CN103693208B - 舰载飞机防撞软带 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种舰载飞机防撞软带，它包括：舰体、舰首、舰尾、高速软带、升降节点、伸缩臂组成，其特点是舰尾之后设置有由软质材料构成且线速度与飞机飞行速度相吻合的高速软带，高速软带与水平面所成的夹角可以任意调节，让驾驶员放心的将飞机速度降到最低、离舰高度留得最短；当飞机偏低时，实现既无摩擦和强力硬性碰撞，顺势又控制了飞机上升的方向，从而实现了一个动态的软着落过程，杜绝了飞机撞舰尾恶性事故的发生。

Description

舰载飞机防撞软带

技术领域

本发明涉及一种舰艇辅助装置，特别是涉及一种在舰艇尾部设置有一定斜度的高速软带，用于防止飞机在舰艇上降落时因为操作失误或海浪抬高舰艇而引起飞机直接撞舰尾事故的舰载飞机防撞软带。

背景技术

最近，中央十台“毁灭瞬间”中，在二战期间，航母舰载机在降落时由于下降太快或者海浪将舰尾瞬间上浮较多，有一架又一架的战斗机直接撞上舰尾，其后果注定是机毁人亡，损失的价值达到惊人的地步。

我国的第一艘航空母舰顺利交接入列，对于提高我军现代化水平，促进国防科技工业技术进步和能力建设，增强国防实力和综合国力，具有重大而深远的意义。在建造安装过程中，我国技术人员自主设计、研发了航母上的通信系统，建立了航母的“综合通信和先进网络”，对于其中的关键技术，除了提交中国专利申请，还进行了大量的软件著作权登记。

从外观形状来看，我国的“辽宁”舰与发达国家的航母造型差不多。于是，我就联想到是否也存在飞机撞上舰尾的可能?

众所周知，航母的降落系统相比起飞条件而言要复杂得多。主要包括灯光信号识别系统、拦阻系统等。一旦这些失效，降落的舰载机还得立即复飞。在陆地上，飞机着落除了要对准跑道外还要减速，而在航母上正好相反，战斗机降落的时候一定不能减速，而且必须在保持3度的角度降落的同时，在很短的距离内勾住阻拦索，在着陆时飞行员必须将飞机完全压低，这样它可以保证钩住一条拦截索。同时它必须将发动机开到最大，这样假如它没有挂上拦截索的话也可以在最短的时间之内加速离开甲板，重新回到降落航线。拦截索是由液压制动的，它可以在两秒钟和50米内使飞机停下来。航舰上的降落官指挥飞机降落，他不断地告诉飞行员，他离最佳情况的偏差是多少。航空母舰上的灯光提示飞行员，下降时的角度是否正确。但因为各种原因发生的飞机降落事故依然屡见不鲜。即便是有长时间飞行经验的国际王牌飞行员，稍有差池，后果也将十分严重。据美国海军统计，如尾钩未挂住拦阻索，着舰机必须拉起复飞，这种特殊的情况在白天约为5％，夜间则高达12-15％。

据有关资料披露，到目前为止，中国的飞行员只在陆上水泥跑道上练习过模拟的航母甲板降落，主要是用的是中国产J-8飞机，这种飞机的原型是苏联在大约25年前制造的米格-23战斗机。至于今后是选择J-15、J-31飞机?究竟哪种飞机的性能更适合完成在移动航母上的高难度降落任务，目前都还在研发之中。

我就在想，甲板要是做得太长，舰艇的灵活性就大打折扣，能不能设计一个特殊的跳板之类的装置，假如飞机飞得较低或者遇到海浪突然升高了舰艇的高度，飞行员还能安全驾驶飞机降落或升空，这样，就能宽松飞机性能要求和避免飞机直接撞上舰尾恶性事故的发生。

发明内容

本发明涉及一种舰艇辅助装置，特别是涉及一种在舰艇尾部设置有一定斜度的高速软带，用于防止飞机在舰艇上降落时因为操作失误或海浪抬高舰艇而引起飞机直接撞舰尾事故的舰载飞机防撞软带。

本发明的上述技术问题是通过提供一种如下结构的舰载飞机防撞软带而解决的，它包括：舰体、舰首、舰尾、高速软带、升降节点、伸缩臂组成，所述舰尾之后设置有由软质材料构成且线速度与飞机飞行速度相吻合的高速软带；高速软带与水平面所成的夹角大小由升降节点、伸缩臂任意调节。

我们知道，飞机，这个庞然大物的飞行原理主要是依靠机翼下侧形成的负压来实现对上的升力。当飞机缓缓下降时，只是表明此时升力仅仅略小于下坠的地球引力。此时，只要一点向上的力，就能使飞机上升。但是，要在飞机在瞬间增加这一点点力却无法实现，因为这时只有加大油门和控制机翼方向来增加这个力，而时间和距离都不允许了。无论哪种飞机在航空母舰、战列舰、巡洋舰、驱逐舰、护卫舰、大型商船等舰艇上降落时，如果临舰时高度不够，这时时间和距离都没有了，就只能直接撞上舰尾。假如我们在舰尾只是安装有一般的斜跳板，飞机的前部与静止的斜跳板发生碰撞的同时会因为高速摩擦而产生高温引起飞机爆炸。如果我们把本发明舰载飞机防撞软带安装在舰尾后，高速软带运转的线速度与飞机下降时的速度相吻合，高速软带与水平面所成的夹角又能任意调节，一旦临舰时高度不够，飞机的前部会撞上高速软带，这时撞上去的力并不是很大，并且高速软带的线速度和飞机的速度吻合，既无摩擦和强力硬性碰撞，顺势又控制了飞机上升的方向，从而实现了一个动态的软着落过程。

本发明舰载飞机防撞软带与现行没有跳板的船舰相比具有如下优点：

一是宽松了驾驶员的心态。一个光秃秃的舰尾就在前面，只要飞机底部低于舰尾，直面的就是机毁人亡，有这种瞬间就会发生的残酷事实存在，谁面临心里都会发毛。心慌则意乱，悲剧往往就在这时发生。本发明舰载飞机防撞软带采用后，驾驶员可以静心操作。如果万一操作失误或者海浪将舰尾抬高，飞机撞上与飞行速度相吻合的高速软带上，这样，既不会撞坏飞机，也不会因为有摩擦产生高温使飞机爆炸，最坏的情况只是加油升空后重新降落而已。所以，驾驶员能以宽松的心态从容操作。

二是赢得了补充操作时间。现在全世界的航母舰尾都是光秃秃的，只要操控偏低或者海浪把舰尾抬高，飞机是直撞无矣。本发明舰载飞机防撞软带采用后，飞机员可以放心大胆地将飞机按标准放低。若遇万一，只要发现飞机偏低，飞行员就可在平和的心态下拉起油门，让飞机飞起来再重新降落，这就是赢得了补充操作时间。

三是帮助飞机加油腾空。现行航母第一道拦阻索设在距斜甲板尾端55米处，然后每隔14cm设一道，由弓形弹簧张起，仅高出舰艇甲板30-50cm。飞机降落时是一个速度急剧下降的过程，越接近甲板速度越低。当飞行员得知飞机偏低时，是离舰艇的距离已近、速度最低的时候，这时，速度在瞬间拉不上来，紧接着，飞机就撞上去了。本发明舰载飞机防撞软带采用后，如果遇到特殊情况，当飞行员得知飞机偏低时，就是因为慌张忘记了加油门，飞机机头撞上了高速软带之后，高速软带也会牵引飞机匀速向上飞行，起到帮助飞机加油腾空的作用。

四是杜绝了飞机直撞舰尾惨剧的发生。现在，国际上舰载飞机降落时，尾钩未挂住拦阻索，着舰机必须拉起复飞的这种特殊的情况在白天约为5％，夜间则高达12-15％。这个数据充分说明了飞机降落时的风险度和高难度。二战时期损失一架战斗机都要五、六千万美元，现在的价格更贵。更为可贵的是每架飞机上至少有一名飞行员。本发明舰载飞机防撞软带采用后，杜绝了飞机直撞舰尾惨剧的发生。

特别要总结的是：适应范围特别广泛。本发明舰载飞机防撞软带它可以大大缩短飞机降落时所需的甲板长度，应用范围十分广泛，包括航空母舰、战列舰、巡洋舰、驱逐舰、护卫舰及大型商船。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的实施方式。

图1是本发明舰载飞机防撞软带的结构示意图。

具体实施方式

图1示出了本发明舰载飞机防撞软带的具体实施方式，舰体1上标示出了舰首2、舰尾3，高速软带4由软质材料构成，其运行的线速度与飞机临近时的时速相吻合，高速软带4靠近舰尾3的一端与舰尾3作等高衔接，另一端低于舰尾3，低的幅度大小由升降节点5、伸缩臂6调节。

一般情况下，舰首2、舰尾3组成的舰艇甲板主体是水平的。那么，高速软带4远离舰尾3的一端下降的多少可以表述为高速软带(4)与水平面所成的夹角。

当飞机遇到特殊情况后低于舰尾3时，飞行员可以有两种选择：一是飞机不加油，任由高速软带4将飞机带到舰尾后实行降落；二是及时加油，沿高速软带4的角度向上升力，然后实施重新降落。

由于本发明舰载飞机防撞软带可以让驾驶员放心的将飞机速度降到最低、离舰高度留得最短，其应用范围包括航空母舰、战列舰、巡洋舰、驱逐舰、护卫舰及大型商船。

毫无疑问，本发明舰载飞机防撞软带还可以有多种变换及改型，并不局限于上述实施方式的具体结构，如高速软带的几何形状、升降节点、伸缩臂构成的种种变幻等。总之，本发明舰载飞机防撞软带的保护范围还应包括那些对于本领域普通技术人员来说显而易见的交换、替代及改形。

Claims (2)

1.一种舰载飞机防撞软带，它包括：舰体、舰首、舰尾、高速软带、升降节点、伸缩臂组成，所述舰尾(3)之后设置有由软质材料构成且线速度与飞机飞行速度相吻合的高速软带(4)；所述高速软带(4)靠近舰尾(3)的一端与舰尾(3)作等高衔接，所述伸缩臂(6)的一端通过升降节点(5)与所述高速软带(4)相连接，所述伸缩臂(6)的另一端与所述舰尾(3)下部位置相连接，所述高速软带(4)与水平面所成的夹角大小由升降节点(5)、伸缩臂(6)任意调节；

所述高速软带(4)的线速度与飞机飞行速度相吻合，使得高速软带(4)与飞机之间既无摩擦和强力硬性碰撞。

2.根据权利要求1所述的舰载飞机防撞软带，其特征在于：它的应用范围包括航空母舰、战列舰、巡洋舰、驱逐舰、护卫舰及大型商船。