CN103765053B - 双离合器式自动变速器 - Google Patents

Abstract

本发明提供在车辆减速时向更低变速档变速之际，能够获得良好的变速感觉的双离合器式自动变速器。减速时离合器接合力抑制单元在车辆减速中发出向比当前的变速档低的变速档的变速指令的情况下的“接合控制”中，控制接合侧的离合器的离合器致动器，由此即使在“脱离控制”完成后，也维持抑制了接合侧的离合器的接合力的状态，直到第1输入轴和第2输入轴中接合侧的输入轴与驱动轴的旋转同步为止。

Description

双离合器式自动变速器

技术领域

本发明涉及具备两个离合器的双离合器式自动变速器。

背景技术

近年来，作为车辆自动变速器的一种，专利文献1中所示那样的双离合器式自动变速器日益普及。这种双离合器式自动变速器具有被分成奇数档和偶数档两个系统的变速机构，各个变速机构中具有使来自发动机的旋转驱动力脱离接合的离合器。该双离合器式自动变速器在车辆行驶过程中，预先使未传递旋转驱动力侧的变速机构的变速档成立（预换挡），当发出变速指令的情况下，通过切换连接到上述变速机构侧的离合器来实现高速变速。

专利文献1:日本特开2011-144872号公报

发明内容

然而，上述的双离合器式自动变速器在从当前行驶中的变速档向更低变速档变速时，即在从当前行驶中的离合器切换连接到更低变速档成立的变速机构侧的离合器时，上述切换连接侧的离合器与高变速比的变速档连接，因此使发动机的转速急剧上升。而且，由于发动机转速急剧上升，发动机的旋转阻力急剧地增大，并且增大了的发动机的旋转阻力被传递到驱动轮。因此，存在产生由于车辆急剧地减速而导致的变速震动，从而无法得到良好的变速感觉这样的问题。

本发明正是鉴于这种情况而完成的，其目的在于，提供一种在车辆减速时向更低变速档变速之际，能够得到良好的变速感觉的双离合器式自动变速器。

为了解决上述的技术问题而完成的技术方案1所涉及的发明具备：驱动轴，其传递搭载于车辆的发动机的旋转驱动力；同心配置的第1输入轴和第2输入轴；双离合器，其具有使上述驱动轴和上述第1输入轴脱离接合的第1离合器以及使上述驱动轴和上述第2输入轴脱离接合的第2离合器；离合器致动器，其进行上述第1离合器和第2离合器的脱离接合动作；输出部件，其向驱动轮传递旋转驱动力；第1变速机构，其被设置在上述第1输入轴与上述输出部件之间，具有分别形成变速档中多个奇数档的变速比的多个奇数档变速部件，该第1变速机构经由上述多个奇数档变速部件的任意一个将上述第1输入轴的旋转驱动力传递至上述输出部件；第2变速机构，其被设置在上述第2输入轴与上述输出部件之间，具有分别形成变速档中多个偶数档的变速比的多个偶数档变速部件，该第2变速机构经由上述多个偶数档变速部件的任意一个将上述第2输入轴的旋转驱动力传递至上述输出部件；车速检测单元，其检测上述车辆的车速；发动机转速检测单元，其检测上述发动机的转速；以及控制部，在发出变速指令后，该控制部通过控制上述离合器致动器，进行使上述第1输入轴以及上述第2输入轴中的从上述驱动轴脱离的输入轴所对应的离合器成为脱离状态的脱离控制，并且进行使上述第1输入轴以及上述第2输入轴中的和上述驱动轴接合的输入轴所对应的离合器接合的接合控制，由此执行变速，在上述控制部中设置有：将来车速信息计算单元，其基于由上述车速检测单元检测到的上述车辆的车速变化，来计算减速时将来车速信息，所述减速时将来车速信息表示上述车辆减速时将来的车速与将来的时刻之间的关系；将来输入轴转速信息计算单元，其基于上述减速时将来车速信息，来计算减速时将来输入轴转速信息，所述减速时将来输入轴转速信息表示上述车辆减速时以比当前的变速档低一档的变速档行驶的情况下的上述第1输入轴以及上述第2输入轴中接合侧的输入轴的转速与将来时刻之间的关系；目标发动机转速计算单元，其以在由上述将来输入轴转速信息计算单元计算出的上述减速时将来输入轴转速信息的上述输入轴的转速以下，并且成为比上述发动机的燃料切断下限转速高的转速的方式，来计算成为在上述车辆减速时比当前的变速档低一档的变速档中用于使接合侧的上述输入轴与上述驱动轴同步的目标的上述发动机的转速亦即目标发动机转速；以及减速时离合器接合力抑制单元，当在上述车辆减速中发出向比当前的变速档低的变速档变速的指令的情况下，该减速时离合器接合力抑制单元在上述接合控制中控制上述离合器致动器，以使得由上述发动机转速检测单元检测出的上述发动机的转速成为上述目标发动机转速的发动机转速，从而即使在上述脱离控制完成后，也维持抑制了上述接合侧的离合器的接合力的状态，直到上述输入轴与上述驱动轴的旋转同步为止。

技术方案2所记载的发明是在技术方案1中，上述目标发动机转速计算单元基于上述减速时将来输入轴转速信息，来计算第1输入轴和第2输入轴中接合侧的输入轴的转速达到上述燃料切断下限转速的时刻亦即变速后燃料切断结束时刻，计算比上述变速后燃料切断结束时刻提前从发出上述变速指令时到开始上述接合控制为止的接合响应延迟时间的时刻，由此计算成为上述接合控制中的上述输入轴与上述驱动轴同步完成的目标的时刻亦即同步完成目标时刻，基于上述同步完成目标时刻和上述减速时将来输入轴转速信息，来计算上述同步完成时的目标发动机转速。

按照技术方案1所涉及的发明，减速时离合器接合力抑制单元当在车辆减速中发出向比当前变速档低的变速档变速的指令情况下，在接合控制中，控制离合器致动器，由此即使在脱离控制完成后，也维持抑制了接合侧的离合器的接合力的状态，直到输入轴与驱动轴的旋转同步为止。

这样，即使在脱离控制完成后，也维持抑制了接合侧的离合器的接合力的状态，直到输入轴与驱动轴的旋转同步为止。因此，与以往接合控制和脱离控制的完成同时地完成的双离合器式自动变速器相比，抑制了发动机的旋转上升。由此，通过在减速中的车辆向更低变速档变速时的接合控制中抑制发动机的转速上升，从而发动机的旋转阻力减少。此外，由于维持抑制了离合器的接合力的状态，因此抑制发动机的旋转阻力向驱动轮传递。这样，由于发动机的旋转阻力自身减少以及发动机的旋转阻力向驱动轮的传递得到抑制，因此在车辆减速时向更低变速档变速之际，能够缓和车辆急剧的减速，并获得良好的变速感觉。

此外，按照技术方案1所涉及的发明，发动机转速检测单元检测发动机的转速，目标发动机转速计算单元计算在车辆减速时比当前变速档低一档的变速档中用于使接合侧的输入轴与驱动轴同步的目标发动机转速。而且，减速时离合器接合力抑制单元控制离合器致动器，以使得由发动机转速检测单元检测出的发动机的转速成为目标发动机转速的发动机转速。

这样，由于计算目标发动机转速，并控制发动机的转速成为目标发动机转速，因此能够更高精度地控制接合控制时的发动机的转速上升。

这样，按照技术方案1所涉及的发明，车速检测单元检测车辆车速，将来车速信息计算单元基于由车速检测单元检测出的上述车辆的车速的变化，来计算表示车辆减速时将来的车速与将来的时刻之间的关系的减速时将来车速信息。而且，将来输入轴转速信息计算单元基于减速时将来车速信息，来计算减速时将来输入轴转速信息，该减速时将来输入轴转速信息表示在车辆减速时以比当前变速档低一档的变速档行驶的情况下的第1输入轴以及第2输入轴中接合侧的输入轴的转速与将来的时刻之间的关系。而且，目标发动机转速计算单元以成为上述减速时将来输入轴转速信息的发动机转速以下的方式，来计算目标发动机转速。

由此，当在减速中的车辆向更低变速档变速时的接合控制中，与以往的双离合器式自动变速器相比，可靠地计算出发动机的转速变低的目标发动机转速。因此，在上述接合控制中，抑制发动机的转速上升，并减少发动机的旋转阻力。

此外，按照技术方案1所涉及的发明，目标发动机转速计算单元计算比发动机的燃料切断下限转速高的转速作为目标发动机转速。由此，在进行接合控制的期间，总是执行燃料切断而不会浪费燃料。

此外，按照技术方案2所涉及的发明，目标发动机转速计算单元基于减速时将来输入轴转速信息，来计算第1输入轴以及第2输入轴中接合侧的输入轴的转速达到燃料切断下限转速的时刻亦即变速后燃料切断结束时刻。接着，目标发动机转速计算单元通过计算比燃料切断结束时刻提前从发出变速指令时到开始上述接合控制为止的接合响应延迟的时刻，来计算成为上述接合控制中上述输入轴与上述驱动轴的同步完成的目标的时刻亦即同步完成目标时刻。接着，目标发动机转速计算单元基于上述同步完成目标时刻和上述减速时将来输入轴旋转信息，来计算上述同步完成时的目标发动机转速。

由此，在车辆减速时的接合控制中，在维持燃料切断的限度下，能够计算可最大限度抑制发动机的旋转上升的目标发动机转速。

附图说明

图1是示意性地对搭载了本发明的一个实施方式的双离合器式自动变速器的车辆进行了说明的说明图。

图2是说明本发明的一个实施方式的双离合器式自动变速器的整体构成的框架图。

图3是示意性地说明本发明的一个实施方式的双离合器式自动变速器的双离合器的剖视图，表示第1离合器接合的状态。

图4是将横轴作为车速，纵轴作为加速踏板开度的图表，并且是表示双离合器式自动变速器的变速映射数据的图表。

图5是表示双离合器的第1离合器和第2离合器的传递转矩与行程之间的关系的图表。

图6是表示双离合器切换连接时的经过时间与离合器传递转矩之间的关系的图表。

图7是作为通过图1所示的TCU执行的控制程序的减速时变速控制开始/结束处理的流程图。

图8是作为通过图1所示的TCU执行的控制程序的减速时将来输入轴信息计算处理的流程图。

图9是作为通过图1所示的TCU执行的控制程序的目标发动机转速信息计算处理的流程图。

图10是作为通过图1所示的TCU执行的控制程序的减速时变速控制处理的流程图。

图11是表示以将来的时刻FT的时间轴作为横轴并且以各种转速作为纵轴的坐标中的、将来的时刻FT与减速时将来输入轴转速FN1、减速时将来输入轴转速FN2、目标发动机转速信息TNe、离合器传递转矩Tc以及车辆加速度之间的关系的图表

图12是将图1放大后的图表，是表示以将来的时刻FT的时间轴作为横轴并且以各种转速作为纵轴的坐标中的、将来的时刻FT与减速时将来输入轴转速FN1、减速时将来输入轴转速FN2以及目标发动机转速信息TNe之间的关系的图表。

具体实施方式

基于图1～图12，对本发明的一个实施方式的双离合器式自动变速器120（以下，略称为“自动变速器120”）进行说明。本实施方式是在FF类型（前置发动机/前置驱动方式）的车辆100安装了自动变速器120的实施方式。另外，在本说明书中，“转速”是指每单位时间（例如1分钟）的转数，能够看作是旋转速度（例如，r.p.m.(revolutionsperminute：每分钟转速））。

＜实施方式＞

（车辆整体的构成）

如图1所示，本实施方式的车辆100具有发动机110、自动变速器120。发动机110被搭载于车辆100，生成赋予作为驱动轮的左前轮TFL和右前轮TFR的旋转驱动力。发动机110生成的旋转驱动力经由自动变速器120传递至左前轮TFL和右前轮TFR。

车辆100具有加速器踏板150和检测加速器踏板150的加速器开度A的加速器开度传感器151。对图1和图2所示的驱动轴11传递发动机110的旋转驱动力。自动变速器120具备发动机转速检测传感器121，该发动机转速检测传感器121检测作为发动机110的转速（驱动轴11的转速）的发动机转速Ne。

ECU（EngineControlUnit：发动机控制单元）111取得由加速踏板开度A、发动机转速Ne构成的车辆信息。然后，ECU111基于这些车辆信息，来调整节气门开度、燃料喷射量，控制发动机110的输出（旋转驱动力）。

车辆100具备：检测第1输入轴21的第1输入轴转速N1的第1输入轴转速检测传感器125和检测第2输入轴22的第2输入轴转速N2的第2输入轴转速检测传感器126（图2所示）。第1输入轴转速N1、第2输入轴转速N2被输入给TCU140。此外，车辆100具备换挡杆160和检测换挡杆160的位置的换挡位置检测传感器161。驾驶员通过操作换挡杆160，能够自动地或手动地选择自动变速器120的变速档（齿轮位置）。通过换挡位置检测传感器161检测驾驶员操作换挡杆160时的换挡位置的信息，并将该信息输入给TCU140。车辆100具备检测前部左右两个车轮TFL、TFR各自的车轮速度的车速传感器FL、FR（车速检测单元）。

TCU（TransmissionControlUnit：传递控制单元）140进行自动变速器120的统一控制。TCU140和ECU111通过CAN（ControllerAreaNetwork：控域网），能够相互通信。由加速踏板开度A、发动机转速Ne构成的车辆信息经由ECU111被输入给TCU140。TCU140具有：CPU、存储装置、输入输出接口（图略）。另外，TCU140可相当于权利要求书中记载的“控制部”、“减速时离合器接合力抑制单元”、“将来车速信息计算单元”、“将来输入轴转速信息计算单元”以及“目标发动机转速计算单元”。CPU是控制TCU140的中央运算处理装置，经由系统总线（图略）与存储装置、输入输出接口连接。

存储装置是所谓的RAM、ROM、非易失性存储器等存储装置，通过图略的系统总线与CPU连接。在ROM、非易失性存储器中，除了控制CPU的系统程序之外，还存储有能够执行图4所示的“变速映射数据”、后述的车速检测部140a（车速检测单元）、将来车速信息计算部140b（将来车速信息计算单元）、将来输入轴转速信息计算部140c（将来输入轴转速信息计算单元）、目标发动机转速信息计算部140d（目标发动机转速计算单元）、变速控制部140e、后述的“减速时变速控制开始/结束处理”（图7所示）、“减速时将来输入轴信息计算处理”（图8所示）、“目标发动机转速信息计算处理”（图9所示）以及“减速时变速控制处理”（图10所示）的各种控制程序。RAM暂时存储有上述程序的执行所需要的变量。输入输出接口通过换挡位置检测传感器161、车速传感器FL、FR、第1输入轴转速检测传感器125、第2输入轴转速检测传感器126以及协调ECU111与CPU的数据的输入输出的装置而与系统总线连接。

向车速检测部140a（车速检测单元）输入由左前轮车速传感器FL（车速检测单元）检测出的左前轮TFL的车轮速度VFL和由右前轮车速传感器FR（车速检测单元）检测出的右前轮TFR的车轮速度VFR。然后，车速检测部140a平均车轮速度VFL、VFR来计算车辆100的车速V。另外，设置检测左后轮TRL的车轮速度VRL、右后轮TRR的车轮速度VRR的车速传感器，车速检测部140a可以平均这些车轮速度VRL、VRR，或者平均车轮速度VFL、VFR、VRL、VRR来计算车速V。或者，设置检测输出轴25等输出部件的旋转速度的旋转速度传感器，车速检测部140a也可以基于由上述旋转速度传感器检测出的输出部件的旋转速度，来计算车速V。计算出的车速V被存储到TCU140的存储装置。

（双离合器式自动变速器的说明）

之后再详述TCU140的动作，首先基于图2和图3，对自动变速器120的整体结构进行说明。图2所示的自动变速器120是前进7档、后进1档的FF类双离合器式自动变速器（DCT）。自动变速器120具有：作为在未图示的壳体中被指示为能够旋转的旋转轴的第1输入轴21、第2输入轴22、第1副轴23、第2副轴24以及输出轴25（输出部件）。输出轴25向差速器齿轮（省略图示）传递旋转驱动力。然后，差速器齿轮向驱动轮TFL、TFR传递旋转驱动力。在本实施方式中，将来自发动机110的旋转驱动力传递至驱动轮TFL、TFR的输出部件由输出轴25和差速器齿轮构成，但是也可以是没有输出轴25，将向第1副轴23、第2副轴24传递的旋转驱动力直接向传递至差速器齿轮，差速器齿轮为输出部件的实施方式。

第2输入轴22形成为筒状，同轴地包围第1输入轴21，被设置为相对于第1输入轴21同心且能够相对旋转。这里，第1输入轴21的车辆左侧（图2中左方）的端部以比第2输入轴22的车辆左侧端部突出的长度而形成。第1副轴23、第2副轴24以及输出轴25相对于两输入轴21、22平行地配置。

在自动变速器120的车辆右侧（图2中右方），配设有由发动机110的驱动轴11驱动进行旋转的双离合器50。双离合器50具备：作为摩擦离合器的第1离合器51和第2离合器52。第1离合器51的输入侧和第2离合器52的输入侧分别与驱动轴11连结。而且，第1离合器51的输出侧与第1输入轴21连结，第2离合器52的输出侧与第2输入轴22连结。第1离合器51是将驱动轴11与第1输入轴21脱离/接合的部件。第2离合器52是将驱动轴11与第2输入轴22脱离/接合的部件。

第1离合器51基于来自TCU140的变速控制部140e的指令（“变速指令”），控制第1离合器致动器61（图3所示）的动作量，由此控制作为脱离以及其接合量的离合器传递转矩Tc1（图5所示）。而且，第1离合器51在接合状态下，将向驱动轴11传递的旋转驱动力传递至第1输入轴21。此外，第2离合器52基于来自TCU140的变速控制部140e的指令（“变速指令”），控制第2离合器致动器62（图3所示）的动作量，由此控制作为脱离以及接合量的离合器传递转矩Tc2（图5所示）。而且，第2离合器52在接合状态下，将向驱动轴11传递的旋转驱动力传递至第2输入轴22。

（双离合器的详细结构的说明）

使用图3，对双离合器50的详细结构进行说明。双离合器50除第1离合器51、第2离合器52之外，还具有中心盘55。第1离合器51具有：第1离合器片51a、第1压盘51b以及第1膜片弹簧51c。第2离合器52具有：第2离合器片52a、第2压盘52b以及第2膜片弹簧52c。第1离合器片51a以在输入轴方向自由移动的方式被花键接合在第1输入轴21的连结部，第2离合器片52a以在输入轴方向自由移动的方式被花键接合在第2输入轴22的连结部。

中心盘55以其面与第1、第2离合器片51a、52a的面平行地对置的方式被配置在第1离合器片51a与第2离合器片52a之间。中心盘55被设置为在与第2输入轴22的外周面之间借助滚珠轴承而能够与第2输入轴22相对旋转，该中心盘55与驱动轴11连结，并与驱动轴11一体地旋转。

第1、第2压盘51b、52b被配置为在与中心盘55之间，分别夹持着第1、第2离合器片51a、52a，并能够压接第1、第2离合器片51a、52a。

第1、第2膜片弹簧51c、52c是所谓的盘式弹簧的一种，形成为圆环状，并形成有从其外缘部向轴心向其厚度方向倾斜的多个隔膜。第1、第2膜片弹簧51c、52c通过该多个隔膜，在其厚度方向产生作用力。第1膜片弹簧51c隔着中心盘55，被配置于在输入轴方向和第1压盘51b为相反的一侧。第1膜片弹簧51c的外径部与第1压盘51b通过圆筒状的连结部51d而连结。此外，第1膜片弹簧51c被从中心盘55延伸的腕部55a的前端部支承。

第1离合器致动器61在不运转时，通过第1膜片弹簧51c的作用力，连结部51d被向发动机110侧作用，第1压盘51b从第1离合器片51a分离。

另一方面，通过第1离合器致动器61的运转，若向发动机110侧按压第1膜片弹簧51c的内径部，则第1膜片弹簧51c的外径部向发动机110方向的作用力衰减。伴随于此，将从中心盘55延伸的腕部55a的前端部作为支点，第1膜片弹簧51c的外径部向与发动机110为相反的方向移动。由此，第1压盘51b向第1离合器片51a方向移动，很快在与中心盘55之间夹持并压接第1离合器片51a。然后完全接合，将发动机110的旋转驱动力传递至第1输入轴21（图3所示）。

此外，第2膜片弹簧52c被配置在中心盘55的腕部55a的发动机110侧，并隔着第2压盘52b被配置于在输入轴方向和第2离合器片52a为相反的一侧。在通常时，第2压盘52b与第2离合器片52a分离且彼此不压接（图3所示）。

而且，若向发动机110侧按压第2膜片弹簧52c的内径部，则以与腕部55a接触的第2膜片弹簧52c的外径部作为支点，第2压盘52b被第2膜片弹簧52c按压而向第2离合器片52a方向移动，很快在与中心盘55之间夹持并压接第2离合器片52a。然后完全接合，将发动机110的旋转驱动力传递至第2输入轴22。

上述的第1膜片弹簧51c的内径部以及第2膜片弹簧52c的内径部的按压分别通过第1、第2离合器致动器61、62来进行。第1、第2离合器致动器61、62分别具有：电动马达61a、62a、拉杆61b、62b、传递部61c、62c、行程传感器61d、62d以及第1、第2驱动器61e、62e。

电动马达61a、62a分别通过从第1、第2驱动器61e、62e供给的驱动电流进行旋转。第1、第2驱动器61e、62e基于从变速控制部140e输出的指令（“变速指令”），向电动马达61a、62a供给驱动电流。若电动马达61a、62a旋转，则通过未图示的动力传递机构，拉杆61b、62b进行直线运动（进退运动）。另外，动力传递机构包括：滚珠丝杠、蜗轮和蜗杆以及齿条和小齿轮等。传递部61c、62c分别形成在拉杆61b、62b的前端，与第1、第2膜片弹簧51c、52c的内径部抵接，将拉杆61b、62b的直线运动传递至第1、第2膜片弹簧51c、52c的内径部。

行程传感器61d、62d检测拉杆61b、62b的直线运动的行程L1、L2（动作量）。然后，如图1所示，将由行程传感器61d、62d检测出的拉杆61b、62b的直线运动的行程L1、L2（与离合器传递转矩Tc1、Tc2相关的信息）输出给TCU140的变速控制部140e。

如图5所示，随着第1、第2离合器致动器61、62的各行程L1、L2增大，第1、第2离合器51、52各自的第1、第2离合器传递转矩Tc1、Tc2增大。另外，第1、第2离合器传递转矩Tc1、Tc2分别是指基于第1、第2离合器51、52的接合力，在第1、第2离合器传递转矩Tc1、Tc2最大（Tcmax）的情况下，驱动轴11分别与第1输入轴21、第2输入轴22完全接合而成为直接连结状态。变速控制部140e基于从行程传感器61d、62d输入的行程L1、L2，将调整向电动马达61a、62a供给的驱动电流的指令（“变速指令”）输出给第1、第2驱动器61e、62e，并控制第1、第2离合器致动器61、62的行程L1、L2，以使得成为所希望的第1、第2离合器传递转矩Tc1、Tc2。

（双离合器式自动变速器的详细结构的说明）

接着，返回至图2，对自动变速器120的详细结构进行说明。

自动变速器120具备：设置在第1输入轴21与输出轴25之间的第1变速机构A30-1、B30-2；设置在第2输入轴22与输出轴25之间的第2变速机构A30-3、B30-4；连结第1副轴23和输出轴25的第1减速齿轮系39b、39c；以及连结第2副轴24和输出轴25的第2减速齿轮系39a、39c。

第1变速机构A30-1、B30-2由分别形成变速档中多个奇数档的变速比的多个奇数档变速齿轮系31a、31b、33a、33b、35a、35b、37a、37b（奇数档变速部件）、和从这些多个奇数档齿轮系选择一个奇数档齿轮系的第1选择机构A40-1、B40-2构成。

第1变速机构A30-1由第1速齿轮系31a、31b、第3速齿轮系33a、33b以及第1选择机构A40-1构成。第1速齿轮系31a、31b由固定于第1输入轴21的第1速驱动齿轮31a和以自由旋转的方式设置于第1副轴23的第1速从动齿轮31b构成。第3速齿轮系33a、33b由固定于第1输入轴21的第3速驱动齿轮33a和以自由旋转的方式设置于第1副轴23的第3速从动齿轮33b构成。

第1选择机构A40-1由离合器衬套L、第1速接合部件S1、第3速接合部件S3、同步器闭锁环O以及套筒M构成。离合器衬套L花键固定于成为第1速从动齿轮31b和第3速从动齿轮33b的轴向间的第1副轴23。第1速接合部件S1和第3速接合部件S3通过例如压入等而分别固定于第1速从动齿轮31b和第3速从动齿轮33b。同步器闭锁环O分别夹在离合器衬套L与轴向两侧的各接合部件S1、S3之间。套筒M以自由移动的方式花键接合在离合器衬套L的外周。

该第1选择机构A40-1构成能够接合第1速从动齿轮31b以及第3速从动齿轮33b中的一方与第1副轴23，并且构成能够使第1速从动齿轮31b以及第3速从动齿轮33b这两者成为相对于第1副轴23脱离的状态的众所周知的同步啮合机构。

第1选择机构A40-1具备使换挡拨叉N移动的换挡致动器（未图示）。换挡致动器包含由电机、液压驱动的致动器。若变速控制部140e向换挡致动器输出后述的“换挡指令”，则换挡致动器使换挡拨叉N向第1速从动齿轮31b或者第3速从动齿轮33b的任意一个方向移动。

第1选择机构A40-1的套筒M在中立位置不与任意一个接合部件S1、S3接合。若通过换挡拨叉N将套筒M向第1速从动齿轮31b侧换挡，则套筒M首先与该侧的同步器闭锁环O花键接合并使第1副轴23和第1速从动齿轮31b的旋转同步，接着与第1速接合部件S1的外周的外齿花键接合，并一体地连结第1副轴23和第1速从动齿轮31b而形成第1速档。此外，如果通过换挡拨叉N将套筒M向第3速从动齿轮33b侧换挡，则同样地使第1副轴23和第3速从动齿轮33b的旋转同步后，一体地连结这两者而形成第3速档。

第1变速机构B30-2由第5速齿轮系35a、35b、第7速齿轮系37a、37b、第1选择机构B40-2构成。第5速齿轮系35a、35b由固定于第1输入轴21的第5速驱动齿轮35a和以自由旋转的方式设置于第2副轴24的第5速从动齿轮35b构成。第7速齿轮系37a、37b由固定于第1输入轴21的第7速驱动齿轮37a和以自由旋转的方式设置于第2副轴24的第7速从动齿轮37b构成。

第1选择机构B40-2实质上通过与第1选择机构A40-1相同的结构而构成。在第1选择机构B40-2中，第5速接合部件S5和第7速接合部件S7分别固定于第5速从动齿轮35b和第7速从动齿轮37b这一点与第1选择机构A40-1不同。该第1选择机构B40-2构成与第1选择机构A40-1相同的众所周知的同步啮合机构。

在第1选择机构B40-2中形成第5速档和第7速档的动作实质上与在第1选择机构A40-1中形成第1速档和第3速档的动作相同，故省略说明。

第2变速机构A30-3、B30-3由分别形成变速档中多个偶数档的变速比的多个偶数档变速齿轮系32a、32b、34a、34b、36a、36b（偶数档变速部件）、和从这些多个偶数档齿轮系选择一个偶数档齿轮系的第2选择机构A40-3、B40-4构成。

第2变速机构A30-3由第2速齿轮系32a、32b、第6速齿轮系36a、36b、后进档驱动齿轮38a、第2选择机构A40-3构成。第2速齿轮系32a、32b由固定于第2输入轴22的第2速驱动齿轮32a、和以自由旋转的方式设置于第2副轴24的第2速从动齿轮32b构成。第6速齿轮系36a、36b由固定于第2输入轴22的第6速驱动齿轮36a、和以自由旋转的方式设置于第2副轴24的第6速从动齿轮36b构成。

后进档驱动齿轮38a与第2速从动齿轮32b一体形成，被设置在比第2速从动齿轮32b靠车辆右侧（图2中右方），并以自由旋转的方式被设置于第2副轴24。该后进档驱动齿轮38a与以自由旋转的方式设置于第1副轴23的后进档从动齿轮38b啮合。

第2选择机构A40-3实质上通过与第1选择机构A40-1相同的结构而构成。在第2选择机构A40-3中，第2速接合部件S2和第6速接合部件S6分别固定于第2速从动齿轮32b和第6速从动齿轮36b这一点与第1选择机构A40-1不同。该第2选择机构A40-3构成与第1选择机构A40-1相同的众所周知的同步啮合机构。

在第2选择机构A40-3中形成第2速档和第6速档的动作实质上与在第1选择机构A40-1中形成第1速档和第3速档的动作相同，故省略说明。

第2变速机构B30-4由第4速齿轮系34a、34b、后进档从动齿轮38b、第2选择机构B40-4构成。第4速齿轮系34a、34b由固定于第2输入轴22的第4速驱动齿轮34a（兼任上述第6速驱动齿轮36a）、和以自由旋转的方式设置于第1副轴23的第4速从动齿轮34b构成。后进档从动齿轮38b以自由旋转的方式设置于第1副轴23。

第2选择机构B40-4实质上通过与第1选择机构A40-1相同的结构而构成。在第2选择机构B40-4中，第4速接合部件S4和后进接合部件SR分别固定于第4速从动齿轮34b和后进档从动齿轮38b这一点与第1选择机构A40-1不同。该第2选择机构B40-4构成与第1选择机构A40-1相同的众所周知的同步啮合机构。

在第2选择机构B40-4中形成第4速档和后进档的动作实质上与在第1选择机构A40-1中形成第1速档和第3速档的动作相同，故省略说明。

（变速映射数据的说明）

接着，使用图4进行“变速映射数据”的说明。如图4所示，“变速映射数据”具有多条表示加速踏板开度和车速的关系的线，即“换挡线”以及“变速线”。若车辆100的行驶状态超过“换挡线”，则从变速控制部140e向换挡致动器发出“换挡指令”，形成上述变速档，执行换挡。此外，若车辆100的行驶状态超过“变速线”，则从变速控制部140e向第1、第2离合器致动器61、62发出“变速指令”，从第1离合器51和第2离合器52中被传递来自驱动轴11的旋转驱动力侧的离合器切换连接到未被传递旋转驱动力侧的离合器并执行变速。

如图4所示，按照朝向增速方向（从速度较低方向速度较高方向）的顺序，设定有第2速升挡线、第2速升速线、第3速升挡线、第3速升速线。此外，按照朝向减速方向（从速度较高方向较低方向）的顺序，设定有第2速减挡线、第2速减速线、第1速减挡线、第1速减速线。对于在此以上的变速档（第3速～第7速），同样地也设定有“变速线”和“换挡线”。

“换挡线”是执行换挡时所利用的映射数据，是用于判断是否需要从一个变速档向其它变速档换挡的基准线。如图4所示，“升挡线”朝向增速方向，存在于与该“升挡线”对应的“升速线”的靠前侧。另一方面，“减挡线”朝向减速方向，存在于与该“减挡线”对应的“减速线”的靠前侧。

变速控制部140e在判断为由加速踏板开度A和车速V构成的车辆100的行驶状态超过了“换挡线”的情况下，变速控制部140e发出“换挡指令”，执行换挡。具体而言，变速控制部140e向第1、第2选择机构40-1～40-4的任意一个的换挡致动器输出“换挡指令”，上述致动器使第1、第2选择机构40-1～40-4的任意一个运转，通过选择第1变速机构A30-1、B30-2以及第2变速机构A30-3、B30-4中未被传递来自驱动轴11的旋转驱动力侧的变速机构的“变速部件”来形成变速档，执行换挡（预换挡）。例如，车辆100在以第2速档行驶中，当超过了第3速升挡线的情况下（从图4的j区域转移到k区域的情况下），变速控制部140e发出向第3速档换档的“换挡指令”，形成第3速档。

“变速线”是在车辆100变速时所利用的映射数据，是用于判断是否需要从一个变速档向其它变速档变速的基准线。变速控制部140e在判断为由加速踏板开度A和车速V构成的车辆100的行驶状态超过了“变速线”的情况下，变速控制部140e发出“变速指令”，执行变速。对于该变速的执行，之后详细说明。另外，在本实施方式中，当车辆100减速时加速踏板开度A为0的情况下，与“减速线”无关而通过后述的判断方法，判断是否向更低的变速档变速。

（切换连接双离合器的说明）

接着，对变速的执行，即双离合器50的切换连接进行说明。在执行变速的情况下，变速控制部140e向第1、2离合器致动器61、62输出“变速指令”，通过控制第1、2离合器致动器61、62，进行使第1输入轴21和第2输入轴22中从驱动轴11脱离的输入轴所对应的离合器成为脱离状态的“脱离控制”。与此同时，变速控制部140e进行通过使第1输入轴21和第2输入轴22中和驱动轴11连接的输入轴所对应的离合器慢慢接合，来使输入轴和驱动轴11的旋转同步，并使上述输入轴和驱动轴11接合的“接合控制”，由此执行变速。

接着，使用图6具体地进行说明。车辆100在以第1速行驶中的状态下，第1离合器51是完全接合的状态，另一方面，第2离合器52是完全脱离的状态。车辆100在以第1速行驶中，若发出向第2速变速的“变速指令”，则第1驱动器61e基于“变速指令”，将驱动电流供给电动马达61a，使第1离合器致动器运转，由此慢慢减少行程L1，慢慢减少离合器传递转矩Tc1，使第1输入轴21慢慢从驱动轴11脱离（“脱离控制”）。

与此同时，第2驱动器62e基于“变速指令”，将驱动电流供给电动马达62a，使第2离合器致动器62运转，由此慢慢增大行程L2，慢慢增大第2离合器传递转矩Tc2。这时，第2输入轴22与驱动轴11的旋转差慢慢消失，被同步而一致。然后，若第2离合器传递转矩Tc2成为最大（Tcmax），则第2输入轴22与驱动轴11完全接合（直接连结），从而完成向第2速的变速。通过这种方式，进行从第1离合器51向第2离合器52的切换连接，执行从第1速向第2速的变速。这样，由于使存在旋转差的第2输入轴22和驱动轴11慢慢同步，因此缓和了变速时的变速震动。

向在此以上的变速档的变速或向更低的变速档的变速也同样地通过从第1离合器51和第2离合器52中被传递来自驱动轴11的旋转驱动力侧的离合器切换连接到未被传递上述旋转驱动力侧的离合器来进行。

（双离合器式自动变速器的动作的说明）

接着，对自动变速器120的动作进行说明。

＜不运转状态→第1速档＞

在不运转状态下，第1、第2选择机构40-1～40-4处于中立位置，第1、第2离合器51、52成为脱离状态。

即使在停车状态下起动发动机110时，也维持与上述不运转状态相同的状态。然后，当在停车状态下起动发动机110后，若将自动变速器120的换挡杆160设在前进位置，则TCU140的变速控制部140e向第1选择机构A40-1的换挡致动器输出“换挡指令”，使套筒M与第1速接合部件S1接合而一体地连结第1副轴23与第1速从动齿轮31b，形成第1速档。这时，其它各选择机构40-2～40-4处于中立位置。

在该状态下增大加速踏板开度A，变速控制部140e在判断为由发动机转速检测传感器121检测出的发动机转速Ne超过了规定转速的情况下，向第1离合器致动器61输出与加速踏板开度A一致地使双离合器50的第1离合器51的离合器传递转矩Tc慢慢增加的指令。由此，驱动轴11的旋转驱动力从第1离合器51经由第1输入轴21、第1速齿轮系31a、31b、第1选择机构A40-1的第1速接合部件S1、第1副轴23、第1减速齿轮系39b、39c被传递至输出轴25，车辆100开始以第1速行驶。

＜向第2速档的升挡＞

增大车辆的车速等，在变速控制部140e判断为超过了“第2速升挡线”（图4所示）的情况下（在判断为从m区域转移到n区域的情况下），变速控制部140e向第2选择机构A40-3的换挡致动器输出“换挡指令”，使套筒M与第2速接合部件S2接合而一体地连结第2副轴24与第2速从动齿轮32b，形成第2速档。

＜第1速档→第2速档的升速＞

在变速控制部140e判断为超过了“第2速升速线”（图4所示）的情况下（在判断为从h区域转移到i区域的情况下），变速控制部140e向第1离合器致动器61和第2离合器致动器62输出“变速指令”，并将双离合器50从第1离合器51侧切换连接到第2离合器52侧。

由此，驱动轴11的旋转驱动力从第2离合器52经由第2输入轴22、第2速齿轮系32a、32b、第2选择机构A40-3的第2速接合部件S2、第2副轴24、第2减速齿轮系39a、39c被传递至输出轴25，车辆100以第2速行驶。

同样地，变速控制部140e判断是否超过了“第3速～7速升挡线”、“第6速～第1速减挡线”，在判断为超过了这些线的情况下，向各换挡致动器输出“换挡指令”，形成第1速档～第7速档。

此外，变速控制部140e判断是否超过了“第3速～第7速升速线”、“第6速～第1速减速线”，在判断为超过了这些线的情况下，向第1离合器致动器61、第2离合器致动器62输出“变速指令”，使第1离合器致动器61、第2离合器致动器62运转，交替地切换连接第1离合器51和第2离合器52，进行以第1速档～第7速档的行驶。

（本发明的变速动作的概要）

本发明中，当在车辆100减速时发出向比当前的变速档低的变速档变速的“变速指令”的情况下，变速控制部140e（减速时离合器接合力抑制单元）通过控制第1、第2离合器致动器61、62的动作量（行程L1、L2），来抑制第1离合器51和第2离合器52中接合侧的离合器的离合器传递转矩Tc1、Tc2，从而抑制发动机110的旋转上升。

即，当在车辆100减速时向比当前的变速档低的变速档变速之际，第1离合器51和第2离合器52中接合侧的离合器成为所谓的半离合器状态，并维持该半离合器状态。其结果是，抑制了发动机110的旋转上升，并减少了随着发动机110的转速上升的发动机的旋转阻力。此外，由于维持抑制了离合器51、52的接合力的状态，因此抑制了发动机110的旋转阻力向驱动轮TFL、TFR的传递。这样，由于发动机110的旋转阻力自身减少以及发动机110的旋转阻力向驱动轮TFL、TFR的传递得到抑制，因此缓和了车辆100的急剧减速。以下，详细地说明当在车辆100减速时向比当前的变速档低的变速档变速之际，抑制离合器51、52的接合力，并且抑制发动机110的转速上升的控制方法。

（减速时变速控制开始/结束处理的说明）

参照图7～图12，对上述本发明的自动变速器120的运转进行说明。自动变速器120成为运转状态后，依次执行图7所示的“减速时变速控制开始/结束处理”。首先，在步骤20中，TCU140基于从ECU111输入的加速踏板开度A以及由车速检测部140a计算出的车速V，判断加速踏板开度A是否为0，并且判断车辆100的车速V是否在减速中。TCU140在判断为加速踏板开度A是0，并且车辆100的车速V在减速中的情况下（在步骤20中判断为“是”），将程序进入步骤30以后的步骤。另一方面，TCU140在判断为加速踏板开度A是0，并且车辆100的车速V不在减速中的情况下（在步骤20中判断为“否”），重复步骤20的处理。

然后，TCU140在步骤30中开始“减速时将来输入轴信息计算处理”（图8所示），在步骤40中开始“目标发动机转速信息计算处理”（图9所示），在步骤50中开始“减速时变速控制处理”（图10所示），将程序进入步骤60。

在步骤60中，TCU140基于从ECU111输入的加速踏板开度A、以及由车速检测部140a计算出的车速V，判断加速踏板开度A是否为0，并且车辆100的车速V是否在减速中。TCU140在判断为加速踏板开度A是0，并且车辆100的车速V在减速中的情况下（在步骤60中判断为“是”），重复步骤60的处理。另一方面，TCU140在判断为加速踏板开度A是0，并且车辆100的车速V不在减速中的情况下（在步骤60中判断为“否”），将程序进入步骤70。

在步骤70中，TCU140结束“减速时将来输入轴信息计算处理”、“目标发动机转速信息计算处理”、“减速时变速控制处理”各种处理，将程序返回至步骤20。

（减速时将来输入轴信息计算处理的说明）

使用图8，对通过图7的“减速时将来输入轴信息计算处理开始”（步骤30）而开始的“减速时将来输入轴信息计算处理”进行说明。开始“减速时将来输入轴转速信息计算处理”后，在步骤302中，将来车速信息计算部140b（将来车速信息检测单元）计算减速时将来车速信息FVT。如图11所示，减速时将来车速信息FVT是表示车辆100减速时将来的车速V与将来的时刻之间的关系的信息。具体而言，将来车速信息计算部140b基于由车速检测部140a计算出的车辆100的车速V的变化，来计算减速时将来车速信息FVT。步骤302结束后，TCU140将程序进入步骤304。

在步骤304中，将来输入轴转速信息计算部140c（将来输入轴转速信息计算单元）计算减速时将来输入轴转速信息FN1、FN2（图11、图12所示）。减速时将来输入轴转速信息FN1是表示车辆100减速时第1输入轴21的转速与将来的时刻之间的关系的信息。此外，减速时将来输入轴转速信息FN2是表示车辆100减速时第2输入轴22的转速与将来的时刻之间的关系的信息。具体而言，将来输入轴转速信息计算部140c基于减速时将来车速信息FVT与当前的变速档的减速比以及比当前低一档的变速档的减速比，来计算减速时将来输入轴转速信息FN1、FN2。步骤304结束后，TCU140将程序返回至步骤302。将来车速信息计算部140b、将来输入轴转速信息计算部140c每隔数毫秒分别执行步骤302、步骤304的处理。由此，实时地计算减速时将来输入轴转速信息FN1、FN2。

（目标发动机转速信息计算处理的说明）

使用图9，对通过图7的“目标发动机转速信息计算处理开始”（步骤40）而开始的“目标发动机转速信息计算处理”进行说明。在该“目标发动机转速信息计算处理”中，目标发动机转速信息计算部140d（目标发动机转速计算单元）计算目标发动机转速信息TNe（目标发动机转速）。另外，如图11、图12所示，目标发动机转速信息TNe是表示在车辆100减速时向比当前变速档低一档的变速档变速之际成为接合侧的输入轴21/22和驱动轴11的同步中的发动机110的目标的转速与将来的时刻之间的关系的信息。即，是成为在车辆100减速时比当前的变速档低一档的变速档中用于使接合侧的输入轴21、22与驱动轴11同步的目标的发动机110的转速。

“目标发动机转速信息计算处理”开始后，在步骤204中，目标发动机转速信息计算部140d判断是否在执行“接合处理”的过程中。具体而言，目标发动机转速信息计算部140d基于从第1、第2输入轴转速检测传感器125、126输入的第1、第2输入轴转速N1、N2、和由发动机转速检测传感器121检测出的发动机转速Ne，在与驱动轴11接合侧的输入轴21、22的第1、第2输入轴转速N1、N2与发动机转速Ne不一致的情况下，判断为执行“接合处理”的过程中（在步骤204中判断为“是”），将程序进入步骤220。另一方面，在与驱动轴11接合侧的输入轴21、22的第1、第2输入轴转速N1、N2与发动机转速Ne一致的情况下，目标发动机转速信息计算部140d判断为不在执行“接合处理”的过程中（在步骤204中判断为“否”），将程序进入步骤206。

在步骤206中，目标发动机转速信息计算部140d计算燃料切断结束时刻Tfc1。燃料切断结束时刻Tfc1是指，发动机110的转速（即，与驱动轴11接合的输入轴21、22的转速）达到燃料切断下限转速（图11、图12所示）的时刻。另外，这里燃料切断下限转速是指，停止或开始向发动机110供给燃料的下限转速（阈值）。即，在车辆100减速时且加速踏板开度A为0的情况下，当发动机转速比燃料切断下限转速高时，停止向发动机110供给燃料，防止不必要的燃料消耗，另一方面，当发动机转速比燃料切断下限转速低时，开始向发动机110供给燃料，防止发动机110停止（发动机停转）。该燃料切断下限转速根据发动机110的水温、向车辆100供给的用电负荷、安装于车辆100的空调（未图示）的开/关等而变动，大概为800～1500rpm。该燃料切断下限转速由ECU111计算出，并输出给TCU140。目标发动机转速信息计算部140d基于第1输入轴21和第2输入轴22中与驱动轴11接合中的输入轴的减速时将来输入轴转速信息FN1、FN2（通过图8的步骤304计算），计算减速时将来输入轴转速信息（图12中为FN1）达到燃料切断下限转速的将来的时刻来作为燃料切断结束时刻Tfc1（图12的（1））。步骤206结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序进入步骤210。

在步骤210中，目标发动机转速信息计算部140d计算变速后燃料切断结束时刻Tfc2。变速后燃料切断结束时刻Tfc2是指，变速完成后（“接合处理”处理完成后）的转速达到燃料切断下限转速的时刻。即，假定在处于脱离状态的输入轴21、22与驱动轴11接合的情况下的上述输入轴的转速达到燃料切断下限转速的时刻。目标发动机转速信息计算部140d基于第1输入轴21和第2输入轴22中处于与驱动轴11相脱离的状态的输入轴的减速时将来输入轴转速信息FN1、FN2（通过图8的步骤304计算），计算减速时将来输入轴转速信息（在图12中为FN2）达到燃料切断下限转速的将来的时刻来作为变速后燃料切断结束时刻Tfc2（图12的（2））。步骤210结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序进入步骤214。

在步骤214中，目标发动机转速信息计算部140d计算成为“接合控制”中输入轴21、22和驱动轴11的同步完成的目标的时刻即同步完成目标时刻Ts。具体而言，目标发动机转速信息计算部140d计算从变速后燃料切断结束时刻Tfc2提前接合响应延迟时间Td的时刻来作为同步完成目标时刻Ts（图12的（3））。另外，接合响应延迟时间Td是指，从发出“减速指令”时到实际开始离合器51、52的接合为止的响应延迟时间。接合响应延迟时间Td是因第1、第2离合器致动器61、62的响应延迟（齿轮的齿隙等）、或从中心盘55分离的第1离合器片51a和第2离合器片52a到与中心盘55相接为止的经过时间等而产生，目标发动机转速信息计算部140d识别接合响应延迟时间Td。步骤214结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序进入步骤216。

在步骤216中，目标发动机转速信息计算部140d计算“接合控制”中输入轴21、22与驱动轴11的同步完成时的发动机110的转速即同步完成目标发动机转速SNe。具体而言，目标发动机转速信息计算部140d通过向第1输入轴21和第2输入轴22中与驱动轴11脱离中的输入轴的减速时将来输入轴转速信息（在图12中为FN2）代入同步完成目标时刻Ts，来计算同步完成目标发动机转速SNe（图12的（4））。步骤216结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序进入步骤218。

在步骤218中，目标发动机转速信息计算部140d计算目标发动机转速信息TNe。具体而言，目标发动机转速信息计算部140d基于通过步骤206计算出的燃料切断结束时刻Tfc1和燃料切断下限转速，识别接合开始目标坐标A，并且基于通过步骤214、216计算出的同步完成目标时刻Ts和同步完成目标发动机转速SNe，识别同步完成目标坐标B。然后，目标发动机转速信息计算部140d将通过接合开始目标坐标A和同步完成目标坐标B的直线或曲线（图12的（5））计算为目标发动机转速信息TNe。另外，接合开始目标坐标A是时刻FT（横轴）为燃料切断结束时刻Tfc1，转速N（纵轴）为燃料切断下限转速的坐标。此外，同步完成目标坐标B是时刻FT（横轴）为同步完成目标时刻Ts，转速N（纵轴）为同步完成目标发动机转速SNe的坐标。通过这种方式，目标发动机转速信息计算部140d计算第1离合器51和第2离合器52中接合侧的离合器的接合开始的发动机110的转速成为燃料切断下限转速、接合的输入轴21、22与驱动轴11的同步完成时成为同步完成目标时刻Ts、并且同步完成时的发动机110的转速成为同步完成目标发动机转速SNe的目标发动机转速信息TNe。步骤218结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序返回至204。

在步骤220中，目标发动机转速信息计算部140d通过与上述步骤210相同的处理，来计算变速后燃料切断结束时刻Tfc2。步骤220结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序进入步骤224。

在步骤224中，目标发动机转速信息计算部140d通过与上述步骤214相同的处理，来计算同步完成目标时刻Ts。步骤224结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序进入步骤226。

在步骤226中，目标发动机转速信息计算部140d通过与上述步骤216相同的处理，来计算同步完成目标发动机转速SNe。步骤226结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序进入步骤228。

在步骤228中，目标发动机转速信息计算部140d计算目标发动机转速信息TNe。具体而言，目标发动机转速信息计算部140d基于当前的时刻以及由发动机转速检测传感器121检测出的发动机转速Ne来识别当前坐标C，并且基于通过步骤224、226计算出的同步完成目标时刻Ts以及同步完成目标发动机转速SNe，来识别同步完成目标坐标B，并将通过当前坐标C和同步完成目标坐标B的直线或曲线（图12的（6））计算为目标发动机转速信息TNe。步骤228结束后，目标发动机转速信息计算部140d将程序返回至步骤204。这样，通过步骤220～228的处理，即使当“接合处理”在执行中车辆100的车速V的减速度变化的情况下，也实时地校正并计算目标发动机转速信息TNe。

（减速时变速控制处理）

使用图10，对通过图7的“减速时变速控制处理开始”（步骤50）而开始的“减速时变速控制处理”进行说明。若“减速时变速控制处理”开始，则在步骤104中，TCU140判断车辆100的行驶状态是否成为发出向更低变速档变速的“变速指令”（“减速指令”）的状态。具体而言，TCU140判断是否达到比通过步骤206（图9所示）计算出的燃料切断结束时刻Tfc1提前接合响应延迟时间Td的时刻。TCU140在判断为达到比燃料切断结束时刻Tfc1提前接合响应延迟时间Td的时刻的情况下（在步骤104中判断为“是”），将程序进入步骤106。另一方面，TCU140在判断为未达到比燃料切断结束时刻Tfc1提前接合响应延迟时间Td的时刻的情况下（在步骤104中判断为“否”），重复步骤104的处理。

在步骤106中，变速控制部140e向第1、第2离合器致动器61、62输出“减速指令”，开始“脱离/接合控制”（图12的（7））。具体而言，变速控制部140e通过控制第1离合器致动器61或者第2离合器致动器62的任意之一，进行使第1输入轴21和第2输入轴22中从驱动轴11脱离的输入轴所对应的离合器51，52成为脱离状态的“脱离控制”。与此同时，变速控制部140e通过控制第1离合器致动器61或者第2离合器致动器62的任意之一，开始使第1输入轴21以及第2输入轴22中和驱动轴11接合的输入轴21、22所对应的离合器51、52接合，以使得输入轴21、22和驱动轴11的旋转慢慢地同步的“接合控制”。在该“接合控制”中，变速控制部140e控制第1离合器致动器61或者第2离合器致动器62的行程L1、L2，以使得由与接合的输入轴21、22对应的离合器51、52产生的接合力成为目标离合器传递转矩Tca。

另外，目标离合器传递转矩Tca按照下述［数式1］来运算。

［数式1］

Tca＝Te

Tca：目标离合器传递转矩

Te：当前的发动机旋转阻力（转矩换算）

变速控制部140e基于由发动机转速检测传感器121检测出的发动机转速Ne，来计算当前的发动机旋转阻力Te，并将该当前的发动机旋转阻力Te作为目标离合器转矩Tca。这样，通过将目标离合器传递转矩Tca设为与当前的发动机旋转阻力Te相等的值，防止了发动机110的转速降低。此外，为了作为初始值而成为目标离合器转矩Tca，对第1离合器致动器61或第2离合器致动器62的行程L1、L2进行控制，由此在后述的步骤108～116中，能够提前使发动机转速Ne与目标发动机转速信息TNe一致。

步骤106结束后，TCU140将程序进入步骤108。

在步骤108中，作为“减速时离合器接合力抑制单元”的变速控制部140e对由发动机转速检测传感器121检测出的发动机转速Ne、与将当前时刻代入通过步骤218或步骤228的处理（图9所示）计算出的目标发动机转速信息TNe而导出的当前“目标发动机转速”进行比较。变速控制部140e在判断为发动机转速Ne与“目标发动机转速”一致的情况下（在步骤108中判断为“一致”），将程序进入110的处理。另一方面，变速控制部140e在判断为发动机转速Ne相对于“目标发动机转速”较低的情况下（在步骤108中判断为“较低”），将程序进入112的处理。此外，变速控制部140e在判断为发动机转速Ne相对于“目标发动机转速”较高的情况下（在步骤108中判断为“较高”），将程序进入114的处理。

在步骤110中，作为“减速时离合器接合力抑制单元”的变速控制部140e对第1离合器致动器61或者第2离合器致动器62进行控制，以使得维持第1离合器51和第2离合器52中接合侧的离合器的离合器传递转矩Tc1、Tc2。步骤110结束后，变速控制部140e将程序进入步骤116。

在步骤112中，作为“减速时离合器接合力抑制单元”的变速控制部140e对第1离合器致动器61或者第2离合器致动器62进行控制，以使得第1离合器51和第2离合器52中接合侧的离合器的离合器传递转矩Tc1、Tc2提高。步骤112结束后，变速控制部140e将程序进入步骤116。

在步骤114中，作为“减速时离合器接合力抑制单元”的变速控制部140e对第1离合器致动器61或者第2离合器致动器62进行控制，以使得第1离合器51和第2离合器52中接合侧的离合器的离合器传递转矩Tc1或者离合器传递转矩Tc2下降。步骤114结束后，变速控制部140e将程序进入步骤116。

在步骤116中，作为“减速时离合器接合力抑制单元”的变速控制部140e比较发动机转速Ne、与和驱动轴11接合的一侧的输入轴21、22的第1、第2输入轴转速N1、N2，并判断两者是否一致。变速控制部140e在判断为发动机转速Ne、与和驱动轴11接合的一侧的输入轴21、22的第1、第2输入轴转速N1、N2一致的情况下（在步骤116中判断为是），将程序返回至步骤104。另一方面，变速控制部140e在判断为发动机转速Ne、与和驱动轴11接合的一侧的输入轴21、22的第1、第2输入轴转速N1、N2不一致的情况下（在步骤116中判断为否），将程序返回至步骤108。

（本实施方式的效果）

根据上述的说明可知，在图10所示的步骤108～116的处理中，如图11的将来时刻与离合器传递转矩Tc的关系所示那样，作为“减速时离合器接合力抑制单元”的变速控制部140e当在车辆100减速中发出向比当前的变速档低的变速档变速的变速指令的情况下的“接合控制”中，控制接合侧的离合器51、52的离合器致动器61、62，由此即使在“脱离控制”完成后，也维持抑制了接合侧的离合器51、52的接合力（离合器传递转矩Tc）的状态，直到第1输入轴21和第2输入轴22中接合侧的输入轴与驱动轴11的旋转同步为止。这样，即使在“脱离控制”完成后，也维持抑制了接合侧的离合器51、52的接合力（离合器传递转矩Tc）的状态，直到输入轴21、22与驱动轴11的旋转同步为止。因此，相比“接合控制”和“脱离控制”完成同时完成的以往的双离合器式自动变速器，抑制了发动机的旋转上升。

由此，在减速中的车辆100向更低变速档变速之际的接合控制中，发动机110的旋转阻力随着发动机110的转速上升而减少。此外，在上述接合控制中，维持抑制了离合器传递转矩Tc的状态，即由于维持抑制了离合器51、52的接合力的状态，因此抑制了发动机110的旋转阻力向驱动轮TFL、TFR的传递。这样，由于发动机110的旋转阻力自身减少以及维持抑制了离合器51、52的接合力的状态，因此抑制了发动机110的旋转阻力向驱动轮TFL、TFR的传递，因此如图11的将来时刻与车辆加速度的关系所示那样，在上述接合控制中，与以往相比在本发明中，抑制了车辆加速度（减速度）随着变速（离合器的切换连接）而急剧地变化。因此，当在车辆100减速时向更低变速档变速之际，能够缓和车辆100的急剧减速，并获得良好的变速感觉。另外，对发动机110的旋转阻力而言，包括伴随发动机110的旋转的滑动阻力以及伴随发动机110的旋转上升的发动机110的惯性转矩的增大。

此外，在图9的步骤218、步骤228中，目标发动机转速信息计算部140d（目标发动机转速计算单元）计算在车辆100减速时比当前的变速档低一档的变速档中用于使接合侧的输入轴21、22与驱动轴11同步的目标发动机转速信息TNe。而且，在图10的步骤108～114中，作为“减速时离合器接合力抑制单元”的变速控制部140e控制离合器致动器61、62，以使得发动机转速Ne成为目标发动机转速信息TNe的发动机转速。这样，由于计算目标发动机转速信息TNe（目标发动机转速），并且控制发动机转速Ne成为目标发动机转速信息TNe，因此能够更高精度地控制“接合控制”时发动机的转速上升。

此外，在图8的步骤302中，将来车速信息计算部140b（将来车速信息计算单元）基于由车速检测部140a检测出的车辆100的车速V变化来计算表示车辆100减速时将来车速与将来时刻之间的关系的减速时将来车速信息FVT。然后，在图8的步骤304中，将来输入轴转速信息计算部140c（将来输入轴转速信息计算单元）基于减速时将来车速信息FVT来计算表示车辆100减速时以比当前变速档低一档的变速档行驶的情况下的第1输入轴21和第2输入轴22中接合侧的输入轴的转速与将来时刻之间的关系的减速时将来输入轴转速信息FN。然后，在图9的步骤218、步骤228中，目标发动机转速信息计算部140d（目标发动机转速计算单元）计算目标发动机转速信息TNe，以使得成为减速时将来输入轴转速信息FN的发动机转速以下。由此，在“接合控制”中，相比以往的自动变速器，可靠地计算发动机110的转速降低的目标发动机转速信息TNe。

此外，在图9的步骤218、步骤228中，目标发动机转速信息计算部140d（目标发动机转速计算单元）计算比发动机110的燃料切断下限转速高的发动机转速，来作为目标发动机转速信息TNe。由此，在进行“接合控制”期间，不会总是执行燃料切断而浪费燃料。

此外，在图9的步骤210、步骤220中，目标发动机转速信息计算部140d（目标发动机转速计算单元）基于减速时将来输入轴转速信息FN，计算作为第1输入轴21和第2输入轴22中接合侧的输入轴21、22的转速达到燃料切断下限转速的时刻的变速后燃料切断结束时刻Tfc2（图12所示）。接着，在图9的步骤214、步骤224中，目标发动机转速信息计算部140d计算比变速后燃料切断结束时刻Tfc2提前从发出“变速指令”到开始“接合控制”为止的接合响应延迟时间Td的时刻，并计算作为上述接合控制中输入轴21、22与驱动轴11的同步完成时的同步完成目标时刻Ts。接着，在图9的步骤216、步骤226中，目标发动机转速信息计算部140d将同步完成目标时刻Ts代入至减速时将来输入轴转速信息FN，计算同步完成目标发动机转速SNe。然后，在图9的步骤218、步骤228中，目标发动机转速信息计算部140d计算目标发动机转速信息TNe，以使得第1离合器51和第2离合器52中接合侧的离合器的接合开始的发动机的转速成为燃料切断下限转速、接合的输入轴21、22与驱动轴11的同步完成时成为同步完成目标时刻Ts、并且同步完成时的发动机110的转速成为同步完成目标发动机转速SNe。由此，在车辆减速时的“接合控制”中，在维持燃料切断的限度下，计算能够最大限抑制发动机110旋转上升的目标发动机转速信息TNe。

（其它实施方式）

在以上说明的实施方式中，在图9所示的“目标发动机转速信息计算处理”的步骤206、步骤210、步骤220中，计算了变速后的发动机110的转速达到燃料切断下限转速的时刻，但是也可以计算变速前的发动机110的转速达到比燃料切断下限转速高规定转速（0～500rpm左右）的转速的时刻。在权利要求书中所记载的“燃料切断下限转速”是包含比上述燃料切断下限转速高规定转速的转速的概念。

在图1所示的实施方式中，车辆100是FF类型，但是也可以是后轮为驱动轮TRL、TRR，且发动机110的旋转驱动力对驱动轮TRL、TRR进行驱动的FR类型的车辆。此外，也可以是全部车轮是驱动轮TFL、TFR、TRL、TRR，且发动机110的旋转驱动力对驱动轮TFL、TFR、TRL、TRR进行驱动的四轮驱动类型的车辆。

图中附图标记说明：

11…驱动轴；21…第1输入轴；22…第2输入轴；25…输出轴（输出部件）；50…双离合器；51…第1离合器；52…第2离合器；61…第1离合器致动器；62…第2离合器致动器；100…车辆；110…发动机；120…双离合器式自动变速器；121…发动机转速检测传感器；140…TCU（控制部）；140a…车速检测部（车速检测单元）；140b…将来车速信息计算部（将来车速信息计算单元）；140c…将来输入轴转速信息计算部（将来输入轴转速信息计算单元）；140d…目标发动机转速信息计算部（目标发动机转速计算单元）；140e…变速控制部（减速时离合器接合力抑制单元）。

Claims (2)

1.一种双离合器式自动变速器，其特征在于，具备：

驱动轴，其传递搭载于车辆的发动机的旋转驱动力；

同心配置的第1输入轴和第2输入轴；

双离合器，其具有使所述驱动轴和所述第1输入轴脱离接合的第1离合器以及使所述驱动轴和所述第2输入轴脱离接合的第2离合器；

离合器致动器，其进行所述第1离合器和第2离合器的脱离接合动作；

输出部件，其向驱动轮传递旋转驱动力；

第1变速机构，其被设置在所述第1输入轴与所述输出部件之间，具有分别形成变速档中多个奇数档的变速比的多个奇数档变速部件，该第1变速机构经由所述多个奇数档变速部件的任意一个将所述第1输入轴的旋转驱动力传递至所述输出部件；

第2变速机构，其被设置在所述第2输入轴与所述输出部件之间，具有分别形成变速档中多个偶数档的变速比的多个偶数档变速部件，该第2变速机构经由所述多个偶数档变速部件的任意一个将所述第2输入轴的旋转驱动力传递至所述输出部件；

车速检测单元，其检测所述车辆的车速；

发动机转速检测单元，其检测所述发动机的转速；以及

控制部，在发出变速指令后，该控制部通过控制所述离合器致动器，进行使所述第1输入轴以及所述第2输入轴中的从所述驱动轴脱离的输入轴所对应的离合器成为脱离状态的脱离控制，并且进行使所述第1输入轴以及所述第2输入轴中的和所述驱动轴接合的输入轴所对应的离合器接合的接合控制，由此执行变速，

所述控制部中设置有：

将来车速信息计算单元，其基于由所述车速检测单元检测出的所述车辆的车速变化，来计算减速时将来车速信息，所述减速时将来车速信息表示所述车辆减速时将来的车速与将来的时刻之间的关系；

将来输入轴转速信息计算单元，其基于所述减速时将来车速信息来计算减速时将来输入轴转速信息，所述减速时将来输入轴转速信息表示在所述车辆减速时以比当前的变速档低一档的变速档行驶的情况下的所述第1输入轴以及所述第2输入轴中接合侧的输入轴的转速与将来的时刻之间的关系；

目标发动机转速计算单元，其按照在由所述将来输入轴转速信息计算单元计算出的所述减速时将来输入轴转速信息的所述输入轴的转速以下并且成为比所述发动机的燃料切断下限转速高的转速的方式，来计算成为在所述车辆减速时比当前的变速档低一档的变速档中用于使接合侧的所述输入轴与所述驱动轴同步的目标的所述发动机的转速亦即目标发动机转速；以及

减速时离合器接合力抑制单元，当在所述车辆减速中发出向比当前的变速档低的变速档变速的变速指令的情况下，该减速时离合器接合力抑制单元在所述接合控制中控制所述离合器致动器，以使得由所述发动机转速检测单元检测出的所述发动机的转速成为所述目标发动机转速的发动机转速，从而即使在所述脱离控制完成后，也维持抑制了所述接合侧的离合器的接合力的状态，直到所述输入轴与所述驱动轴的旋转同步为止。

2.根据权利要求1所述的双离合器式自动变速器，其特征在于，

所述目标发动机转速计算单元基于所述减速时将来输入轴转速信息，来计算第1输入轴和第2输入轴中接合侧的输入轴的转速达到所述燃料切断下限转速的时刻亦即变速后燃料切断结束时刻，

通过计算比所述变速后燃料切断结束时刻提前从发出所述变速指令时到开始所述接合控制为止的接合响应延迟时间的时刻，来计算成为所述接合控制中的所述输入轴与所述驱动轴的同步完成的目标的时刻亦即同步完成目标时刻，

基于所述同步完成目标时刻和所述减速时将来输入轴转速信息，来计算所述同步完成时的目标发动机转速。