CN103917765A - 具有双门的推力反向器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及到一种用于飞机涡轮喷气发动机机舱的推力反向器，包括：至少一对双门，所述双门包括上游门(7)，通过至少一个连接杆(45a,45b)连接到所述上游门的下游门(9)，用于在“直接喷射”位置和“反向喷射”位置之间操作所述上游门(7)的至少一个驱动缸(43)，其中，在所述“直接喷射”位置两个门都是关闭的，而在所述“反向喷射”位置两个门都是打开的，并能使能在机舱内流动的至少部分的冷气流转向，还包括用于通过单独操作所述驱动缸(43)来锁定/解锁彼此关联的所述下游门和上游门的装置(25)。

Description

具有双门的推力反向器
技术领域
本发明申请涉及一种双门推力反向器。
背景技术
根据现有技术已知，具体是专利申请FR2754565，一种双门推力反向器，每对双门包括有上游门和下游门。
这样的推力反向器使得机舱内冷气流尾部高速流动，并因此而使飞机在着陆时更有效地制动。
这样的推力反向器，为了消除门意外打开的任何风险，必须设置有确保冗余的若干个锁。
具体地，为了满足安全标准的规定，对每对双门的每个上游门和下游门，必须设置有三个独立的锁定系统。
第一锁定系统，包括与推力反向器的前框架集成，并与双门的上游门相配合的锁。
下游门通过一对连杆连接到上游门上，该第一锁定系统也确保了下游门的锁定。
第二锁定系统，包括用于同步相邻门的开启的系统，如专利FR2823259中所披露的：这样的系统能够防止上游门打开(以及与其相关联的下游门)，除非相邻的上游门本身是打开的。
第三锁定系统直接与上游门的驱动缸相配合。
因此，在这样的布置里，有两个锁定系统由双门控制：如上所述的第一和第三系统，只有第二锁定系统是被动的不需要任何控制装置。
因此，对于通常具有4对双门的推力反向器，其必须设置有8个受控锁，这在安装和维护方面来说，都是极为繁重、复杂并且高代价的。
发明内容
本发明因而尤其旨在简化这种推力反向器的锁定装置。
本发明的目的通过一种用于飞机涡轮喷气发动机机舱的推力反向器来实现，所述推力反向器包括：
-至少一对双门，所述双门包括上游门，通过至少一个连杆连接到所述上游门的下游门，以及
-至少一个用于上游门的驱动缸，所述驱动缸在“直接喷射”位置和“反向喷射”位置之间，其中，在所述“直接喷射”位置两个门都是关闭的，而在所述“反向喷射”位置两个门都是打开的并适于使机舱内至少部分的冷气流转向。
这种推力反向器的特征在于，包括用于在所述驱动缸的单独作用下将所述下游门和上游门彼此相互锁定/解锁的装置。
上游门和下游门的彼此相互锁定构成了独立于上面所述的第一和第二锁定系统的锁定系统，其中，其本身并不需要任何特别的控制装置，因为驱动缸在所述门的开启和锁定处的单独运动使其能够锁定/解锁所述门。
因此获得了用于一对双门的三个独立锁定系统，其包括仅一个受控的锁：即上述的第一锁定系统的受控锁。
因此，对于包括四对双门的推力反向器，仅需要四个受控的锁，这有助于非常显著地减轻，简化和减少成本。
根据本发明的推力反向器的其他技术特征：
-所述锁定/解锁装置包括：
-挂钩，所述挂钩销的锁定位置和解锁位置之间可枢转地安装在上游门上，所述销在与所述下游门集成地成一体；
-用于使所述挂钩返回其锁定位置的弹性装置；
-闩，所述闩在阻挡位置和释放位置之间可枢转地安装在下游门上，其中在阻挡位置，所述闩让所述挂钩保持在其锁定位置，在释放位置，所述闩让所述挂钩从锁定位置转换到解锁位置；
-用于使所述闩返回其阻挡位置的弹性装置；
-所述驱动缸与所述闩相对彼此布置成：所述驱动缸的伸展使闩向其释放位置旋转；
-所述挂钩和所述闩被安装为可以绕基本上垂直于上游门和下游门的旋转轴和机舱的轴的轴线枢转；
-所述挂钩和所述闩被安装为可以绕基本上平行于上游门和下游门的旋转轴的轴线枢转；
-所述挂钩被安装为可以绕基本上平行于机舱的轴线的轴线枢转地安装，并且所述闩绕基本上垂直于所述上游门和所述下游门的旋转轴和所述机舱的轴线的轴线可枢转地安装；
-所述锁定/解锁的装置包括：
-栓，所述栓在形成于所述下游门中的锁扣部()的锁定位置和解锁位置之间，滑动地安装在上游门上；
-用于使所述栓返回其锁定位置的弹性装置；
-闩，所述闩枢转地安装在上游门上，并且与所述栓相配合，以便所述闩的旋转导致所述栓滑动；
-所述驱动缸与所述闩相对彼此布置成：所述驱动缸的伸展使所述闩在导致所述栓滑向其解锁位置的方向上旋转；
-所述锁定/解锁的装置进一步包括轭和弹性装置，所述轭可枢转地安装在上游门上，可以绕基本上平行于上游门和下游门的旋转轴枢转，所述弹性装置用于使所述轭返回到一个位置，该位置将所述闩保持在其解锁位置；
-所述下游门包括支承构件，所述支承构件用于抵抗所述弹性装置来使所述轭旋转；
-所述锁定/解锁的装置包括：
-挂钩，所述挂钩在集成在销的锁定位置和解锁位置之间，枢转地安装在下游门上的挂钩，所述销与所述反向器的固定结构成一体；
-用于使所述挂钩返回其锁定位置的弹性装置；
-闩，所述闩在阻挡位置和释放位置之间可枢转地安装在下游门上，其中，在所述阻挡位置，所述闩将所述挂钩保持在其锁定位置，在释放位置，所述闩让所述挂钩从锁定位置转换到解锁位置；
-用于使所述闩返回其阻挡位置的弹性装置；
-缆，其一端可滑动地安装在所述上游门上，另一端连接到所述闩，使得所述驱动缸的伸展导致所述缆绳相对于所述上游门的滑动，并且，因此导致所述闩向其释放位置旋转。
本发明还涉及一种装备有如前所述的推力反向器的发动机机舱。
附图说明
通过阅读下面的详细说明并参考附图，本发明的其它特征，目的和优点将变得更清楚，其中：
图1概要示出了双门推力反向器在“直接喷射”时的配置；
图2示出了这个推力反向器在“反向喷射”时的配置；
图3示出了具有根据本发明第一实施例的锁定系统的双门的概况图；
图4-10示出了在其不同操作位置的所述锁定系统；
图11示出了推力反向器的四个双门的操作电路框图，如上所述，锁定装置被设置在每一对双门之间；
图12-15示出了根据本发明的在其不同的操作位置的第二锁定系统；
图16a,16b,16c,16d以不同视角示出了根据本发明所述的锁定系统的第三实施例；
图17a至17d,18a至18d,19a至19d,和20a至20c示出了在其不同的工作位置的所述锁定系统；
图21a,21b,21c从不同的视角示出了根据本发明所述的锁定系统的第四实施例；
图22a,22b,22c；23a,23b,23c；24a,24b,24c和25a,25b,25c示出了在其不同的工作位置的所述锁定系统；
图26与图3相似，示出了根据本发明的第五实施例；
图27示出了部分位于上游门中的锁定系统，以及
图28-33示出了在不同工作位置的位于下游部分中的锁定系统。
在所有这些图中，相同或相似的附图标记指的是相同或相似的零部件或零部件集合。
具体实施方式：
参考图1，其中示出了设计成用于使涡轮喷气发动机(未示出)倾斜的发动机机舱的内部固定结构。
涡轮喷气发动机的轴线A在图1和2中被表示为虚线，所述涡轮喷气发动机的上游部位于图的左边，而下游部分位于图的右边。
如现有技术所知，内部固定结构1在技术上可以由复合材料制成，并具有吸声的特性，以使在所述冷气道3中冷空气的流动所造成的噪声最小化。
一方面，由内部固定结构1，另一方面，由通常包括推力反向装置5的机舱的外围部分，限定了基本上呈环形的冷气道3。
如现有技术所知，这样的推力反向装置可滑动地安装在如图1所示和图2所示的配置之间，图1所示的配置被称为“直接喷射”配置，在所述“直接喷射”配置中，冷气道3中的冷气流D从机舱的上游流向下游；图2所示的配置被称为“反向喷射”配置，在所述“反向喷射”配置中，冷气流I在机舱上游被档回，从而产生反向推力。
“直接喷射”配置指的是飞机起飞和飞机巡航飞行的情况，而“反向喷射”配置对应的是飞机降落的情况，在该情况下要寻求最小的制动距离。
更具体地，在本发明的内容中，推力反向装置5为双门装置。
这意味着机舱上游的冷气流的转向是通过两扇门实现的，该两扇门分别是绕转轴12和13分别铰接的上游门7和下游门9。
很容易理解，几对这种双门可以设置在机舱的边缘，但是为了简化起见附图只示出这样的一对。
上游门7在前框架15和下游门9之间延伸，其中前框架构成了机舱的固定部分。
所述下游门9在上游门7和机舱的后边缘17之间延伸。
如图1所示的配置，门7和9二者都是关闭的，因此迫使被涡轮喷气发动机的风扇(未示出)驱动的冷气流D流向冷气道3中，从而确保必要的推力来推动飞机(“直接喷射”配置)。
应该注意的是，下游门9在其上游边缘上具有与上游门7的外下游边缘相连的表层，以确保所述机舱外部的气动连续性。
当机舱需要反向的推力，因此转换至“反向喷射”配置，门7和9二者都分别绕各自的轴11和13旋转至打开，从而使它们到达其如图2所示的位置。
这样的配置中，在冷气道3中流动的部分冷气流I1被上游门7转向到机舱上游。
另一部分冷气流I2从上游门7的下游边缘23和机舱1的内部固定结构1之间通过，然后被下游门9转向，它完全地切断了冷气道3。
在以下说明中，我们会描述锁定上游门7和下游门9的系统，该系统位于如图1所示的Z区域中。
为完成此描述，我们会使用XYZ坐标系统中的方向，其中X方向基本上平行于机舱的轴线A，Y方向基本上平行于上游门7和下游门9的铰接枢转轴11,13，而Z与X和Y方向垂直。
如图3所示，可以看出根据本发明的锁定系统25包括挂钩27，其绕Z方向的一个轴线可枢转地安装在上游门7上。
一个阻挡闩29其自身绕Z方向的另一个轴线可枢转地安装在上游门7上。
所述阻挡闩29包括以滚轴33结尾的尾部31，该尾部自身能够与挂钩27的尾部35配合，以阻止后者的旋转。
闩29进一步包括能够被滑块39推动的头部37，该滑块39可滑动地安装在上游门7的底面上，并通过铰链40与液压或电力驱动缸的杆件41的一端相连接，所述驱动缸可以使上游门7从其关闭位置(“直接喷射”-图1)转换至其打开位置(“反向喷射”-图2)。
应该注意的是，下游门9通过一对连杆45a,45b与上游门7相连接，这样的布置使得上游门的打开/关闭会引起下游门的打开/关闭。
挂钩27与基本上在Z轴方向延伸的销47相配合，所述销47与所述滑动罩成一体，优选地被滚轴49包围。
螺旋弹簧51,53，分别以挂钩27和闩29的转轴为中心，并且分别使这两个主体的沿顺时针和逆时针方向旋转。
贝尔维尔(Belleville)垫圈54a，54b给滑块39相对于上游门7的运动提供弹力和阻尼。如果滑块39上的驱动缸41没有任何动作，则54a，54b优选地调整为弹簧54b使滑块39远离滚轴37以在驱动缸41破裂的情况下保持锁定。
现在将根据图4至10进一步解释如上所述的锁定系统的操作模式。
在“直接喷射”配置中，挂钩27封闭着销47，如图4所示，闩29的尾部31阻挡了所述挂钩27的旋转，并阻止了因此引起的上游门7和下游门9的意外打开。应该注意的是，滑块39和闩29的滚轴37之间没有任何接触。
当需要转换至“反向喷射”配置时(图2)，驱动缸启动使它的杆件41伸展，因而使得滑块39抵抗贝尔维尔垫圈54a的弹力相对于上游门7滑动。
在这样的过程中，如图5所示，滑块39的末端作用于闩29的头部37，抵抗螺旋弹簧53从而使得闩29的尾部31释放挂钩27的尾部35。
因此，如图6所示，在螺旋弹簧51的作用下，挂钩27逆时针方向旋转，从而释放了下游门9的销47。
因此，在驱动缸43的杆件41伸展的作用下，通过连杆45a，45b相连的上游门7和下游门9，二者都可以旋转至其打开位置，如图2所示。使其可以将冷气流传送至机舱的前面，因此实现推力反向的功能。
当需要返回至“直接喷射”配置时(图1)，驱动缸43的杆件41是缩回的，其具体地具有将下游门9的销47拉到挂钩27内的功能(图7)。
在这样的过程中，销47最终与挂钩27相抵靠并使其顺时针旋转，抵抗螺旋弹簧(图8和9)，直到挂钩27的尾部35跨过闩29的尾部31，让后者返回其原始位置(图10)。这个配置中，挂钩27阻挡了上游门7和下游门9之间任何的相对运动，因此实现了完全独立于其他的任何锁定系统的安全锁定。
如图11，用于驱动和锁定同一推力反向器的4对双门的电路可以被视为是合成的，尤其是配备有如上所述的锁定系统。
如图11所示，每个上游门7a,7b,7c,7d分别由驱动缸43a,43b,43c,43d驱动，其可以分别作用于相应的锁定系统25a,25b,25c,25d，所述锁定系统25a,25b,25c,25d位于上游门7a,7b,7c,7d与下游门9a,9b,9c,9d之间，如上所述。
如上所述，所述锁定系统25a,25b,25c,25d独立于其他两个锁定系统，可以阻止双门任何意外的打开。
对于每对双门，都有一个所谓的“主”锁定系统VPa,VPb,VPc VPd，直接作用于上游门7a,7b,7c,7d上，由特定的被称为主锁定控制单元(PLCU)的控制单元控制。
此外，同步锁VSa和VSb位于两个相邻的上游门中间，一方面，7a，7b,而另一方面，7c,7d，防止上游门的打开除非其相邻的上游门本身的打开的。这样的系统根据发明FR2,823,259已经是现有技术，所以这里不再更详细地描述了。
如图11所示可以看到，驱动缸43a,43b,43c,43d的驱动器直接控制单元(ADCU)完全独立于PLCU，使得如上所述的三个锁定系统(25,VP,VS)彼此完全独立，因此确保推力反向器在其“直接喷射”位置时绝对安全的锁定。
应该进一步注意的是，所述三个锁定系统不同的轴向位置，最大地防止了机舱内任何事故的发生，例如电机爆炸。
现参考图12至15，其中显示了根据本发明的另一个锁定系统的实施例。
如我们从这些图中所了解到的XYZ轴坐标系，挂钩27和闩29的枢转现在是围绕平行于Y轴的方向。
也就是说，在本实施例中，挂钩27和闩29的旋转基本上围绕平行于上游门7和下游门9的旋转轴11和13，相反，在之前的实施例中，挂钩27和闩29的旋转轴基本垂直于上游门7和下游门9的旋转轴11和13，并基本垂直于机舱的轴线A。
如之前的实施例，驱动缸43的杆件41的伸展作用于推动闩29的头部37，抵抗螺旋弹簧53，因而导致闩的顺时针旋转，并与此同时释放挂钩27的尾部35，在螺旋弹簧51的逆时针旋转作用下，释放与其下游门9成一体的销47。(图12和13)
当驱动缸43的杆件41缩回，通过连杆45a，45b，使得下游门9重新关闭到上游门7上，并且销47被迁移至挂钩27内，因此引起其抵抗螺旋弹簧51顺时针旋转，直到所述挂钩的尾部35跨过所述闩29的尾部31(图14和15)，使其可以再一次阻挡销47，其位置与机舱内“直接喷射”配置的相一致。
图16-20的实施例与前面两个都不同的地方在于：挂钩27现在围绕基本平行于机舱轴线A的轴线可枢转地安装在上游门7上。闩29的定位基本上与上述第一实施例的一样。
作为这样特殊布置的一部分，挂钩27的尾部35沿基本上平行于该挂钩中间平面的方向延伸，也就是基本上平行于机舱的轴线A的方向(X方向)。
如之前的两个实施例所述，在驱动缸43的杆件41的伸展过程中，由闩29的头部37上的滑块39产生的推力作用使得闩29的尾部31从挂钩47的尾部35脱离(见图16和17)，从而释放销47，并与此同时使其可以打开双门7和9。
当驱动缸43的杆件41缩回(见图18)，双门7和9关闭，从而使销47再回到与挂钩27相连，其顺时针旋转克服了螺旋弹簧51产生的力，直到挂钩27的尾部35跨过闩的尾部31(图19)，因而确保了上游门7和下游门9二者相对于彼此的锁定。
现如图20至26，其中示出了根据本发明的锁定系统的又一实施例。
从这个实施例可以看出，上游门7内可滑动地安装有抵靠着螺旋弹簧51的栓27。
栓27的运动基本上在X轴方向上进行，也就是，平行于机舱的轴线A。
当闩29的尾部31通过滑块39顺时针旋转，此栓27可以在闩29的尾部31的作用下抵抗螺旋弹簧51运动，其中滑块39安装在驱动缸43的拉杆件41的端部，所述尾部31有利地呈轭形从而包围栓27。
图20a,20b,20c的配置对应于“直接喷射”配置，其需要上游门7和下游门8相对于彼此锁定。
这样的配置中，弹簧51完全地伸展开，使得栓27的下游端部从门7的下游边缘伸出，并进入在下游门9的上游边缘形成的锁扣部61中(也就是说，在门9相应的孔中)。
因此，作为剪力栓(安全螺栓)的栓27，阻止下游门9的上游边缘和上游门7的下游边缘之间任何的相对运动。
当需要打开双门，驱动缸43为杆件41的伸展而动作，其具有使闩29顺时针旋转的作用，并因此使栓27平移，从而压紧了螺旋弹簧51，并且因此不再从上游门7的下游边缘伸出。锁扣部61被释放，以便下游门9的上游边缘相对于上游门7的下游边缘不再被锁定(图21a,21b,21c)，并且两扇门都因此被打开(图22a,22b,22c)。
在这个打开过程中，轭63绕基本上平行于上游门7和下游门9的旋转轴11和13的轴线可枢转地安装，在螺旋弹簧65的作用下绕轴旋转，直到其阻止栓27从上游门7的下游边缘伸出。
当需要将推力反向器的双门7和9重新关闭，驱动缸43的杆件41回缩，如图23所示，从而通过在轭63上的支承构件67使得下游门9返回其压缩位置，(特别的如图24b和24c)，因此引起轭63抵抗螺旋弹簧55旋转直到栓27被释放，并在螺旋弹簧51的作用下再次迁移至锁扣部61内，如图25a,25b,25c可以看出。
当栓27返回其所述位置，其确保上游门7和下游门9的相对阻挡，并因此完美地使推力反向器保持在其“直接喷射”配置(图1)。
现参考图26至34，其中根据本发明的锁定系统的又一实施例。
本实施例不同于上述三个实施例之处在于：销47现在是安装在推力反向器的固定结构上，临近下游门9的下游边缘。
挂钩27其本身安装在下游门9上，销47的右边，绕基本上平行于双门的旋转轴11和13的轴线旋转。
如图27可以看出，第一闩290可枢转地安装在下游门9上，绕基本上平行于上游门7和下游门9的旋转轴11和13的轴线旋转。
第一闩290的头部370通过滑块39进行操作，其滑块39安装在驱动缸43的杆件41的端部。
第一闩290的尾部310与相对于下游门9可滑动地安装的缆69配合，并延伸至第二闩29，闩29抵靠螺旋弹簧53并围绕一个基本上平行于上游门7和下游门9的旋转轴11和13的轴线可枢转地安装。
闩29的头部37与缆69配合，并且闩29的尾部31与挂钩29的尾部35配合，类似于前面实施例的阐述。
更具体地，在两扇门7和9的锁定位置，滑块39并没有施加任何力在第一闩290的头部370上，使得第二闩29的尾部31阻挡挂钩的尾部35，防止后者旋转，并因此使销47从机舱的固定结构中完全的脱离出来。所以下游门9和上游门7(通过连杆45a和45b相连)就不能被打开。
如图29所示，挂钩27抵靠着销47，试图意外打开。
当需要打开上游门7和下游门9，驱动缸43的杆件41伸展，从而移动滑块39，使第一闩290逆时针旋转。
在这一过程中，通过闩290的尾部310产生的拉伸力施加在缆69上。
所述拉伸力具有使第二闩29的顺时针旋转的作用，因此释放挂钩27的尾部35，如图30所示。在螺旋弹簧51的作用下，挂钩27逆时针旋转，从而完全的将销47从推力反向器的固定结构中释放(图31)两扇门7和9随之打开。
当需要关闭两扇门，驱动缸43的杆件41回缩，具有使挂钩27再回到与销47相连的作用，并引起挂钩27抵抗螺旋弹簧旋转，直到所述挂钩的尾部35插入到第二闩29的尾部31，并因此其处于如图33所示锁定位置，其中门7和9二者都被完美地固定。
如前所描述的，我们可以知道，本发明提供了一种双门的锁定系统，其完全独立于其他锁定系统(主锁定和同步锁定)，不需要任何附加的特殊的控制装置。
如前所描述的，我们可以知道，包括查阅图11，只有主锁VPA,VPB,VPC，VPD被PLCU控制，其他锁25a,25b,25c,25d和VSa,VSb，由被驱动缸43a,43b,43c,43d驱动的双门单独设定。
因此，如图11所示的具有四对双门的推力反向器，只有四个锁VPA,VPB,VPC,VPD需要控制装置，其对于重量，费用及维护都是极其有利的。
当然，本发明并不仅限于所描述和示出的实施例，那些仅仅是提供的一些示例。

Claims (10)

1.一种用于飞机涡轮喷气发动机机舱的推力反向器，包括：
-至少一对双门，所述双门包括上游门(7)和通过至少一个连接杆(45a,45b)连接到所述上游门(7)的下游门(9)，以及
-至少一个用于上游门(7)的驱动缸(43)，所述驱动缸(43)在“直接喷射”位置和“反向喷射”位置之间，其中，在所述“直接喷射”位置，所述上游门和下游门都是关闭的，在所述“反向喷射”位置，所述上游门和下游门都是打开的并且用于使机舱内的至少部分的冷气流(I)转向，以及
-用于在所述驱动缸(43)的单独作用下使所述下游门和上游门在彼此之间锁定/解锁的装置(25)。
2.根据权利要求1所述的推力反向器，其特征在于，所述锁定/解锁的装置包括：
-挂钩(27)，所述挂钩(27)在与销(47)的锁定位置和解锁位置之间可枢转地安装在所述上游门(7)上，所述销(47)与所述下游门(9)成一体；
-用于使所述挂钩返回其锁定位置的弹性装置(51)；
-闩(29)，所述闩(29)在阻挡位置和释放位置之间可枢转地安装在所述上游门(7)上，其中在所述阻挡位置，所述闩让所述挂钩(27)保持在其锁定位置，在所述释放位置，所述闩使所述挂钩(27)从其锁定位置切换到其解锁位置；
-用于使所述闩(29)返回其阻挡位置的弹性装置(53)；
-所述驱动缸(43)与所述闩(29)相对彼此布置成：所述驱动缸(43)的伸展将所述闩(29)旋转至其释放位置。
3.根据权利要求2所述的推力反向器，其特征在于，所述挂钩(27)和所述闩(29)绕基本上垂直于所述上游门(7)和所述下游门(9)的旋转轴(11，13)和所述机舱的轴线(A)的轴线可枢转地安装。
4.根据权利要求2所述的推力反向器，其特征在于，所述挂钩(27)和所述闩(29)绕基本上平行于所述上游门(7)和所述下游门(9)的旋转轴(11)的轴线可枢转地安装。
5.根据权利要求2所述的推力反向器，其特征在于，所述挂钩(27)绕基本上平行于所述机舱的轴线(A)的轴线可枢转地安装，并且所述闩(29)绕基本上垂直于所述上游门(7)和所述下游门(9)的旋转轴(11，13)和所述机舱的轴线(A)的轴线可枢转地安装。
6.根据权利要求1所述的推力反向器，其特征在于，所述锁定/解锁的装置包括：
-栓(27)，所述栓(27)在与形成于所述下游门(9)中的锁扣部(61)的锁定位置和解锁位置之间，可滑动地安装在所述上游门(7)上；
-用于使所述栓(27)返回其锁定位置的弹性装置(51)；
-闩(29)，所述闩(29)可枢转地安装在所述上游门(7)上，并且与所述栓(27)相配合，使得所述闩(29)的旋转引起所述栓(27)滑动；
-所述驱动气缸(43)与所述闩(29)相对彼此布置成：所述驱动缸(43)的伸展使所述闩(29)在导致所述栓(27)滑向其解锁位置的方向上旋转。
7.根据权利要求6所述的推力反向器，其特征在于，所述锁定/解锁的装置进一步包括轭(63)和弹性装置(65)，所述轭(63)绕基本上平行于所述上游门(7)和下游门(9)的旋转轴的轴线可枢转地安装在所述上游门(7)上，所述弹性装置(65)使所述轭返回到其将所述栓(27)保持在其解锁位置的位置。
8.根据权利要求7所述的推力反向器，其特征在于，所述下游门(9)包括支承构件(67)，所述支承构件(67)用于抵抗所述弹性装置(65)来使所述轭(63)旋转。
9.根据权利要求1所述的推力反向器，其特征在于，所述锁定/解锁的装置包括：
-挂钩(27)，所述挂钩(27)在与销(47)的锁定位置和解锁位置之间可枢转地安装在所述下游门(9)上，所述销(47)与所述反向器的固定结构成一体；
-用于使所述挂钩(27)返回其锁定位置的弹性装置(51)；
-闩(29)，所述闩(29)在阻挡位置和释放位置之间可枢转地安装在下游门(9)上，其中，在所述阻挡位置，所述闩将所述挂钩(27)保持在其锁定位置，在所述释放位置，所述闩使所述挂钩(27)从其锁定位置转换到其解锁位置；
-用于使所述闩(29)返回其阻挡位置的弹性装置(53)；
-缆(69)，其一端可滑动地安装在所述上游门(7)上，另一端连接到所述闩(29)，从而使所述驱动缸(43)的伸展引起所述缆绳(69)相对于所述上游门(7)的滑动，并因此引起所述闩(29)向其释放位置旋转。
10.一种发动机机舱，装备有根据以上权利要求中任一项所述的推力反向器。
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