CN103909925B - 基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制方法及系统，其中方法包括：开始进行发动机、电机转矩恢复，分别确定发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；在发动机、电机转矩恢复过程中，确定电机补偿转矩变化量，并触发电机按照所述电机补偿转矩变化量进行电机补偿转矩恢复。本发明有效地解决了转矩恢复过程车辆动力性不足的问题，提高了车辆的动力性，同时，兼顾了车辆的舒适性。

Description

基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制方法及 系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制方法及系统。

背景技术

目前，纯电动汽车(BEV)、混合动力电动汽车(HEV)、增程式混合动力汽车(RREV)和燃料电池电动汽车(FCV)是清洁节能汽车四个重点研发类型，且都处于不同的发展阶段，面临着不同的挑战。

纯电动汽车的关键问题在于动力电池及其管理系统，初期成本较高，需要专业的充电设施，因此主要适用于短程、低速的社区间。混合动力电动汽车可以满足使用者的各种需求，但成本比较高。增程式混合动力汽车与纯电动车类似，其性能完全受制于动力电池，依赖电池技术的突破。燃料电池电动汽车具有作为未来主流汽车的潜力，但其技术尚处于研发阶段，且成本非常高。综合考虑四大新能源汽车，混合动力电动汽车在近几年无疑将获得较快发展。

混合动力汽车兼顾了传统内燃机汽车和新型纯电动汽车的优点，是当今新能源汽车领域的研究热点。它是传统内燃机汽车与纯电动汽车相结合的一种新型汽车。通常采用不分离离合器换档，应用电机主动同步换档技术，换档过程不分离离合器，通过控制发动机和电机转矩使摘档前啮合齿载荷为零，换档结束后进行转矩恢复。若换档完成后不进行转矩恢复控制，直接将动力源的控制权交给整车控制器，动力源直接响应目标转矩，会对车辆造成冲击，影响了车辆的舒适性。因此，为了提高换档结束后整车的动力性，同时兼顾舒适性，必须设计转矩恢复控制方法。转矩恢复既不能过快，否则换档冲击很大，也不能太慢，影响车辆 的动力性。由于发动机和电机间动态特性的差异性，发动机转矩响应明显滞后于电机转矩响应，需要综合考虑其对转矩恢复过程的影响。

现有的技术方案中对换档完成后的转矩恢复控制通过增量法实现，即对发动机、电机转矩始终以固定梯度进行恢复，没有考虑动力源转矩响应差异性对转矩恢复的影响，也没有考虑车辆动力性的要求，因此，车辆的动力性比较差。

发明内容

鉴于上述的分析，本发明旨在提供一种基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制方法及系统，用以解决现有固定梯度转矩恢复控制所带来的车辆动力性比较差的问题。

本发明的目的主要是通过以下技术方案实现的：

本发明提供了一种基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制方法，包括：

开始进行发动机、电机转矩恢复，分别确定发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

在发动机、电机转矩恢复过程中，确定电机补偿转矩变化量，并触发电机按照所述电机补偿转矩变化量进行电机补偿转矩恢复。

进一步地，所述方法还包括

判断当前车辆的运行模式是否为发动机与电机联合驱动模式或纯发动机驱动模式，如果是，触发上述发动机、电机转矩恢复流程，否则退出。

进一步地，所述方法还包括：

在发动机、电机转矩恢复过程中，判断当前发动机、电机实际转矩 是否达到预定的发动机、电机目标转矩，如果是，TCU交还动力源控制权，否则进入上述电机补偿转矩恢复流程；其中，当车辆的运行模式为纯发动机驱动模式时，电机目标转矩为零。

进一步地，所述方法还包括：

判断当前电机实际转矩是否达到电机补偿转矩，如果是，TCU交还动力源控制权至HCU，否则继续进行电机补偿转矩恢复，直到达到预定的电机补偿转矩。

进一步地，发动机、电机转矩恢复过程具体包括：

发动机、电机转矩恢复过程分别包括多个阶段，对于每个阶段，根据冲击度要求分别确定发动机、电机转矩恢复速率，进而根据发动机、电机转矩恢复速率和恢复时间得到发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复。

其中，根据如下公式确定每个阶段发动机、电机转矩恢复速率：

其中，T为发动机或电机转矩恢复后发动机、电机转矩的大小，T_o为转矩恢复之前发动机或电机转矩的大小，t为每个阶段的转矩恢复时间，i_g为变速箱传动比，i_o为主减速器传动比，η_T为机械效率，r为车轮半径，δ为旋转质量换算系数，m为车辆总质量。

进一步地，补偿过程具体包括：

根据电机补偿转矩和整车冲击度要求确定电机补偿转矩恢复速率，进而根据电机补偿转矩恢复速率和补偿恢复时间得到电机补偿转矩变化量，并触发电机按所述电机补偿转矩变化量进行转矩恢复。

所述电机补偿转矩根据如下公式确定：

T_{m_des_new}＝T_{m_des}+T_{e_des}-T_e

其中，T_{m_des_new}为电机补偿转矩，T_{m_des}为电机目标转矩，T_{e_des}为发动机目标转矩，T_e为发动机实际转矩。

本发明还提供了了一种基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制系统，至少包括：转矩恢复模块、补偿模块，

转矩恢复模块，用于开始发动机、电机转矩恢复时，分别确定发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

转矩补偿模块，用于在发动机、电机转矩恢复过程中，确定电机补偿转矩变化量，并触发电机按照所述电机补偿转矩变化量进行电机补偿转矩恢复。

进一步地，所述转矩恢复模块具体用于，发动机、电机转矩恢复过程分别包括多个阶段，对于每个阶段，根据冲击度要求分别确定发动机、电机转矩恢复速率，进而根据发动机、电机转矩恢复速率和恢复时间得到发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复。

进一步地，所述转矩补偿模块具体用于，根据电机补偿转矩和整车冲击度要求确定电机补偿转矩恢复速率，进而根据电机补偿转矩恢复速率和补偿恢复时间得到电机补偿转矩变化量，并触发电机按所述电机补偿转矩变化量进行转矩恢复。

所述电机补偿转矩根据如下公式确定：

T_{m_des_new}＝T_{m_des}+T_{e_des}-T_e

其中，T_{m_des_new}为电机补偿转矩，T_{m_des}为电机目标转矩，T_{e_des}为发动机目标转矩，T_e为发动机实际转矩。

本发明有益效果如下：

本发明所述方法具有较高的可靠性，而且综合考虑了动力源转矩响应的差异性对转矩恢复过程的影响，提出了转矩恢复协调控制方法，通过电机转矩实时补偿发动机转矩，有效地解决了转矩恢复过程车辆动力性不足的问题，提高了车辆的动力性，同时兼顾了车辆的舒适性。这一控制方法不仅适用于单轴并联式混合动力汽车，也可用于其它类型的混合动力汽车转矩恢复控制中。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分的从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

图1为为单轴并联式混合动力系统的结构示意图；

图2为本发明实施例所述方法的流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理。

本发明实施例所述方法的研究对象为单轴并联式混合动力系统，该系统无需转矩耦合装置，结构简单，且可以实现不同工作模式间的切换。如图1所示，图1为单轴并联式混合动力系统的结构示意图，其由发动机、干式离合器、电机、AMT变速箱等组成，各部件同轴连接，电机置于离合器和变速器之间。

换档结束进入转矩恢复流程，如图2所示，图2为本发明实施例所述 方法的流程示意图，具体可以包括如下步骤:

步骤201：TCU(自动变速箱控制单位)获取当前档位以及车辆运行模式；判断车辆运行模式是否为发动机与电机联合驱动模式或纯发动机驱动模式，如果是，执行步骤202，否则退出本流程；这是因为并联混合动力汽车有6种基本工作模式，分别为：纯电机驱动模式、纯发动机驱动模式、发动机与电机联合驱动模式、行车充电模式、混合驱动再生制动模式、纯电动再生制动模式，本发明实施例所述方法适用于发动机与电机联合驱动模式或纯发动机驱动模式；其中，对于默认就是发动机与电机联合驱动模式的汽车或纯发动机驱动模式，判断过程可以省略；

步骤202：根据车辆舒适性要求确定发动机、电机转矩变化量；具体的说就是，发动机、电机转矩恢复过程分别包括多个阶段，对于每个阶段，根据冲击度要求确定发动机、电机转矩恢复速率，进而根据发动机、电机转矩恢复速率和每个阶段的转矩恢复时间就可以确定本阶段的发动机、电机转矩变化量；

其中，当前档位每个阶段的发动机、电机转矩恢复速率由公式(6)得到，具体推导过程如下：

这一阶段旨在根据车辆舒适性要求，确定转矩恢复过程中发动机、电机转矩恢复速率，根据车辆动力学公式可知：

$\frac{T_q{i}_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r}=Gf+Gi+\frac{C_{D}A}{21.15}{u_a}^2+\mathrm{\δ}m\frac{du}{dt}---\left(1\right)$

式中，T_tq为驱动转矩大小，i_g为变速箱传动比，i_o为主减速器传动比，η_T为机械效率，r为车轮半径，G＝mg，f为道路附着系数，i为坡度角，C_D为空气阻力系数，A为迎风面积，δ为旋转质量换算系数，u_a为车速，m为车辆总质量，g为重力加速度。

假设在平直道路上，故坡道阻力为零，并且由于转矩恢复过程时间 较短，车速u_a变化不大。

对式(1)两边求导得：

$j=\frac{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r\mathrm{\δ}m}\frac{{\mathrm{dT}}_{tq}}{dt}---\left(2\right)$

对式(2)，两边积分得：

$\∫jdt=\frac{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r\mathrm{\δ}m}(T-T_o)---\left(3\right)$

引入平均冲击度为：

$\stackrel{\‾}{j}=\frac{\∫jdt}{t}---\left(4\right)$

则式(4)可写为：

$T-T_o=\stackrel{\‾}{j}\frac{r\mathrm{\δ}m}{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}t---\left(5\right)$

令 $k=\frac{r\mathrm{\δ}m}{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T},$ 则 $\frac{T-T_o}{t}=k\·\stackrel{\‾}{j}---\left(6\right)$

式中，T为转矩恢复后发动机或电机转矩的大小，T_o为转矩恢复之前发动机或电机转矩的大小，t为每个阶段的发动机或电机转矩恢复时间。不同档位下转矩恢复的策略可以不同，低档位时，可适当降低转矩恢复速率，高档位时，可适当加快转矩恢复速率，以缩短转矩恢复时间，提高车辆的动力性。因此，以冲击度为控制目标，可以确定不同档位下的转矩恢复速率。

步骤203：获取发动机、电机当前实际转矩，定期更新发动机和电机的转矩请求指令，将每个阶段的发动机、电机转矩变化量通过发动机、电机转矩请求指令分别发送给ECU(发动机控制器)、MCU(电机控制器)，发动机、电机按上述确定的发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

步骤204：TCU比较已获知的发动机、电机实际转矩和当前档位的发 动机、电机目标转矩；

步骤205：判断发动机、电机实际转矩是否恢复到当前档位的发动机目标转矩、电机目标转矩，如果是，TCU交还动力源控制权至HCU，如果没有恢复至目标转矩，执行电机补偿转矩恢复流程，即转到步骤206；其中，发动机、电机目标转矩根据整车能量管理策略获知，即由电池SOC、车速、油门开度等参数确定当前档位下发动机、电机目标转矩；

在发动机转矩恢复过程中，由于发动机转矩响应时间较长和颗粒排放限制，且转矩难于精确控制，换档完成后发动机转矩难以迅速恢复至目标转矩。而电机的转矩响应较快且控制精度较高，因此，可以利用电机主动补偿发动机转矩，以提高车辆的动力性，减少转矩波动。主要过程包括：根据总需求转矩和当前发动机实际转矩的差值得到电机补偿转矩，再根据整车冲击度要求确定本阶段的电机补偿转矩恢复速率，并触发电机按该电机补偿转矩恢复速率进行转矩恢复。

以下步骤206到步骤210为在电机转矩恢复过程中主动补偿发动机转矩的具体步骤。

步骤206：计算电机补偿转矩，即由总需求目标转矩减去估计出的当前发动机实际转矩，计算得到电机补偿转矩；该电机补偿转矩可以根据如下公式(7)计算得到：

T_{m_des_new}＝T_{m_des}+T_{e_des}-T_e (7)

式中，T_{m_des_new}为电机补偿转矩，T_{m_des}为电机目标转矩，T_{e_des}为发动机目标转矩，T_e为估计的发动机实际转矩；其中，发动机实际转矩的估计是采取发动机稳态转矩特性由查表的方式来估计发动机实际转矩；先由台架试验得到发动机稳态转矩特性数据，并制作成发动机实际转矩关于转速和油门开度的二维表，实际控制过程中，通过获取发动机当前转速和油门开度,利用这一预先制定的二维表插值计算出当前发动机实际转矩；

步骤207：根据电机补偿转矩和整车冲击度要求，确定电机补偿转矩恢复速率，进而根据电机补偿转矩恢复速率和补偿恢复时间可以计算得到补偿转矩变化量；其中，电机补偿转矩恢复速率的计算过程可以参考上述公式(6)的推导过程，原理相同，此处不再赘述；

步骤208：将上述补偿转矩变化量通过电机转矩请求指令通知MCU；步骤209：电机按上述确定的电机补偿转矩变化量进行电机补偿转矩恢复,比较当前电机实际转矩和电机补偿转矩T_{m_des_new}；

步骤210：判断当前电机实际转矩是否恢复到电机补偿转矩T_{m_des_new}，若恢复到电机补偿转矩，执行步骤211，否则转到继续进行补偿转矩恢复，直到达到电机补偿转矩T_{m_des_new}；

步骤211：TCU交还动力源控制权，本流程结束。

转矩恢复控制的评价指标包括转矩恢复时间、纵向加速度和冲击度，转矩恢复时间指从换档完成后到动力源控制权完全交由整车控制器所经历的时间；纵向加速度体现了车辆的动力性，它等于车速的变化率；冲击度表征车辆的舒适性，它等于纵向加速度的变化率，由式(8)计算冲击度大小。由上述三个指标评价转矩恢复控制的效果。

$j\left(n\right)=\frac{r}{i_o}\frac{(w_{n+2}-w_{n+1})-(w_{n+1}-w_n)}{{\mathrm{\Δt}}^2}---\left(8\right)$

$8=\frac{2\mathrm{\π}r}{60i_o}\frac{(n_{n+2}-n_{n+1})-(n_{n+1}-n_n)}{{\mathrm{\Δt}}^2}$

式中，n_n，n_n+1，n_n+2分别为第n，n+1,n+2时刻变速箱输出轴转速，Δt为采样时间，i_o为主减速器传动比，r为车轮半径。

需要说明的，当车辆的运行模式为纯发动机驱动模式时，实际上可以看做是运行模式为发动机与电机联合驱动模式的一个特例，即此时电机目标转矩为零，也就是说纯发动机驱动模式下，电机不需要进行转矩恢复，而只是完成电机补偿转矩恢复，利用电机转矩实时补偿发动机转矩，有效地解决了转矩恢复过程车辆动力性不足的问题。

接下来对本发明实施例所述系统进行详细说明。

本发明实施例所述系统至少包括：转矩恢复模块、补偿模块，其中，

转矩恢复模块，用于开始发动机、电机转矩恢复时，分别确定发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

转矩补偿模块，用于在发动机、电机转矩恢复过程中，确定电机补偿转矩变化量，并触发电机按照所述电机补偿转矩变化量进行电机补偿转矩恢复。

上述转矩恢复模块具体用于，发动机、电机转矩恢复过程分别包括多个阶段，对于每个阶段，根据冲击度要求分别确定发动机、电机转矩恢复速率，进而根据发动机、电机转矩恢复速率和恢复时间得到发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复。

每个阶段发动机、电机转矩恢复速率可以根据如下公式确定：

$\frac{T-T_o}{t}=k\·\stackrel{\‾}{j},$ 其中，T为发动机或电机转矩恢复后发动机、电机转矩的大小，T_o为转矩恢复之前发动机或电机转矩的大小，t为每个阶段的转矩恢复时间，i_g为变速箱传动比，i_o为主减速器传动 比，η_T为机械效率，r为车轮半径，δ为旋转质量换算系数，m为车辆总质量。具体推导过程参见上述方法中的说明。

上述转矩补偿模块具体用于，根据电机补偿转矩和整车冲击度要求确定电机补偿转矩恢复速率，进而根据电机补偿转矩恢复速率和补偿恢复时间得到电机补偿转矩变化量，并触发电机按所述电机补偿转矩变化量进行转矩恢复。

所述电机补偿转矩根据如下公式确定：

T_{m_des_new}＝T_{m_des}+T_{e_des}-T_e

其中，T_{m_des_new}为电机补偿转矩，T_{m_des}为电机目标转矩，T_{e_des}为发动机目标转矩，T_e为发动机实际转矩。

对于系统各个模块的具体功能，由于与上述方法基本相同，因此此处不再赘述。

综上所述，本发明实施例提供了一种基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制方法及系统，具有以下几个特点：

(1)考虑了动力源转矩响应差异性，不同档位对转矩恢复过程的影响，定量分析了转矩恢复速率的确定方法，据此，以冲击度为约束条件，确定不同档位转矩恢复速率。

(2)由于发动机转矩响应时间较长和颗粒排放限制，发动机转矩响应至一定值时，响应速度变慢，难以迅速恢复至目标转矩，而电机转矩响应快速、控制精确，利用电机转矩实时补偿发动机转矩，提出了“电机转矩补偿+发动机转矩估计”协调控制方法，有效地解决了转矩恢复过程车辆动力性不足的问题。

本发明所述方法具有较高的可靠性，而且综合考虑了档位和动力源转矩响应的差异性对转矩恢复过程的影响，提出了转矩恢复协调控制方 法，通过电机转矩实时补偿发动机转矩，有效地解决了转矩恢复过程车辆动力性不足的问题，提高了车辆的动力性，同时，兼顾了车辆的舒适性和平顺性。这一控制方法不仅适用于单轴并联式混合动力汽车，也可用于其它类型的混合动力汽车转矩恢复控制中。

本发明仅以上述实例进行说明，混合动力汽车的结构形式是可以有所变化，在本发明的技术方案的基础上，凡根据本发明原理进行的同等变化或者优化，均不应排除在本发明的保护范围内。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。

Claims (2)

1.一种基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制方法，其特征在于，包括：

开始进行发动机、电机转矩恢复，分别确定发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

在发动机、电机转矩恢复过程中，确定电机补偿转矩变化量，并触发电机按照所述电机补偿转矩变化量进行电机补偿转矩恢复；

发动机、电机转矩恢复过程分别包括多个阶段，对于每个阶段，根据冲击度要求分别确定发动机、电机转矩恢复速率，进而根据发动机、电机转矩恢复速率和恢复时间得到发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

其中，每个阶段的发动机、电机转矩恢复速率由公式(6)得到，其具体推导过程如下：

根据车辆舒适性要求，确定转矩恢复过程中发动机、电机转矩恢复速率，根据车辆动力学公式可知：

$\frac{T_{tq}{i}_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r}=Gf+Gi+\frac{C_{D}A}{21.15}{u_a}^2+\mathrm{\δ}m\frac{du}{dt}---\left(1\right)$

式中，T_tq为驱动转矩大小，i_g为变速箱传动比，i_o为主减速器传动比，η_T为机械效率，r为车轮半径，G＝mg，f为道路附着系数，i为坡度角，C_D为空气阻力系数，A为迎风面积，δ为旋转质量换算系数，u_a为车速，m为车辆总质量，g为重力加速度；

假设在平直道路上，故坡道阻力为零，并且由于转矩恢复过程时间较短，车速u_a变化不大；

对式(1)两边求导得：

$j=\frac{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r\mathrm{\δ}m}\frac{{\mathrm{dT}}_{tq}}{dt}---\left(2\right)$

对式(2)，两边积分得：

$\∫jdt=\frac{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r\mathrm{\δ}m}(T-T_o)---\left(3\right)$

引入平均冲击度为：

$\stackrel{\‾}{j}=\frac{\∫jdt}{t}---\left(4\right)$

则式(4)可写为：

$T-T_o=\stackrel{\‾}{j}\frac{r\mathrm{\δ}m}{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}t---\left(5\right)$

令则

式中，T为转矩恢复后发动机或电机转矩的大小，T_o为转矩恢复之前发动机或电机转矩的大小，t为每个阶段的发动机或电机转矩恢复时间；

判断当前车辆的运行模式是否为发动机与电机联合驱动模式或纯发动机驱动模式，如果是，触发上述发动机、电机转矩恢复流程，否则退出；

在发动机、电机转矩恢复过程中，判断当前发动机、电机实际转矩是否达到预定的发动机、电机目标转矩，如果是，TCU交还动力源控制权，否则进入上述电机补偿转矩恢复流程；其中，当车辆的运行模式为纯发动机驱动模式时，电机目标转矩为零；

在电机补偿转矩恢复过程中，判断当前电机实际转矩是否达到电机补偿转矩，如果是，TCU交还动力源控制权，否则继续进行电机补偿转矩恢复，直到达到预定的电机补偿转矩；

根据电机补偿转矩和整车冲击度要求确定电机补偿转矩恢复速率，进而根据电机补偿转矩恢复速率和补偿恢复时间得到电机补偿转矩变化量，并触发电机按所述电机补偿转矩变化量进行转矩恢复；

所述电机补偿转矩根据如下公式确定：

T_{m_des_new}＝T_{m_des}+T_{e_des}-T_e

其中，T_{m_des_new}为电机补偿转矩，T_{m_des}为电机目标转矩，T_{e_des}为发动机目标转矩，T_e为发动机实际转矩。

2.一种基于电机转矩补偿的混合动力汽车转矩恢复协调控制系统，其特征在于，至少包括：转矩恢复模块、补偿模块，

转矩恢复模块，用于开始发动机、电机转矩恢复时，分别确定发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

转矩补偿模块，用于在发动机、电机转矩恢复过程中，确定电机补偿转矩变化量，并触发电机按照所述电机补偿转矩变化量进行电机补偿转矩恢复；

发动机、电机转矩恢复过程分别包括多个阶段，对于每个阶段，根据冲击度要求分别确定发动机、电机转矩恢复速率，进而根据发动机、电机转矩恢复速率和恢复时间得到发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

其中，每个阶段的发动机、电机转矩恢复速率由公式(6)得到，其具体推导过程如下：

根据车辆舒适性要求，确定转矩恢复过程中发动机、电机转矩恢复速率，根据车辆动力学公式可知：

$\frac{T_{tq}{i}_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r}=Gf+Gi+\frac{C_{D}A}{21.15}{u_a}^2+\mathrm{\δ}m\frac{du}{dt}---\left(1\right)$

式中，T_tq为驱动转矩大小，i_g为变速箱传动比，i_o为主减速器传动比，η_T为机械效率，r为车轮半径，G＝mg，f为道路附着系数，i为坡度角，C_D为空气阻力系数，A为迎风面积，δ为旋转质量换算系数，u_a为车速，m为车辆总质量，g为重力加速度；

假设在平直道路上，故坡道阻力为零，并且由于转矩恢复过程时间较短，车速u_a变化不大；

对式(1)两边求导得：

$j=\frac{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r\mathrm{\δ}m}\frac{{\mathrm{dT}}_{tq}}{dt}---\left(2\right)$

对式(2)，两边积分得：

$\∫jdt=\frac{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}{r\mathrm{\δ}m}(T-T_o)---\left(3\right)$

引入平均冲击度为：

$\stackrel{\‾}{j}=\frac{\∫jdt}{t}---\left(4\right)$

则式(4)可写为：

$T-T_o=\stackrel{\‾}{j}\frac{r\mathrm{\δ}m}{i_g{i}_o{\mathrm{\η}}_T}t---\left(5\right)$

令则

式中，T为转矩恢复后发动机或电机转矩的大小，T_o为转矩恢复之前发动机或电机转矩的大小，t为每个阶段的发动机或电机转矩恢复时间；

所述转矩恢复模块具体用于，发动机、电机转矩恢复过程分别包括多个阶段，对于每个阶段，根据冲击度要求分别确定发动机、电机转矩恢复速率，进而根据发动机、电机转矩恢复速率和恢复时间得到发动机、电机转矩变化量，并触发发动机、电机按所述发动机、电机转矩变化量进行转矩恢复；

所述转矩补偿模块具体用于，根据电机补偿转矩和整车冲击度要求确定电机补偿转矩恢复速率，进而根据电机补偿转矩恢复速率和补偿恢复时间得到电机补偿转矩变化量，并触发电机按所述电机补偿转矩变化量进行转矩恢复；

所述电机补偿转矩根据如下公式确定：

T_{m_des_new}＝T_{m_des}+T_{e_des}-T_e

其中，T_{m_des_new}为电机补偿转矩，T_{m_des}为电机目标转矩，T_{e_des}为发动机目标转矩，T_e为发动机实际转矩。