CN104002697B - 一种增程式电动车的放电控制的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种增程式电动车的放电控制的方法，包括：整车控制器上电启动，实时获取电动车的电子油门的油门输入参数和电动车的行驶速度，根据所述油门输入参数计算得到电动车的第一所需输出功率，将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较，根据比较结果，确定第二所需输出功率，结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率。本发明实现了当行驶速度过快时，通过限制电池系统的放电功率实现对电动行驶速度的控制，在行驶速度本身已经过快，而油门踏板却仍处于深油门输出时，降低实际输出的功率，实现逐渐降低行驶速度，保护车辆的安全。

Description

一种增程式电动车的放电控制的方法

技术领域

本发明涉及电动车整车工作的控制领域，具体涉及一种增程式电动车的放电控制的方法。

背景技术

传统的电动车的电池放电功率是根据电池SOC值及油门信号值计算动力电池的放电功率来进行判断和控制的，当电池的SOC值或电压低于某个阈值时停止放电；当SOC值或电压高于某个阈值时可正常放电。其中，阈值的设定值往往是固定不变的，无法根据自身的需求进行调整和控制，故其控制方式不灵活；另外，放电功率由油门信号值或油门参数控制，在行驶速度本身已经过快，而油门踏板却仍处于深油门输出时，车辆行驶是很危险的，缺乏有效的保护机制以保护车辆的安全。

发明内容

本发明的目的在于提供一种增程式电动车的放电控制的方法，来解决以上技术问题。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

本发明提供一种增程式电动车的放电控制的方法，包括：

整车控制器上电启动；

实时获取电动车的电子油门的油门输入参数和电动车的行驶速度；

根据所述油门输入参数计算得到电动车的第一所需输出功率；

将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较；

根据比较结果，确定第二所需输出功率；

结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率。

优选的，所述方法还包括：

实时获取电池系统的SOC值；

将电池系统的SOC值与预设的SOC限定值进行比较；

根据比较结果，确定第三所需输出功率；

所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，包括：

选择第一所需输出功率、第二所需输出功率以及第三所需输出功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

优选的，所述方法还包括：

实时获取电池系统的温度；

将电池系统的温度与预设的温度阈值进行比较；

根据比较结果，确定第四所需输出功率；

所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，包括：

选择第一所需输出功率、第二所需输出功率、第三所需输出功率以及第四所需输出功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

优选的，所述方法还包括：

获取电池系统的SOH值；

根据电池系统的SOH值计算得到电池系统当前允许的最大放电功率；

所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，包括：

选择第一所需输出功率、第二所需输出功率、第三所需输出功率、第四所需输出功率以及电池系统当前允许的最大放电功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

优选的，所述方法还包括：

实时获取电池系统的总电压以及各个单体电池电压；

将电池系统的总电压与预设的总电压限定值进行比较，将各个单体电池电压分别与预设的单体电压限定值进行比较；

根据比较结果，确定第五所需输出功率；

所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，包括：

选择第一所需输出功率、第二所需输出功率、第三所需输出功率、第四所需输出功率、第五所需输出功率以及电池系统当前允许的最大放电功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

优选的，所述步骤：将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较之前，还包括：监测电动车是否已启动限速功能；

所述步骤：将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较，具体包括：

若监测到电动车未启动限速功能，判断电动车当前的行驶速度是否大于预设的第二速度阈值；

若是，启动电动车的限速功能，控制电动车工作于限速模式；

否则，不启动电动车的限速功能，控制电动车工作于正常模式；

其中，预设速度阈值包括预设的第二速度阈值；电动车的工作模式包括限速模式和正常模式。

优选的，所述步骤：将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较，还包括：

若监测到电动车已启动限速功能，判断电动车当前的行驶速度是否小于预设的第一速度阈值；

若是，关闭电动车的限速功能，控制电动车工作于正常模式；

否则，不关闭电动车的限速功能，控制电动车工作于限速模式；

其中，预设速度阈值还包括预设的第一速度阈值，第二速度阈值大于第一速度阈值。

优选的，所述步骤：根据比较结果，确定第二所需输出功率，具体包括：

当电动车工作于限速模式时，第二所需输出功率等于预设的基准功率。

当电动车工作于正常模式时，第二所需输出功率等于第一所需输出功率。

优选的，所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，具体包括：

选择第一所需输出功率和第二所需输出功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

优选的，所述方法还包括：

电动车行驶过程中，实时监测是否收到工作模式强制控制信号，工作模式强制控制信号包括强制启动限速功能的控制信号和强制关闭限速功能的控制信号；

当电动车工作于正常模式时，若收到强制启动限速功能的控制信号，强制启动电动车的限速功能，控制电动车工作于限速模式；

当电动车工作于限速模式时，若收到强制关闭限速功能的控制信号，强制关闭电动车的限速功能，控制电动车工作于正常模式。

本发明的有益效果：整车控制器控制电池系统进行放电的过程中，综合考虑了行驶速度、电子油门的油门输入参数等因素的影响，当行驶速度过快时，通过限制或降低电池系统的放电功率实现对电动车的行驶速度的控制，在行驶速度本身已经过快，而油门踏板却仍处于深油门输出或油门输入参数仍过大时，降低电池系统的实际输出功率，从而达到逐渐降低行驶速度以保护车辆的安全的效果。

附图说明

图1为第一实施例的增程式电动车的放电控制的系统结构原理图。

图2为第二实施例的增程式电动车的第一种放电控制的方法流程图。

图3为第三实施例的增程式电动车的第二种放电控制的方法流程图。

图4为第四实施例的增程式电动车的获取第二所需放电功率的方法流程图。

图中：10、整车控制器；20、电池系统；30、APU发电系统；40、主驱动系统；50、电子油门；60、行驶速度监控器；70、人机交互单元；80、高压线。

具体实施方式

下面结合附图并通过具体实施例来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。

下面结合附图并通过具体实施例来进一步说明本发明的技术方案。

实施例一：

请参考图1，其为第一实施例的增程式电动车的放电控制的系统结构原理图。该电动车包括如下部件：整车控制器10、电池系统20、APU(AuxiliaryPower Unit，辅助动力装置)发电系统30、主驱动系统40以及人机交互单元70。

其中，主驱动系统40包括：驱动电机、驱动电机控制器，其主要功能是驱动车辆运行；电池系统20包括：电池模块、电池管理系统及外接充电接口，是电动车的动力的来源；APU发电系统30包括：发动机、发电机及发电机控制器，其主要作用是在电动车运行过程中用于为动力电池充电。

具体的，整车控制器10分别连接电池系统20、APU发电系统30、主驱动系统40、电子油门50以及人机交互单元70，通过CAN总线获取上述设备的运行信息及各个运行参数值，控制电动车的整车运行策略，其为电动车的整车控制的主要部件或主要模块。

其中，人机交互单元70上包括强制启动限速功能开关以及强制关闭限速功能开关。强制发电功能开关用于启动电动车的限速功能，强制关闭限速功能开关用于关闭电动车的限速功能。

具体的，当强制启动限速功能开关被闭合或被触发生效，人机交互单元70往整车控制器10发送强制启动限速功能的控制信号，无论此时的电动车是否满足启动限速功能的条件，即刻启动限速功能，使电动车工作于限速模式；当强制关闭限速功能开关被闭合或被触发生效，人机交互单元70往整车控制器10发送强制关闭限速功能的控制信号，无论此时的电动车是否满足关闭限速功能的条件，即刻关闭限速功能，使电动车工作于正常模式。其中，电动车工作模式包括限速模式和整车模式。

当强制启动限速功能开关被断开或被触发失效，人机交互单元70不继续发送强制启动限速功能的控制信号，整车控制器10判断当前运行信息是否满足启动限速功能的条件，以控制是否启动限速功能。

当强制关闭限速功能开关被断开或被触发失效，人机交互单元70不继续发送强制关闭限速功能的控制信号，整车控制器10判断当前运行信息是否满足关闭限速功能的条件，以控制是否关闭限速功能。

人机交互单元70连接行驶速度监控器60，用于实时获取电动车的行驶速度，此外，人机交互单元70还用于从整车控制器10中获取整车的运行信息或运行参数值，显示于人机交互单元70上，使用户能随时了解电动车的运行状况。

本实施例中，电动车包括各种电动汽车、电动客车以及混合动力汽车，优选为增程式电动客车。

具体的，APU发电系统30、电池系统20以及主驱动系统40通过高压线80连接到直流母线上。APU发电系统30以及电池系统20可通过直流母线90为主驱动系统40提供电能，使电动车正常运行。

实施例二：

基于第一实施例的增程式电动车的放电控制的系统，本实施例提供一种增程式电动车的放电控制的方法，请参考图2，其为第二实施例的增程式电动车的第一种放电控制的方法流程图，该方法包括：

S110、整车控制器10上电启动。

电动车整车上电后，整车控制器10、电池系统20、APU发电系统30、人机交互单元70、行驶速度监控器60等设备纷纷上电；整车控制器10加载预设的一些参数，如预设速度阈值、基准功率等参数。

S121、获取电池系统20的SOH值。

电池模块的SOC(state of charge，电池剩余电量)和SOH(state ofhealth，蓄电池容量或健康度)两者结合可表示电池模块的功能状态。本实施例中，电池系统20的SOC值以及SOH值指的是电池模块的SOC值以及SOH值。

整车控制器10上电后，通过电池管理系统获取电池模块的SOH值。

电池模块在使用一段时间之后，SOH值是不断的在衰减的，而电池系统20的最大允许放电功率是根据电池模块的SOH计算获得的。

当电池系统20的最大允许放电功率小于实际所需的放电功率值时，以电池系统20当前允许的最大放电功率作为电池系统20的实际放电功率。

S122、计算分析SOH值得到电池系统20当前允许的最大放电功率。

整车控制器10获取电池模块的SOH值后，对SOH值进行计算分析，得出电池模块当前允许的最大放电功率。

S131、获取电动车的电子油门50的油门输入参数。

在电动车运行过程中，整车控制器10实时采集电子油门50的油门输入参数。

S132、根据油门输入参数计算得到电动车的第一所需放电功率。

整车控制器10获取到油门输入参数后，根据油门输入参数计算得到一应输出功率，该应输出功率为电动车在当前的油门输入参数下应该输出的功率，定义该应输出功率为第一所需放电功率。

S141、实时获取电动车的行驶速度。

行驶速度监控器60连接于人机交互单元70，用于实时监测电动车的行驶速度，并将电动车当前的行驶速度显示于人机交互单元70上。

S142、将行驶速度和预设速度阈值进行比较。

比较行驶速度和预设速度阈值的大小，判断电动车当前的行驶速度是否过快或电动车当前是否属于超速行驶，并输出比较结果。

S143、根据比较结果确定第二所需放电功率。

步骤S142中，若电动车当前的行驶速度过快，需降低电池系统20的放电功率以降低电动车的行驶速度以保护车辆以及人员的安全。

具体的，预先设置基准功率，当电动车超速行驶，而油门踏板却仍处于深油门输出时，即此时根据电子油门50的油门信号得到的第一所需输出功率大于预设的基准功率，此时，定义第二所需输出功率为该预设的基准功率。

其中，第一所需输出功率和油门输入参数成线性关系，油门输入参数越大或电子油门50的踏板的位置踩得越深时，第一所需输出功率越大，基于安全考虑，此时需降低电池系统20的放电功率。基准功率为一能保持电动车在安全速度下保持匀速行驶的电动车的所需输出功率，如定义安全速度为60公里/小时，定义预设速度阈值为100公里/小时。在电动车载100公里/小时下保持匀速行驶的所需输出功率将大于基准功率，当电动车超速时，通过降低输出功率即可使电动车逐渐减速。

若电动车未超速行驶，即电动车的行驶速度小于等于预设速度阈值，定义第二所需输出功率等于第一所需输出功率，不对电动车进行降功，电动车的实际输出功率由第一所需输出功率确定。

S150、比较第一所需输出功率、第二所需输出功率以及电池系统20当前允许的最大放电功率的大小，确定电池系统20的实际输出功率。

比较第一所需输出功率、第二所需输出功率以及电池系统20当前允许的最大放电功率的大小，选取其中的最小值作为电池系统20的实际输出功率。

当电动车超速行驶，而油门踏板却仍处于深油门输出时，采用第二所需输出功率作为电池系统20的实际输出功率；当电动车超速行驶，而油门踏板却仍未处于深油门输出时，采用第一所需输出功率作为电池系统20的实际输出功率；当电动车未超速行驶时，采用第一所需输出功率作为电池系统20的实际输出功率。

S160、控制电池系统20进行放电。

整车控制器10确定电池系统20的实际输出功率之后，发出相应的电池放电控制信号至电池系统20，控制电池系统20的放电功率。

步骤S110之前还包括预置步骤S100。

S100、预先设置预设速度阈值以及基准功率。

需要说明的是，以上所述仅为本实施例的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。其中，本实施例的基准功率的定义方式仅为一优选方案，此外，基准功率的定义方式还可以有多种，如，基准功率为可变动的值，设置基准功率为第一所需输出功率的80％或90％，也可达到降低输出功率的效果。

实施例三：

本实施例提供一种增程式电动车的放电控制的方法，请参考图2，其为第三实施例的增程式电动车的第二种放电控制的方法流程图，该方法包括：

S110、整车控制器10上电启动。

电动车整车上电后，整车控制器10、电池系统20、APU发电系统30、人机交互单元70、行驶速度监控器60等设备纷纷上电；整车控制器10加载预设的一些参数，如预设速度阈值、基准功率、SOC限定值、温度阈值、单体电压限定值、总电压限定值等参数。

S121、获取电池系统20的SOH值。

电池系统20的SOC值以及SOH值指的是电池模块的SOC值以及SOH值。整车控制器10上电后，通过电池管理系统获取电池模块的SOH值。

S122、计算分析SOH值得到电池系统20当前允许的最大放电功率。

整车控制器10获取电池模块的SOH值后，对SOH值进行计算分析，得出电池模块当前允许的最大放电功率。

S131、获取电动车的电子油门50的油门输入参数。

在电动车运行过程中，整车控制器10实时采集电子油门50的油门输入参数。

S132、根据油门输入参数计算得到电动车的第一所需放电功率。

整车控制器10获取到油门输入参数后，根据油门输入参数计算得到一应输出功率，该应输出功率为电动车在当前的油门输入参数下应该输出的功率，定义该应输出功率为第一所需放电功率。

步骤S132之后包括4个并行步骤，即步骤S141、步骤S171、步骤S181以及步骤S191。

S141、实时获取电动车的行驶速度。

行驶速度监控器60连接于人机交互单元70，用于实时监测电动车的行驶速度，并将电动车当前的行驶速度显示于人机交互单元70上。

S171、实时获取电池系统20的SOC值。

电池系统20包括：电池模块和电池管理系统。电池系统20的SOC值即电池系统20的电池模块的SOC值，电池管理模块实时监测电池模块的SOC值，并将该值实时传送给整车控制器10。

S181、实时获取电池系统20的温度。

电池管理模块实时监测电池模块的温度，并将该值实时传送给整车控制器10。

S191、实时获取电池系统20的电池模块的总电压以及各个电池的单体电池电压。

电池管理模块实时监测电池模块的总电压以及电池模块的各个电池的单体电池电压，并实时传送给整车控制器10。

其中，步骤S141之后还包括：

S142、将行驶速度和预设速度阈值进行比较。

比较行驶速度和预设速度阈值的大小，判断电动车当前的行驶速度是否过快或电动车当前是否属于超速行驶，并输出比较结果。

S143、根据比较结果确定第二所需放电功率。

步骤S142中，若电动车当前的行驶速度过快，降低电池系统20的放电功率以降低电动车的行驶速度，从而保护车辆以及人员的安全。

具体的，预先设置基准功率，当电动车超速行驶，而油门踏板却仍处于深油门输出时，即此时根据电子油门50的油门输入参数得到的第一所需输出功率大于预设的基准功率，此时，定义第二所需输出功率为该预设的基准功率。

其中，第一所需输出功率和油门输入参数成线性关系，油门输入参数越大或电子油门50的踏板的位置踩得越深时，第一所需输出功率越大，基于安全考虑，此时需降低电池系统20的放电功率。基准功率为一能保持电动车在安全速度下保持匀速行驶的电动车的所需输出功率，如定义安全速度为60公里/小时，定义预设速度阈值为100公里/小时。在电动车载100公里/小时下保持匀速行驶的所需输出功率将大于基准功率，当电动车超速时，通过降低输出功率即可使电动车逐渐减速。

若电动车未超速行驶，即电动车的行驶速度小于等于预设速度阈值，定义第二所需输出功率等于第一所需输出功率，即不对电动车进行降功，电动车的实际输出功率由第一所需输出功率确定。

其中，步骤S171之后还包括：

S172、将电池系统20的SOC值和预设的SOC限定值进行比较。

比较获取的电池系统20的SOC值和预设的SOC限定值的大小，判断当前电池系统20的剩余电量是否过低，并输出比较结果。

S173、根据比较结果确定第三所需放电功率。

电池过度充电或过度放电，会影响电池的使用寿命，当电池SOC值过低时，应该对电池的放电功率进行限制，同时发出告警信号，提示用户当前电池电量过低，以延长电池的使用寿命。

具体的，预先定义一SOC系数，该比例系数在0到1之间取值，该SOC系数与SOC值呈线性关系，该SOC系数随着SOC值减小而减小，随着SOC值增大而增大。第三所需输出功率为第一所需输出功率和该SOC系数的乘积。

其中，步骤S181之后还包括：

S182、将电池系统20的温度和预设的温度阈值进行比较。

比较获取的电池系统20的温度和预设的温度阈值的大小，判断当前电池系统20的温度是否过高，并输出比较结果。

S173、根据比较结果确定第四所需放电功率。

电池系统20的温度过高，会影响电池模块的使用寿命，当电池系统20的温度过高时，应该对电池的放电功率进行限制，同时发出告警信号，提示用户当前电池系统20的温度过高，以保护电池系统20的使用寿命。

具体的，预先定义一温度系数，该温度系数大于0，定义温度系数与当前电池系统20的温度的乘积为降功数值。该降功数值随着温度的升高而增大。

第四所需输出功率的值为第一所需输出功率的值减去该降功数值。

其中，步骤S191之后还包括：

S192、将电池系统20的总电压与预设的总电压限定值进行比较，将各个单体电池电压分别与预设的单体电压限定值进行比较。

电池模块一般由多个单体电池通过串联或并联或串并联结合连接而组成。电池模块工作过程中，需要实时检测各单体电池电压以及电池模块的总电压，以保障电池模块能够稳定和正常输出电能，当某个或某些单体电池电压低于单体电压限定值或电池模块的总电压低于总电压限定值时，整车控制器10会发出降低当前电池系统20的放电功率的控制信号，同时电池管理系统会发出电池异常告警。

S193、根据比较结果确定第五所需放电功率。

具体的，预先定义一电压系数，该比例系数在0到1之间取值，该电压系数与单体电压或总电压呈线性关系，该电压系数随着单体电压或总电压减小而减小，随着单体电压或总电压增大而增大。第五所需输出功率为第一所需输出功率和该电压系数的乘积。

S150、选择第一所需输出功率、第二所需输出功率、第三所需输出功率、第四所需输出功率、第五所需输出功率以及电池系统20当前允许的最大放电功率中的最小值作为电池系统20的实际输出功率。

比较第一所需输出功率、第二所需输出功率、第三所需输出功率、第四所需输出功率、第五所需输出功率以及电池系统20当前允许的最大放电功率的大小，得到最小值，以该最小值作为电池系统20的实际输出功率。

S160、控制电池系统20进行放电。

整车控制器10确定电池系统20的实际输出功率之后，发出相应的电池放电控制信号至电池系统20，控制电池系统20的放电功率。

步骤S110之前还包括预置步骤S100。

S100、预先设置预设速度阈值、基准功率、温度系数、SOC限定值、温度阈值、单体电压限定值、总电压限定值。

需要说明的是，以上所述仅为本实施例的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。其中，本实施例的预设速度阈值、基准功率、温度系数、SOC限定值、温度阈值、单体电压限定值、总电压限定值的定义方式仅为一优选方案，其具体参数可根据实际需要进行设置或更改。

实施例四：

请参考图4，图4为第四实施例的增程式电动车的获取第二所需放电功率的方法流程图。该方法包括：

S110、整车控制器10上电启动。

电动车整车上电后，整车控制器10、电池系统20、APU发电系统30、人机交互单元70、行驶速度监控器60等设备纷纷上电；整车控制器10加载预设的一些参数，包括预设速度阈值、基准功率等参数。

其中，预设速度阈值包括第一速度阈值和第二速度阈值，第一速度阈值小于第二速度阈值。

S131、获取电动车的电子油门50的油门输入参数。

在电动车运行过程中，整车控制器10实时采集电子油门50的油门输入参数。

S132、根据油门输入参数计算得到电动车的第一所需放电功率。

整车控制器10获取到油门输入参数后，根据油门输入参数计算得到一应输出功率，该应输出功率为电动车在当前的油门输入参数下应该输出的功率，定义该应输出功率为第一所需放电功率。

S141、实时获取电动车的行驶速度。

行驶速度监控器60连接于人机交互单元70，用于实时监测电动车的行驶速度，并将电动车当前的行驶速度显示于人机交互单元70上。

S142、将行驶速度和预设速度阈值进行比较。

比较行驶速度和预设速度阈值的大小，判断电动车当前是否需要开启限速功能。具体包括：

S1420、判断电动车是否已启动限速功能。

整车控制器10上电启动后，实时获取电动车的各个设备和各个功能模块的工作参数。监测电动车是否开启限速功能；若是进入步骤S1422，否则进入步骤S1421。

S1421、若电动车未开启限速功能，判断电动车当前的行驶速度是否大于预设的第二速度阈值。

若电动车当前的行驶速度大于预设的第二速度阈值，表明电动车当前的行驶速度过快，进入步骤S1423；否则，执行步骤S1432。

S1422、若电动车已开启限速功能，判断电动车当前的行驶速度是否小于预设的第一速度阈值。

在电动车已开启限速功能的情况下，检测电动车当前的行驶速度是否小于预设的第一速度阈值，若是，进入步骤S1424；否则，不关闭限速功能，执行步骤S1431。

S1423、启动电动车的限速功能。继续执行步骤S1431。

S1424、关闭电动车的限速功能。继续执行步骤S1432。

S1431、使第二所需输出功率等于预设的基准功率。

S1432、使第二所需输出功率等于第一所需输出功率。

其中，步骤S1431和步骤S1432的作用即根据电动车的工作模式确定第二所需输出功率。

电动车的工作模式由比较电动车当前的行驶速度和预设速度阈值的结果决定。

在电动车工作于限速模式时，若第一所需输出功率大于预设的基准功率，使第二所需输出功率等于预设的基准功率。选取基准功率作为电池系统20的实际输出功率，整车控制器10根据基准功率生成相应的放电控制信号，控制电池系统20进行放电。

在电动车工作于正常模式时，正常模式也可称为非限速模式，整车控制器10无需考虑对电动车的行驶速度进行限制，定义第二所需输出功率等于第一所需输出功率或第二所需输出功率为一很大的值，即只通过油门输入参数控制电池系统20的实际放电功率，或通过比较大小后第一所需输出功率必定为最小值，以第一所需输出功率作为电池系统20的实际放电功率。

上述步骤中，还包括：S101、检测强制启动限速功能开关是否被闭合或被触发生效；若是，人机交互单元70往整车控制器10发送强制启动限速功能的控制信号，无论此时的电动车是否满足启动限速功能的条件，即刻启动限速功能，使电动车工作于限速模式。

上述步骤中，还包括：S102、检测强制关闭限速功能开关是否被闭合或被触发生效；若是，人机交互单元70往整车控制器10发送强制关闭限速功能的控制信号，无论此时的电动车是否满足关闭限速功能的条件，即刻关闭限速功能，使电动车工作于正常模式。

当强制启动限速功能开关被断开或被触发失效，人机交互单元70不继续发送强制启动限速功能的控制信号，整车控制器10判断当前运行信息是否满足启动限速功能的条件，以控制是否启动限速功能。

当强制关闭限速功能开关被断开或被触发失效，人机交互单元70不继续发送强制关闭限速功能的控制信号，整车控制器10判断当前运行信息是否满足关闭限速功能的条件，以控制是否关闭限速功能。

步骤S101和步骤S102可通过在人机交互单元70上设置相应的开关实现。整车控制器10根据开关是否被触发发出相应的工作模式强制控制信号，以控制限速功能是否开启或关闭。其中，工作模式强制控制信号包括强制启动限速功能的控制信号和强制关闭限速功能的控制信号。

本实施例中电动车包括各种电动汽车、电动客车以及混合动力汽车，优选为增程式电动客车。

本实施例的人机交互单元70可以为具有触摸屏的智能终端，该触摸屏包括电阻式触摸屏和电容式触摸屏。

本实施例中，预设速度阈值采用第一速度阈值和第二速度阈值结合的方法，可避免当行驶速度在阈值附近来回震荡时电池系统20放电输出的不稳定；通过采用开关来强制开启和关闭限速功能，极大的提升了电动车的整车控制的多样性和实用性。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括存储器、磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种增程式电动车的放电控制的方法，其特征在于，包括：

整车控制器上电启动；

实时获取电动车的电子油门的油门输入参数和电动车的行驶速度；

根据所述油门输入参数计算得到电动车的第一所需输出功率；

将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较；

根据比较结果，确定第二所需输出功率；

结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

实时获取电池系统的SOC值；

将电池系统的SOC值与预设的SOC限定值进行比较；

根据比较结果，确定第三所需输出功率；

所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，包括：

选择第一所需输出功率、第二所需输出功率以及第三所需输出功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

实时获取电池系统的温度；

将电池系统的温度与预设的温度阈值进行比较；

根据比较结果，确定第四所需输出功率；

所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，包括：

选择第一所需输出功率、第二所需输出功率、第三所需输出功率以及第四 所需输出功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：

获取电池系统的SOH值；

根据电池系统的SOH值计算得到电池系统当前允许的最大放电功率；

所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，包括：

选择第一所需输出功率、第二所需输出功率、第三所需输出功率、第四所需输出功率以及电池系统当前允许的最大放电功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

实时获取电池系统的总电压以及各个单体电池电压；

将电池系统的总电压与预设的总电压限定值进行比较，将各个单体电池电压分别与预设的单体电压限定值进行比较；

根据比较结果，确定第五所需输出功率；

所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，包括：

选择第一所需输出功率、第二所需输出功率、第三所需输出功率、第四所需输出功率、第五所需输出功率以及电池系统当前允许的最大放电功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤：将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较之前，还包括：监测电动车是否已启动限速功能；

所述步骤：将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较，具体包括：

若监测到电动车未启动限速功能，判断电动车当前的行驶速度是否大于预设的第二速度阈值；

若是，启动电动车的限速功能，控制电动车工作于限速模式；

否则，不启动电动车的限速功能，控制电动车工作于正常模式；

其中，预设速度阈值包括预设的第二速度阈值；电动车的工作模式包括限速模式和正常模式。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述步骤：将所述行驶速度与预设速度阈值进行比较，还包括：

若监测到电动车已启动限速功能，判断电动车当前的行驶速度是否小于预设的第一速度阈值；

若是，关闭电动车的限速功能，控制电动车工作于正常模式；

否则，不关闭电动车的限速功能，控制电动车工作于限速模式；

其中，预设速度阈值还包括预设的第一速度阈值，第二速度阈值大于第一速度阈值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述步骤：根据比较结果，确定第二所需输出功率，具体包括：

当电动车工作于限速模式时，第二所需输出功率等于预设的基准功率，

当电动车工作于正常模式时，第二所需输出功率等于第一所需输出功率。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述步骤：结合第一所需输出功率和第二所需输出功率，确定电池系统的实际输出功率，具体包括：

选择第一所需输出功率和第二所需输出功率中的最小值作为电池系统的实际输出功率，控制电池系统进行放电。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：

电动车行驶过程中，实时监测是否收到工作模式强制控制信号，工作模式强制控制信号包括强制启动限速功能的控制信号和强制关闭限速功能的控制信号；

当电动车工作于正常模式时，若收到强制启动限速功能的控制信号，强制启动电动车的限速功能，控制电动车工作于限速模式；

当电动车工作于限速模式时，若收到强制关闭限速功能的控制信号，强制关闭电动车的限速功能，控制电动车工作于正常模式。