比率的示例，并且可以使用各种其他喷射比率。附加地，应当理解在进气门开启事件、进气门关闭事件期间（例如基本在进气冲程之前，如排气冲程期间）以及在进气门开启和关闭操作两者期间，可以传送进气道喷射的燃料。类似地，例如在进气冲程期间以及部分地在先前的排气冲程期间、在进气冲程期间以及部分地在压缩冲程期间，可以传送直接喷射的燃料。此外，直接喷射的燃料可以以单次喷射或多次喷射被传送。这些可以包括在压缩冲程期间的多次喷射、在进气冲程期间的多次喷射或者在压缩冲程期间的一些直接喷射和进气冲程期间的一些直接喷射的组合。当多次直接喷射被执行时，在进气冲程（直接）喷射和压缩冲程（直接）喷射之间的总体直接喷射燃料的相对分配可以被称为第二喷射比率。例如，在进气冲程期间喷射较大量的直接喷射燃料以用于燃烧事件可以是进气冲程直接喷射的较高第二比率的示例，而在压缩冲程期间喷射较大量的燃料以用于燃烧事件可以是进气冲程直接喷射的较低第二比率。注意，这些仅是不同喷射比率的示例，并且可以使用各种其他喷射比率。

因此，即使对于单个燃烧事件，可以从进气道喷射器和直接喷射器在不同正时喷射燃料。此外，对于单个燃烧事件，每个循环可以执行对传送的燃料的多次喷射。在压缩冲程、进气冲程或其任何合适的组合期间可以执行多次喷射。

如上所述，图l仅示出多缸发动机的一个汽缸。同样每个汽缸类似地可以包括其自身一组进气门/排气门、一个或多个燃料喷射器、火花塞等。

燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这些特性包括不同的尺寸，例如，一个喷射器具有比另一个大的喷射孔。其他的不同包括但不限于，不同的喷射角度、不同的操作温度、不同的目标、不同的喷射正时、不同的喷洒特性、不同的位置等。此外，取决于所喷射燃料在喷射器170和166之间的分配比，可以实现不同的效果。

燃料系统172可包括一个燃料箱或多个燃料箱。在燃料系统172包括多个燃料箱的实施例中，燃料箱可以容纳具有相同燃料特质的燃料或可以容纳具有不同燃料特质（例如，不同的燃料组分）的燃料。这些不同可包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的燃料混合物和/或其组合等。在一个示例中，具有不同醇含量的燃料可包括汽油、乙醇、甲醇或醇类混合物，如E85（E85为近似85%乙醇和15%的汽油）或者M85（M85为近似85%甲醇和15%汽油）。其他含醇燃料可以是醇类和水的混合物、醇类混合物、水和汽油的混合物等。在一些示例中，燃料系统172可以包括容纳液体燃料（如汽油）的燃料箱，并且还包括容纳气体燃料（如，CNG）的燃料箱。燃料喷射器166和170可以被构造成从相同的燃料箱、从不同的燃料箱、从多个相同的燃料箱或从一组交叠燃料箱喷射燃料。

控制器12如图1所示为微型计算机，其中包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值且在该具体示例中被示出作为只读存储芯片110的电子存储介质、随机存取存储器112、保活存储器114及数据总线。除先前所讨论的那些信号之外，控制器12还可以接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，包括：来自质量空气流量传感器122的引入的质量空气流量（MAF）测量值；来自联接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却剂温度（ECT）；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120（或其他类型的传感器）的表面点火感测信号（PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置（TP）；及来自传感器124的绝对歧管压力信号（MAP）。发动机转速信号（RPM）可以由控制器12根据信号PIP生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。

存储介质只读存储器110可以由表示由处理器106可执行的指令的计算机可读数据来编程，以用于执行以下描述的方法以及预期但没有具体列出的其它变体。可以由控制器执行的一种示例例程在图3处被描述。

图2示出了根据本公开的多缸发动机的示意图。如图1中所描述的，内燃烧发动机10包括联接到进气通道144和排气通道148的汽缸14。进气通道144可包括节气门162。排气通道148可包括排放控制装置178。

汽缸14可被配置作为汽缸盖201的一部分。在图2中，汽缸盖201被示为具有直列结构的4个汽缸。在一些示例中，汽缸盖201可以具有更多或更少个汽缸，例如六个汽缸。在一些示例中，汽缸可以是以V结构或其他适当结构来安排。

汽缸盖201被示出联接到燃料系统172。汽缸14被示出联接到燃料喷射器166和170。尽管只有一个汽缸被示出联接到燃料喷射器，不过应当被理解，包括在汽缸盖201中的所有汽缸14也可以被联接到一个或更多个燃料喷射器。

燃料喷射器166被描述为如直接燃料喷射器。燃料喷射器166可被联接到第一燃料轨205。燃料轨205可包括压力传感器213。燃料轨166可进一步地被联接到第一燃料管线220。燃料管线220可被进一步地联接到一个或更多个燃料箱、燃料泵、压力调节器等。

燃料喷射器170被描述为如进气道燃料喷射器。燃料喷射器170可被联接到第二燃料轨206。燃料轨206可包括压力传感器214。燃料轨206可被进一步地联接到第二燃料管线221。燃料管线221可被进一步地联接到一个或更多个燃料箱、燃料泵、压力调节器等。

图3示出了方法300的一个示例，该方法用于操作如图1和图2中所描述的内燃烧发动机10。方法300可以被配置作为由控制系统存储且由控制器（例如图1中示出的控制器12）实施的计算机指令。在302处，方法300开始于读取发动机工况。发动机工况可包括发动机转速、MAP压力、MAF压力、燃料水平、环境压力和燃料系统的操作状态。

在304处，方法300可包括确定通过直接燃料喷射器的当前净燃料流是否大于0。确定当前净燃料流可包括评估每个直接燃料喷射器166的状态和/或通过第一燃料轨200（如图2中所示出）的燃料流的状态。如果存在通过一个或更多个直接燃料喷射器的净燃料流，则方法300可以结束。如果不存在通过一个更多个直接燃料喷射器的净燃料流，则方法300可以前进。

在306处，方法300可包括读取直接喷射燃料轨的压力。例如，控制器12可通过使用压力传感器213读取第一压力来估计燃料轨205中的燃料压力。在此，该第一压力测量将被称为P₁。在一些实施例中，P₁可与阈值压力相比，如果P₁大于该阈值压力则方法300可前进。

在307处，方法300可包括用进气道喷射燃料系统维持燃烧。该进气道喷射燃料系统可以在方法300的运行期间始终被使用，以便在直接燃料系统没有被使用的时段维持燃烧。

在308处，方法300可包括，确定在进行压力测量P₁之后的时间内不增加超过0的情况下直接喷射燃料流是否被维持在0处。在一些实施例中，控制器可被配置成，方法300正在被实施的同时，阻止直接喷射燃料流。如果直接喷射燃料流已经增加到0以上，则方法300可前进。在309处，方法300可包括根据发动机工况恢复从第一和第二燃料轨的喷射。进气道喷射和直接喷射系统二者可以单独或者串联使用。喷射流率和喷射正时对每个汽缸可以是相同的，或者可以基于发动机工况针对每个汽缸被单个确定。在一些实施例中，方法300可以在直接喷射燃料流开始或探测到直接喷射燃料流时终止。

在310处，如果在采取压力测量P₁之后直接喷射燃料流已经被维持。方法300可包括读取直接喷射燃料轨的压力。例如，控制器12可以通过使用压力传感器213读取第二压力来估计燃料轨205中的燃料压力。在此，该第二压力测量将被称为P₂。

在一些实施例中，控制器可以被配置在第一压力测量后的一个预定时间量后采取第二压力测量。在一些实施例中，除了第一和第二压力测量外，还可以采取额外压力测量。

在312处，方法300可包括计算燃料温度（ΔT）的变化，其根据P₁和P₂的值。例如，该计算可包括等式：(P₂-P₁)=(k₁/k₂)*(T₂-T₁)，其中，k₁是热膨胀系数，而k₂是等温压缩系数。取决于燃料特质和燃料组成，系数k₁和k₂可以是不同值。在一些实施例中，可以在估计P₁后立即确定T₁的值，且可以在估计P₂后立即确定T₂的值。在燃料轨是刚性体的实施例中，燃料轨体积可以针对预定压力和/或温度的范围被假设为常数。

在314处，方法300可包括比较ΔT和预定阈值。如果该ΔT小于预定阈值，则方法300可结束。在一些示例中，方法300可返回到310处且可包括获得一个或更多个额外的压力读取。如果该ΔT大于预定阈值，则方法300可前进。

在315处，方法300可包括确定冷却系统的容量是否在最大值处。在一个示例中，方法300可确定是否可能通过增加冷却剂的流量或通过降低冷却剂的温度来冷却燃料轨。如果冷却系统没有处于最大值处，方法300可前进到316。在316处，方法300可包括调节冷却剂流的参数。该冷却剂流的参数可以是冷却剂的流率、冷却剂的温度、冷却剂的来源等中的一个或多个。当冷却剂流已经被调节时，方法300可返回到314且确定燃料轨的温度是否已经降低到阈值以下的值。如果燃料轨温度已经降低到阈值以下的值，则方法300可结束。如果燃料轨温度仍然在阈值以上，则方法300可前进到315且可以包括确定此处冷却剂容量是否已经达到最大值。如果冷却剂容量已经达到最大值，则方法300可前进。

在317处，方法300可包括激活直接燃料喷射器系统。激活直接燃料喷射器系统可包括激活一个或更多个直接燃料喷射器，且可包括激活燃料泵。该直接燃料喷射器系统可被激活预定时间量，或可被指示通过直接燃料喷射器泵送预定燃料量。

方法300或者其它等价方法可以是独立地或者是作为其他发动机操作方法的子程序。方法300可在操作车辆的整个进程中被重复地操作，或者可以在具体的工况指令下被操作。

图4描述了用于发动机操作及用于直接燃料喷射器的操作的时间轴400的示意图。时间轴400包括燃料轨温度的示意图（由线402所示）。时间轴400进一步包括燃料轨压力的示意图（由线404所示）。时间轴400进一步包括直接喷射燃料流的示意图（由线406所示）。线406作为两种工况（燃料流大于0以及燃料流等于0）的代表被描述。时间轴400进一步描述温度阈值408。例如，阈值408可以是上述所讨论的在图3中关于314所描述的阈值。

在时间t₀，DI燃料流率大于0。在时间t₀和时间t₁之间，该DI燃料流率在是大于0和是等于0之间交替。在DI燃料流率等于0时段，DI燃料轨压力会增加。由于燃料轨的刚性属性，DI燃料轨温度会相应地随燃料轨压力而增加。

从时间t₁到时间t₂，DI燃料流等于0。换句话说，直接喷射系统没有被使用，且发动机可通过操作进气道燃料喷射系统而维持燃烧。DI燃料轨压力和温度从时间t₁到时间t₂上升，其中DI燃料轨温度变得比阈值408大。响应DI燃料轨温度超过阈值408，DI燃料流被命令为大于0。直接喷射系统的操作继续从时间t₂到时间t₃，且通过直接燃料喷射器的燃料流增加足以降低DI燃料轨的温度和压力，以便DI燃料轨的温度降低到阈值408以下。

从时间t₄到时间t₅，DI燃料流等于0。DI燃料轨压力和温度从时间t₄到时间t₅上升，其中DI燃料轨温度变得大于阈值408。在时间t₅处，到燃料轨的冷却剂的流率可以增加，如上述和关于图3所讨论的。所增加的冷却剂流可导致DI燃料轨的温度和压力的降低，以致该DI燃料轨的温度降低到阈值408以下。

从时间t₅到时间t₆，DI燃料流保持等于0。DI燃料轨压力和温度从时间t₅到时间t₆上升，其中DI燃料轨温度变得大于阈值408。在时间t₆处，控制器可确定冷却系统是在最大容量处。这样，DI燃料流被命令为大于0。直接喷射系统的操作继续从时间t₆到时间t₇，且通过直接燃料喷射器的燃料流增加足以降低DI燃料轨的温度和压力，以便DI燃料轨的温度降低到阈值408以下。

在一些示例中，上述所描述的问题可以由操作发动机燃料系统的方法被解决，该方法包括：在第一条件期间，在第一时间点处测量联接到直接燃料喷射器的第一燃料轨的第一压力且在第一时间点随后的第二时间点处测量第一燃料轨的第二压力，根据第一和第二压力确定燃料温度的变化，以及如果燃料温度的变化大于第一阈值，使得燃料流能够通过直接燃料喷射器系统。在一些示例中，第一条件可包括通过直接燃料喷射器的大量燃料流大致等于0，并且使得燃料流能够通过直接燃料喷射器系统可以包括操作第一燃料泵并激活直接燃料喷射器。在一些示例中，当直接燃料系统没有被使用时，进气道燃料喷射系统可以被使用，且进气道燃料喷射器系统可以被联接到第二燃料轨和第二燃料泵，其中第一燃料泵可以是较高压力燃料泵而第二燃料泵可以是较低压力燃料泵。进气道燃料喷射器系统可以被联接到第一燃料箱，且直接燃料喷射器系统可被联接到第二燃料箱。在一些示例中，第一燃料箱可容纳具有与第二燃料箱中所容纳的燃料的不同组分的燃料。

应该理解的是，在此公开的这些配置以及方法本质上是示例性的，并且这些具体的实施例不应从限定的角度进行解释，因为可能存在多种变体。例如，上述技术能够被应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本公开的主题包括多种系统和配置以及在此公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合。

随附的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合以及子组合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应该被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必需也不排除两个或多于两个这种元件。所公开的这些特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可能通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。不管是否比原始权利要求的范围更宽、更窄、等同或者不同，这种权利要求均被视为包括在本公开的主题内。

Claims

1.一种用于操作发动机燃料系统的方法，其包括：

以来自于第一进气道喷射器而非第二直接喷射器的燃料，操作发动机汽缸；以及

响应燃料轨的轨压力增加，激活所述第二直接喷射器，所述燃料轨被联接到所述第二直接喷射器。

2.根据权利要求1所述的方法，其中响应于轨压力增加到阈值以上，激活所述第二直接喷射器，所述轨压力增加对应于温度增加，所述阈值对应于最大温度阈值。

3.根据权利要求2所述的方法，进一步包含当所述轨压力降低到所述阈值以下时，停用所述第二直接喷射器。

4.根据权利要求1所述的方法，其中在监控所述压力增加的同时燃料被捕集在所述燃料轨中，所述方法进一步包括响应于所述轨压力增加，激活被联接到所述燃料轨的燃料泵。

5.根据权利要求4所述的方法，进一步包括响应于所述第二直接喷射器的激活，调节所述第一进气道喷射器的喷射。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述第二直接喷射器激活进一步基于燃料轨刚度。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述第二直接喷射器激活进一步基于燃料热膨胀系数。

8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括响应于所述燃料轨的所述轨压力增加，调节被联接到所述燃料轨的冷却系统的参数。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述参数是冷却剂的流率。

10.根据权利要求8所述的方法，其中所述参数是冷却剂的温度。

11.一种用于内燃发动机的燃料系统，其包括：

与一组汽缸连通的一组直接燃料喷射器；

与该组汽缸连通的一组进气道燃料喷射器；

与该组直接喷射器连通的第一燃料轨；

与所述第一燃料轨连通的较高压力的燃料泵；以及

被配置为具有指令的控制系统，所述指令用于：以来自所述进气道喷射器而非直接喷射器的燃料操作所述发动机的汽缸，以及当被包括在所述第一燃料轨中的燃料的温度变化超过阈值时增加通过所述第一燃料轨到所述直接喷射器的燃料流，所述温度变化基于轨压力变化。

12.根据权利要求11所述的系统，其中所述第一条件包括通过该组直接燃料喷射器的大量燃料流基本等于0。

13.根据权利要求11所述的系统，进一步包括：与该组进气道燃料喷射器连通的第二燃料轨；以及

与所述第二燃料轨连通的较低压力的燃料泵。

14.根据权利要求13所述的系统，其中在所述轨压力变化期间该组进气道燃料喷射器处于使用状态。

15.根据权利要求11所述的系统，其中增加通过所述第一燃料轨的所述燃料流包括激活所述较高压力的燃料泵。

16.根据权利要求11所述的系统，其中允许燃料流通过直接燃料喷射器系统包括激活该组直接燃料喷射器。

17.根据权利要求11所述的系统，其中所述温度变化作为在该组喷射器被停用的条件下的所述压力变化的函数被确定，燃料流的所述增加包括再次激活该组中的至少一个喷射器。

18.一种用于操作发动机燃料系统的方法，其包括：

以来自于第一进气道喷射器而非第二直接喷射器的燃料操作发动机汽缸；以及

响应于燃料轨的轨压力增加，激活被联接到所述第二直接喷射器的燃料泵，所述燃料轨被联接在所述第二直接喷射器和所述泵之间。

19.根据权利要求18所述的方法，其中响应于轨压力增加到阈值以上，激活所述第二直接喷射器，所述轨压力增加对应于温度增加，所述阈值对应于最大温度阈值。