CN103978902B - 一种ss3型电力机车辅助变流系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种SS3型电力机车辅助变流系统，在辅助变流器的主电路方案中，采用“一整四逆”的电路结构，按照辅机工况合理分配负载，兼顾了冗余备份、故障时负载切换与转移等多方面，“一整”采用相控整流方案，对主变压器的改造工艺最为简单，非常适合在既有机车上改造实施；也与交‑直机车相控整流为其主要电路结构形式的总体技术方案相吻合；“多逆”为逆变器的冗余备份，故障时辅机负载切换、转移提供了可能，确保了辅机系统运行的可靠性。按照辅机运行工况，给各逆变器分配负载，保证了辅机运行的高效性和可靠性。

Description

一种SS3型电力机车辅助变流系统

技术领域

本发明属于电力机车供电系统，尤其涉及SS3型电力机车辅助变流系统。

背景技术

随着我国经济的快速发展，我国的铁路事业也正发生着日新月异的变化，铁路提速范围的不断扩大，更多更新的铁路的修建，说明了我国铁路事业正在迅速发展。在快速发展的同时，如何保证机车安全高速运行和在复杂的路况上正常运行，已经成为目前铁路部门的工作重点。列车的运行情况不但关系到乘客的安全，而且对国民经济有很大的影响，作为我国运输行业中的主要运输方式，铁路运输一直扮演着很重要的角色，一旦铁路或列车出现故障，将会造成巨大的经济损失和社会后果。2008年春运期间，因为冰冻自然灾害造成京广线湖南段的电力机车运输中断，造成大量货物积压和旅客滞留，其经济损失和社会影响有目共睹。

电力机车辅助系统是电力机车的重要组成部分，主要包括通风及冷却系统，压缩机、空调等，其主要作用是为牵引及制动系统提供保障，保证电力机车主电路系统充分发挥其功率，确保机车正常运行。它的好坏直接关系到机车能否正常运行。国产SS3型电力机车的原有劈相机供电方式的供电方式，如图1所示，通过劈相机接受电力机车主变压器辅助绕组的单相工频交流电，将其“劈”成三相电后为辅助机组供电。然而这种供电方式存在诸多缺点：

(1)劈相机给辅助电机供电的电压对称度、平衡度、稳定性都较差。劈相机只有在额定输入电压AC397V(对应接触网压25kV)和空载情况下，才可形成三相对称、平衡的AC380V供电电压，而劈相机的实际输入电压是在AC302V～AC460V(对应网压19kV～29kV)范围内波动，且负载经常是根据机车运行工况(如牵引与制动、压缩机打风等)而变化的，可见由劈相机输出的三相交流电压经常是不平衡、不对称、波动的，严重时不对称度大于10％，电压波动量超过30％。供电电压的不对称和欠不平衡，会导致辅助电机发热严重，影响辅助电机的运用寿命。在实际应用中，为了弥补供电电压的不对称度，往往在辅助电机(如牵引通风和制动通风机电机)输入侧并接“拉对称”电力电容器组，还需要有投切电容器的相关接触器，装置比较繁琐复杂，影响了辅助电机运行的可靠性。劈相机供给辅助电机的电压随其输入电压和负载的波动而波动，辅助电机的供电额定电压为AC380V，波动范围约-30％-+30％。特别在网压较低或负载较重时，辅助电机输出电压较低，不能全额发挥其功率，不能在额定功率和额定转速下运行，运行效率较低。实际上电力机车的辅助电机在大多数情况下都是降额运行，存在“大马拉小车”的不合理现象。

(2)劈相机机起动复杂，故障隐患突出，可靠性较差。劈相机只能空载起动，不可带载起动，只有在劈相机完全起动结束后，才可以将辅助电机负载逐个投入。劈相机一般的起动时间都在10s以上，起动时在供电相和发电相间接入起动电阻，在起动结束时再靠接触器将起动电阻切除掉。一旦切除起动电阻动作失效，或发生了带载起动现象，都会导致劈相机起动失败，就会造成辅助电机单相供电(俗称“走单相”)，严重时会烧损劈相机及辅助电机。切除起动电阻的接触器都是在大电流(约200A)下分断的，接触器的使用寿命也受到影响，这也是故障隐患。

(3)劈相机运行的噪声和震动大。劈相机属于运动(旋转)式供电电源，与静止式(如辅助变流器)供电电源相比，噪声和振动都比较大，这对于司乘人员的工作环境是不利的。

(4)劈相机给辅助电机供电，起动电流大，耗能多。在劈相机给辅助电机供电时，辅助电机为全压直接起动(非软起动)，起动电流大(为额定电流的5倍以上)。这样大的供电冲击电流，会影响辅助电机的运用寿命，耗能也很大。

(5)劈相机在站段停车上，不宜停机，造成能耗，不利于节能，也给站段增加机器运行噪声。机车在站段停车时，为保证风管空气压力，压缩机会随机自起动打风，由于劈相机存在起动复杂、费时的缺点，所以往往机车在站段停留时，劈相机是不能停机的，这既耗能，也给站段增添机器运行噪声。

(6)由于劈相机不能带载直接起动，机车在通过接触网分相段时，往往需要关断各个辅助电机，再关断劈相机。待通过分相段后，先起动劈相机，再逐个起动各个辅助电机，费时耗力，给司乘员增加了过分相期间的工作量。

(7)劈相机供给辅助电机的三相交流电是定频(50Hz)的，不能实现辅助电机的变频调速运行(如根据散热所需风速或发热体的温度)，这也不利于节能。

(8)在机车库检试验时，由于机车总装调试库中无单相大容量交流电源，所以库检试验时，一般只试验辅助电机的运行，无法对劈相机及辅助供电回路中其它设备做试验。

(9)由于劈相机供电的质量和品质较差，机车为空调机组需要增设空调电源供电，增加了机车辅助机电设备的投资，增加了机车设备的成本。

综上所述，劈相机供电方式存在着噪音大、不节能、三相交流输出电压不平衡且随输入电压变化等缺点。

改造辅助供电系统的目的在于使用国内外先进变流技术，落脚于国产电力机车的辅助供电系统改造，使用辅助变流器替代劈相机为SS4B型电力机车辅助电路供电。而且在实现对辅助系统高质量供电的基础上，不对原有机车结构进行大改造成“牵一发而动全身”的情况，产生不必要的损失。

8K机车采用的相控整流结合GTO逆变方式中，逆变环节不稳定，而且在后级没有形成对负载的有效管理，导致逆变环节的冗余容错程度较低，易发生故障。

和谐号CRH2型动车组采用的IGBT脉冲整流加工频逆变器方案，前级采用PWM整流器改善了整流效果而且功率因数高。但是PWM整流器是升压整流电路，为了满足后级逆变的要求，必须对SS4B主变压器的辅助绕组进行改造，降低辅助绕组的输出电压才能够满足实际要求，改造主变压器的成本较高。

HXD2型动车采用的高压整流结合降压斩波加工频逆变方案，实现起来更加困难。首先SS3型电力机车的辅助绕组没有了任何使用价值，而且要在主变压器的输入端增加高压整流装置，使得机车环境变得复杂，得不偿失。

HXD1、HXD3、CH3所采用的供电方案中，与HXD2辅助供电方式大致相似，高压整流在SS3机车上难以实现，会增加机车辅助供电环节的复杂性；而且引入了工频变压器，体积巨大。

发明内容

本发明的目的在于提供一种SS3型电力机车辅助变流系统，旨在解决上述背景技术中的不足。

本发明是这样实现的，一种SS3型电力机车辅助变流系统，包括设于电力机车上的辅助电机，还包括将SS3型电力机车内两劈相机替换的第一辅助变流器和第二辅助变流器，所述辅助变流器包括串联的前级变流器和后级变流器，前级变流器为单相控整流器，后级变流器由若干台并联逆变器单元组成；将所述辅助电机按照类别和工况进行划分并组合负载，将所述负载分配给不同的逆变器，所述逆变器与各负载之间设有用于切换转载的转载线路。

优选地，所述辅助电机包括牵引通风机电机、制动风机电机、压缩机电机、变压器风机以及空调机组；

每台辅助变流器的后级变流器包括U1、U2、U3以及U1B四台逆变器，U1B为U1、U2、U3的冗余备份单元；

第一辅助变流器以及第二辅助变流器中的U1、U2、U3负载相同，U1负载2台牵引通风机电机，U2负载2台制动风机电机，U3负载1台压缩机电机；第一辅助变流器中的U1B负载一台变压器风机以及1台空调机组，第二辅助变流器中的U1B负载1台变压器油泵电机以及1台空调机组；其中，

当U1、U2、U3任意一台逆变器故障时，故障逆变器与其驱动的负载断开，通过所述转载线路将其负载切换至逆变器U1B上，由U1B逆变器驱动所有负载；当逆变器U1B故障时，故障逆变器与其驱动的负载断开，通过所述转载线路将其负载切换至U1或U2上。

优选地，所述转载线路为转换接触器。

优选地，所述牵引通风机电机功率为37kW，制动风机电机功率为30kW，压缩机电机功率为37kW，变压器风机功率为14kW，变压器油泵电机功率为10kW，空调机组功率为3kW；

两台所述辅助变流器功率基本相同，且所述单相控整流器容量为400kVA，每台所述逆变器容量为100kVA。

优选地，所述单相控整流器包括用于将主变压器辅助绕组的输出进行相控整流的相控整流电路，平波电抗器L，以及母线支撑电容Cd；其中，所述主变压器辅助绕组的输出进行相控整流后，经过平波电抗器L及母线支撑电容Cd的滤波作用形成母线电压Ud。

优选地，所述后级变流器采用经典三相桥式逆变电路。

优选地，所述主变压器辅助绕组的输出由额定电压提高至AC794V，中间环节直流电压稳压至DC540V。

优选地，所述辅助变流器还包括用于将逆变器输出的SPWM波滤成正弦波的正弦波滤波器；其中，正弦波滤波器设于所述逆变器与辅助电机之间。

优选地，该SS3型电力机车辅助变流系统还包括控制系统，所述控制系统包括：

司控台控制单元，用于对机车控制指令信号的采集和辅机状态的显示，安装于电力机车的司机控制台下部；

辅助变流器控制单元，用于完成整流器和逆变器的运行控制、故障保护和参数采集等，置于电力机车的变流器机柜中；

以及辅机逻辑控制单元，用于接收司控台控制单元运行指令来指挥辅助变流器控制单元的运行；同时将辅助变流器及辅助电机的运行状态传送给司控台显示；其中，

所述司控台控制单元、辅机逻辑控制单元以及辅助变流器控制单元之间依次通过工业现场总线连接。

本发明克服现有技术的不足，提供一种SS3型电力机车辅助变流系统，在辅助变流器的主电路方案中，采用“一整四逆”的电路结构，按照辅机工况合理分配负载，兼顾了冗余备份、故障时负载切换与转移等多方面，新意明显。“一整”采用相控整流方案，对主变压器的改造工艺最为简单，非常适合在既有机车上改造实施；也与交-直机车相控整流为其主要电路结构形式的总体技术方案相吻合。“多逆”为逆变器的冗余备份，故障时辅机负载切换、转移提供了可能，确保了辅机系统运行的可靠性。按照辅机运行工况，给各逆变器分配负载，保证了辅机运行的高效性和可靠性。

辅助变流器的整流器做到了单/三相整流电路的结合，这样机车在库检试验时可以对辅机性能进行全面的测试试验，克服了过去国产机车全面库检辅机回路的困难。

在辅助变流器的整个加装改造过程中，坚持了只取代劈相机，机车的其它相关设备尽量不改或微改，既要融入技术的先进性，又要与既有机车有兼容性。这样的机车设备加装改造思路，如对机车既有辅助电机不作任何更换与改造，在辅助变流器逆变器的输出端增设了正弦波滤波器，做到了辅助变流器与机车既有辅机的完全匹配，降低了改造成本，还体现了辅助变流器供电的先进性。

与其他现有技术实现的辅助变流器方案相比，现有先进的辅助变流器设计方案虽然有着技术上的先进性，性能也较为完善，但是改造成本较高，实现难度较大，用于SS3型电力机车用辅助变流器替代劈相机的初衷显然得不偿失。因此本发明的优点是结合SS3型电力机车的实际机车环境，坚持以最小的改动成本实现良好的辅助供电效果。

附图说明

图1是现有技术中国产SS3型电力机车的原有劈相机供电电路的结构示意图；

图2是本发明SS3型电力机车辅助变流系统一实施例的结构示意图；

图3是本发明实施例中SS3电力机车辅助变流器整流环节组成原理图；

图4是本发明实施例中SS3电力机车辅助变流器后级逆变环节组成原理图；

图5是本发明实施例中变压器辅助绕组改装前后绕组示意图；

图6是本发明SS3型电力机车辅助变流系统中控制系统的组成原理图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

一种SS3型电力机车辅助变流系统，如图2所示，包括设于电力机车上的辅助电机，还包括将SS3型电力机车内两劈相机替换的第一辅助变流器和第二辅助变流器，所述辅助变流器包括串联的前级变流器和后级变流器，前级变流器为单相控整流器，后级变流器由若干台并联逆变器单元组成；将所述辅助电机按照类别和工况进行划分并组合负载，将所述负载分配给不同的逆变器，所述逆变器与各负载之间设有用于切换转载的转载线路(图中省略视图)。

在本发明实施例中，更具体的，所述辅助电机包括牵引通风机电机、制动风机电机、压缩机电机、变压器风机以及空调机组；每台辅助变流器的后级变流器包括U1、U2、U3以及U1B四台逆变器，U1B为U1、U2、U3的冗余备份单元；

第一辅助变流器以及第二辅助变流器中的U1、U2、U3负载相同，U1负载2台牵引通风机电机，U2负载2台制动风机电机，U3负载1台压缩机电机；第一辅助变流器中的U1B负载一台变压器风机以及1台空调机组，第二辅助变流器中的U1B负载1台变压器油泵电机以及1台空调机组；其中，第一、第二辅助变流器中的逆变器U1B可以对其他三台逆变器U1、U2、U3实现冗余备份。通过控制器自动控制逆变器与负载相连接的各接触器开关，以及各逆变器之间互相连接的各接触器开关，就可以实现逆变器负载的自动转移及其冗余备份。

在本发明实施例中，更具体的，所述前级变流器采用单相相控整流器，开关器件为晶闸管，电路结构为单相半控桥，电路原理如图3所示。相控整流电路属于降压整流电路，将主变压器辅助绕组的输出(原辅助绕组输出为AC397V)进行相控整流后，经过平波电抗器L及母线支撑电容Cd的滤波作用形成母线电压Ud。图3中虚线连接的一个整流二极管桥臂为辅机系统做库检试验时，通入三相电时使用。

在本发明实施例中，更具体的，所述后级变流器采用经典三相桥式逆变电路，如图4所示。

在本发明实施例中，更具体的，对机车主变压器辅助绕组进行改造，使辅助变流器输入额定电压提高至AC794V，中间环节直流电压稳压至DC540V。考虑到网压的波动范围为：+24％～-30％，这样在最低网压下，也能给辅助电机提供合适的供电电压，选择DC540V的中间环节直流电压为合适。

在本发明的实际应用过程中，两个辅助变流器分别放置于机车两节(即I、II端)原劈相机的位置。每台辅助变流器(机柜)驱动7台辅助电机(含1台空调机组)，两台辅助变流器共驱动14台辅助电机(含2台空调机组)，每台辅助变流器所驱动的电机功率基本相同。这14台辅助电机分别是：牵引通风机4台(单台功率37kW)，制动风机4台(单台功率30kW)，压缩机2台(单台功率37kW)，变压器风机1台(功率14kW)，油泵电机1台(功率10kW)，空调机组2台(单台功率3kW)。每台辅助变流器由前级变流器(网侧变流器)和后级变流器组成，前级变流器是一台相控整流器(容量400kVA)，后级变流器由四台容量等同的逆变器(容量100kVA×4)单元组成。基本是按照辅助电机的类别和工况来划分和组合负载的，并将这些负载分配到不同的逆变器单元中。

辅助变流器负载分配情况为：图中逆变器U1驱动2台牵引通风机电机，功率为37kW×2；逆变器U2驱动2台制动风机电机，功率为30kW×2＝60kW；逆变器U3驱动1台压缩机电机，功率为37kW；逆变器U1B驱动1台变压器风机，加1台空调机组，功率为14kW+3kW＝17kW。在机车另一端的情况是，逆变器U1B驱动1台变压器油泵电机，加1台空调机组，功率为10kW+3kW＝13kW；其它逆变器单元驱动负载的情况，两端完全相同。其中逆变器U1B是其它另外三个逆变器(如U1、U2、U3)的冗余备份单元，当这三个中的任何一个发生故障不能运行时，切除故障逆变器，逆变器U1B除甩掉空调机组负载外，要将其它的辅助电机负载驱动起来，实现逆变器之间的冗余备份，以提高系统运行的可靠性。由于逆变器U1B平时驱动的负载较小，所以该逆变器容量的裕量较大，发热较小，运行的可靠性自然较高，所以由它来承担一个机柜中其它三个逆变单元的冗余热备份；但当逆变器U1B自身故障时，除甩掉空调机组负载外，其负载可转移至逆变器U1或U2，由于逆变器U3驱动的压缩机负载是间隙工作制(随机打风)，所以故障单元的负载一般不往其上转移。

在本发明实施例中，按照辅助电机的类别和工况给逆变器分配负载，四个逆变器单元分别驱动不同工况的辅助电机负载，这样使每个辅助电机都实现了变频软起动，避免了辅助电机的突然投入对辅助电机的大电流冲击，另外辅助电机的“突投”对逆变器的冲击也是很大的，也影响逆变器的运用寿命。因此按照辅助电机的类别和工况给逆变器分配负载，可以避免辅助电机的“突投”运行。

在进一步的实施过程中，由于SS3电力机车主变压器上原来给劈相机供电的辅助绕组(a6，x6)电压为AC397V，而本发明提出的辅助绕组的电压提高一倍，为AC794V，为了能方便对原劈相机电压改造以及根据需要进行还原，在本发明实施例中，将辅助绕组原来6根扁铜线(线规：ZB-0.45，3.28×13.5/3.73×13.95)并联绕制的两个“双饼绕组”，由并联连接改为串联连接。这样输出电压就可以提高一倍，而载流量却下降一半，但绕组的输出功率(带负载能力)与原来相同，没有变化。而且这样对变压器的改造并不复杂，工作量较小，非常便于在机车厂实施。变压器辅助绕组改装前后绕组示意图如图5所示。由图5可知，这种改造比较简单，只需将双并绕组改为串接。输出电压提高一倍，输出电流减小一半。整体输出功率几乎不变，绕组无需新制。经过改造后，若想还原为劈相机供电，无需再次改造变压器，只需改变外部接线柱的连线方式即可，可实现劈相机和辅助变流器的互换。

在进一步的实施过程中，考虑到大修成本不可能对所有的辅助电机全面更换成“变频调速电机(具有较高的定子绕组匝间绝缘)”，这样逆变器输出的SPWM电压波形就不能直接供给辅助电机(它会造成辅助电机绕组绝缘的破坏，降低辅助电机的运行寿命)，在本发明实施例中，如图2所示，在逆变器与辅助电机之间增加了“正弦波滤波器”，目的是将逆变器输出的SPWM波滤成“正弦波”。

在进一步的实施过程中，为了使系统全数字化与网络化控制，在本发明实施例中，所述SS3型电力机车辅助变流系统还包括控制系统，如图6所示，所述控制系统包括：

司控台控制单元，用于对机车控制指令信号的采集和辅机状态的显示，安装于电力机车的司机控制台下部；

辅助变流器控制单元，用于完成整流器和逆变器的运行控制、故障保护和参数采集等，置于电力机车的变流器机柜中；

以及辅机逻辑控制单元(AMLCU)，用于接收司控台控制单元运行指令来指挥辅助变流器控制单元的运行；同时将辅助变流器及辅助电机的运行状态传送给司控台显示；其中，

所述司控台控制单元、辅机逻辑控制单元以及辅助变流器控制单元之间依次通过工业现场总线连接。

在本发明实施例的实际应用过程中，司控台控制单元、辅机逻辑控制单元、辅助变流器(含整流器和逆变器)控制单元之间通过工业现场总线(CAN总线)进行数据通信，实现数据交换。司控台控制单元完成对机车控制指令信号的采集和辅机状态的显示，它安装于司机控制台下部；变流器控制单元完成整流器和逆变器的运行控制、故障保护和参数采集等，它置于变流器机柜中。

在司控台下增设司控台控制单元，对司控台上的机车状态显示屏进行改造，增设辅机状态显示部分，也显示辅助变流器各单元的状态。司控台控制单元采集司控台的辅机琴键指令，通过CAN1总线与辅机逻辑控制单元(AMLCU)交换数据，其驱动显示屏显示辅机的运行状态。

在低压柜中增设辅机逻辑控制单元(AMLCU)，AMLCU通过CAN1总线与司控台控制单元交换数据，通过CAN2总线与变流器控制单元交换数据。AMLCU承上启下，接收司控台辅机运行指令，来指挥变流器控制单元的运行；同时将变流器及辅机的运行状态传送给司控台显示。

相比于现有技术的缺点和不足，本发明具有以下有益效果：

(1)本发明结合SS3型电力机车的实际机车环境，坚持以最小的改动成本实现良好的辅助供电效果，改造工艺最为简单，非常适合在既有机车上改造实施。

(2)本发明按照辅机运行工况，给各逆变器分配负载，故障时辅机负载切换、转移提供了可能，保证了辅机运行的高效性和可靠性。

(3)本发明辅助变流器的整流器为单/三相整流电路的结合，机车在库检试验时可以对辅机性能进行全面的测试试验，克服了过去国产机车全面库检辅机回路的困难。

(4)本发明在辅助变流器逆变器的输出端增设了正弦波滤波器，做到了辅助变流器与机车既有辅机的完全匹配，降低了改造成本，还体现了辅助变流器供电的先进性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (1)

1.一种SS3型电力机车辅助变流系统，包括设于电力机车上的辅助电机，其特征在于，还包括将SS3型电力机车内两劈相机替换的第一辅助变流器和第二辅助变流器，所述辅助变流器包括串联的前级变流器和后级变流器，前级变流器为单相控整流器，后级变流器由若干台并联逆变器单元组成；将所述辅助电机按照类别和工况进行划分并组合负载，将所述负载分配给不同的逆变器，所述逆变器与各负载之间设有用于切换转载的转载线路；

所述辅助电机包括牵引通风机电机、制动风机电机、压缩机电机、变压器风机以及空调机组；

每台辅助变流器的后级变流器包括逆变器U1、逆变器U2、逆变器U3以及逆变器U1B四台逆变器，逆变器U1B为逆变器U1、逆变器U2、逆变器U3的冗余备份单元；

第一辅助变流器以及第二辅助变流器中的逆变器U1、逆变器U2、逆变器U3负载相同，逆变器U1负载2台牵引通风机电机，逆变器U2负载2台制动风机电机，逆变器U3负载1台压缩机电机；第一辅助变流器中的逆变器U1B负载一台变压器风机以及1台空调机组，第二辅助变流器中的逆变器U1B负载1台变压器油泵电机以及1台空调机组；其中，当逆变器U1、逆变器U2、逆变器U3任意一台逆变器故障时，故障逆变器与其驱动的负载断开，通过所述转载线路将其负载切换至逆变器U1B上，由逆变器U1B驱动所有负载；当逆变器U1B故障时，故障逆变器与其驱动的负载断开，通过所述转载线路将其负载切换至逆变器U1或逆变器U2上；

所述转载线路为转换接触器；

所述牵引通风机电机功率为37kW，制动风机电机功率为30kW，压缩机电机功率为37kW，变压器风机功率为14kW，变压器油泵电机功率为10kW，空调机组功率为3kW；

两台所述辅助变流器功率基本相同，且所述单相控整流器容量为400kVA，每台所述逆变器容量为100kVA；

所述单相控整流器包括用于将主变压器辅助绕组的输出进行相控整流的相控整流电路，平波电抗器L，以及母线支撑电容Cd；其中，所述主变压器辅助绕组的输出进行相控整流后，经过平波电抗器L及母线支撑电容Cd的滤波作用形成母线电压Ud；

所述后级变流器采用经典三相桥式逆变电路；

所述主变压器辅助绕组的输出由额定电压提高至AC794V，中间环节直流电压稳压至DC540V；

所述辅助变流器还包括用于将逆变器输出的SPWM波滤成正弦波的正弦波滤波器；其中，正弦波滤波器设于所述逆变器与辅助电机之间；

该SS3型电力机车辅助变流系统还包括控制系统，所述控制系统包括：

司控台控制单元，用于对机车控制指令信号的采集和辅机状态的显示，安装于电力机车的司机控制台下部；

辅助变流器控制单元，用于完成整流器和逆变器的运行控制、故障保护和参数采集，置于电力机车的变流器机柜中；

以及辅机逻辑控制单元，用于接收司控台控制单元运行指令来指挥辅助变流器控制单元的运行；同时将辅助变流器及辅助电机的运行状态传送给司控台显示；其中，所述司控台控制单元、辅机逻辑控制单元以及辅助变流器控制单元之间依次通过工业现场总线连接。