CN103670676B - 两级涡轮增压器控制系统和方法 - Google Patents

两级涡轮增压器控制系统和方法 Download PDF

Info

Publication number
CN103670676B
CN103670676B CN201310401587.2A CN201310401587A CN103670676B CN 103670676 B CN103670676 B CN 103670676B CN 201310401587 A CN201310401587 A CN 201310401587A CN 103670676 B CN103670676 B CN 103670676B
Authority
CN
China
Prior art keywords
turbocharger
compressor
duty cycle
adjustment amount
wastegate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN201310401587.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103670676A (zh
Inventor
Z.S.刘
K.A.加迪
Y-Y.王
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of CN103670676A publication Critical patent/CN103670676A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103670676B publication Critical patent/CN103670676B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/004—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust drives arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/013—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

涡轮增压器控制方法包括：确定跨过第一涡轮增压器的第一压缩机的第一期望压力比；基于所述第一期望压力比来确定第一涡轮增压器的第一废气门的第一期望占空因数；基于所述第一期望压力比来确定跨过第二涡轮增压器的第二压缩机的第二期望压力比；基于所述第二期望压力比来确定第二涡轮增压器的第二废气门的第二期望占空因数；基于所述第一期望占空因数来产生第一废气门的第一目标占空因数；基于所述第一目标占空因数打开第一废气门；基于所述第二期望占空因数来产生第二废气门的第二目标占空因数；以及基于所述第二目标占空因数打开第二废气门。

Description

两级涡轮增压器控制系统和方法
技术领域
本发明涉及发动机控制系统和方法，且更具体地涉及用于带有两级涡轮增压器的发动机的控制系统和方法。
背景技术
在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的工作（在背景技术部分描述的程度上）和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。
内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，从而产生驱动扭矩。进入发动机的空气流量经由节气门调节。更具体地，节气门调节节气门面积，其增加或减少进入发动机的空气流量。当节气门面积增加时，进入发动机的空气流量增加。燃料控制系统调节燃料喷射的速率，以给气缸提供期望空气/燃料混合物。增加提供给气缸的空气和燃料量增加发动机的扭矩输出。
已经开发了发动机控制系统来控制发动机输出扭矩以实现期望扭矩。然而，常规发动机控制系统并不像期望那样准确地控制发动机输出扭矩。此外，常规发动机控制系统并不提供对控制信号的快速响应或者在影响发动机输出扭矩的各个装置中协调发动机扭矩控制。
发明内容
公开了一种车辆的涡轮增压器控制系统。第一占空因数确定模块确定跨过第一涡轮增压器的第一压缩机的第一期望压力比，且基于所述第一期望压力比来确定第一涡轮增压器的第一废气门的第一期望占空因数。第二占空因数确定模块基于所述第一期望压力比来确定跨过第二涡轮增压器的第二压缩机的第二期望压力比，且基于所述第二期望压力比来确定第二涡轮增压器的第二废气门的第二期望占空因数。第一目标模块基于所述第一期望占空因数来产生第一涡轮增压器的第一废气门的第一目标占空因数，且基于所述第一目标占空因数打开第一涡轮增压器的第一废气门。第二目标模块基于所述第二期望占空因数来产生第二涡轮增压器的第二废气门的第二目标占空因数，且基于所述第二目标占空因数打开第二涡轮增压器的第二废气门。
还公开一种车辆的涡轮增压器控制方法。所述涡轮增压器控制方法包括：确定跨过第一涡轮增压器的第一压缩机的第一期望压力比；基于所述第一期望压力比来确定第一涡轮增压器的第一废气门的第一期望占空因数；基于所述第一期望压力比来确定跨过第二涡轮增压器的第二压缩机的第二期望压力比；基于所述第二期望压力比来确定第二涡轮增压器的第二废气门的第二期望占空因数；基于所述第一期望占空因数来产生第一涡轮增压器的第一废气门的第一目标占空因数；基于所述第一目标占空因数打开第一涡轮增压器的第一废气门；基于所述第二期望占空因数来产生第二涡轮增压器的第二废气门的第二目标占空因数；以及基于所述第二目标占空因数打开第二涡轮增压器的第二废气门。
方案1.一种车辆的涡轮增压器控制系统，包括：
第一占空因数确定模块，所述第一占空因数确定模块确定跨过第一涡轮增压器的第一压缩机的第一期望压力比，且基于所述第一期望压力比来确定第一涡轮增压器的第一废气门的第一期望占空因数；
第二占空因数确定模块，所述第二占空因数确定模块基于所述第一期望压力比来确定跨过第二涡轮增压器的第二压缩机的第二期望压力比，且基于所述第二期望压力比来确定第二涡轮增压器的第二废气门的第二期望占空因数；
第一目标模块，所述第一目标模块基于所述第一期望占空因数来产生第一涡轮增压器的第一废气门的第一目标占空因数，且基于所述第一目标占空因数打开第一涡轮增压器的第一废气门；以及
第二目标模块，所述第二目标模块基于所述第二期望占空因数来产生第二涡轮增压器的第二废气门的第二目标占空因数，且基于所述第二目标占空因数打开第二涡轮增压器的第二废气门。
方案2.根据方案1所述的涡轮增压器控制系统，还包括：调节量确定模块，所述调节量确定模块确定用于第一涡轮增压器的第一废气门的第一调节量且确定用于第二涡轮增压器的第二废气门的第二调节量，
其中，第一目标模块还基于第一调节量选择性地产生第一目标占空因数，以及
其中，第二目标模块还基于第二调节量选择性地产生第二目标占空因数。
方案3.根据方案2所述的涡轮增压器控制系统，其中，第一目标模块将第一目标占空因数设定为等于第一期望占空因数和第一调节量的总和。
方案4.根据方案2所述的涡轮增压器控制系统，其中，第二目标模块将第二目标占空因数设定为等于第二期望占空因数和第二调节量的总和。
方案5.根据方案2所述的涡轮增压器控制系统，其中：
第一目标模块将第一目标占空因数设定为等于第一期望占空因数和第一调节量的总和；以及
第二目标模块将第二目标占空因数设定为等于第二期望占空因数和第二调节量的总和。
方案6.根据方案2所述的涡轮增压器控制系统，其中，所述调节量确定模块基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的第一期望压力来确定第一调节量。
方案7.根据方案6所述的涡轮增压器控制系统，其中，所述调节量确定模块基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的第二期望压力来确定第二调节量。
方案8.根据方案7所述的涡轮增压器控制系统，其中，所述调节量确定模块：
还基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的压力来确定第一调节量；以及
还基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的压力来确定第二调节量。
方案9.根据方案8所述的涡轮增压器控制系统，其中，所述调节量确定模块：
基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的第一期望压力和从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的压力之间的差来确定第一调节量；以及
基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的第二期望压力和从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的压力之间的差来确定第二调节量。
方案10.根据方案1所述的涡轮增压器控制系统，还包括：
第一致动器模块，所述第一致动器模块将具有等于第一目标占空因数的占空因数的第一信号施加到第一废气门；以及
第二致动器模块，所述第二致动器模块将具有等于第二目标占空因数的占空因数的第二信号施加到第二废气门。
方案11.一种车辆的涡轮增压器控制方法，包括：
确定跨过第一涡轮增压器的第一压缩机的第一期望压力比；
基于所述第一期望压力比来确定第一涡轮增压器的第一废气门的第一期望占空因数；
基于所述第一期望压力比来确定跨过第二涡轮增压器的第二压缩机的第二期望压力比；
基于所述第二期望压力比来确定第二涡轮增压器的第二废气门的第二期望占空因数；
基于所述第一期望占空因数来产生第一涡轮增压器的第一废气门的第一目标占空因数；
基于所述第一目标占空因数打开第一涡轮增压器的第一废气门；
基于所述第二期望占空因数来产生第二涡轮增压器的第二废气门的第二目标占空因数；以及
基于所述第二目标占空因数打开第二涡轮增压器的第二废气门。
方案12.根据方案11所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
确定用于第一涡轮增压器的第一废气门的第一调节量；
确定用于第二涡轮增压器的第二废气门的第二调节量；
还基于第一调节量选择性地产生第一目标占空因数；以及
还基于第二调节量选择性地产生第二目标占空因数。
方案13.根据方案12所述的涡轮增压器控制方法，还包括：将第一目标占空因数设定为等于第一期望占空因数和第一调节量的总和。
方案14.根据方案12所述的涡轮增压器控制方法，还包括：将第二目标占空因数设定为等于第二期望占空因数和第二调节量的总和。
方案15.根据方案12所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
将第一目标占空因数设定为等于第一期望占空因数和第一调节量的总和；以及
将第二目标占空因数设定为等于第二期望占空因数和第二调节量的总和。
方案16.根据方案12所述的涡轮增压器控制方法，还包括：基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的第一期望压力来确定第一调节量。
方案17.根据方案16所述的涡轮增压器控制方法，还包括：基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的第二期望压力来确定第二调节量。
方案18.根据方案17所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
还基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的压力来确定第一调节量；以及
还基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的压力来确定第二调节量。
方案19.根据方案18所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的第一期望压力和从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的压力之间的差来确定第一调节量；以及
基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的第二期望压力和从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的压力之间的差来确定第二调节量。
方案20.根据方案11所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
将具有等于第一目标占空因数的占空因数的第一信号施加到第一废气门；以及
将具有等于第二目标占空因数的占空因数的第二信号施加到第二废气门。
本发明的进一步应用领域从下文提供的详细说明显而易见。应当理解的是，详细说明和具体示例仅旨在用于说明的目的且并不旨在限制本发明的范围。
附图说明
从详细说明和附图将更充分地理解本发明，在附图中：
图1是根据本申请的示例性发动机系统的功能框图；
图2是根据本申请的示例性发动机控制模块的功能框图；
图3是图示根据本申请的确定控制低压涡轮增压器的前馈值的示例性方法的流程图；
图4是图示根据本申请的确定控制高压涡轮增压器的前馈值的示例性方法的流程图；和
图5是图示根据本申请的控制低和高压涡轮增压器的示例性方法的流程图。
具体实施方式
发动机燃烧空气/燃料混合物以产生车辆的驱动扭矩。涡轮增压器给发动机提供压缩空气。在两级涡轮增压器系统中，两个涡轮增压器给发动机提供压缩空气。给发动机提供压缩空气的能力可允许发动机产生比发动机否则将能够实现的扭矩更大的扭矩范围。
两级涡轮增压器系统的涡轮增压器可以组合地控制以实现期望水平的空气压缩。然而，涡轮增压器的贡献能以多种不同方式控制以实现一个期望水平的压缩。本申请涉及用于控制两级涡轮增压器系统的控制系统和方法，以最大化系统效率，给部件提供保护，且最小化与期望发动机扭矩输出变化相对应的时间段。
现在参考图1，示出了车辆的示例性发动机系统100的功能框图。发动机104燃烧气缸中的空气/燃料混合物以产生扭矩。发动机104可包括例如火花点火直喷式（SIDI）发动机或者其它合适类型的内燃发动机。车辆可包括一个或多个电动马达和/或马达发电机，用于推进。
空气108通过进气系统112流入发动机104。进气系统112包括空气过滤器116、低压（LP）涡轮增压器124的低压（LP）压缩机120、高压（HP）涡轮增压器132的高压（HP）压缩机128、以及空气冷却器136。虽然未具体示出，进气系统112还包括将进气系统112的部件连接在一起的连接装置（例如，管道）。进气系统112还可以包括其它部件，例如一个或多个节气门阀、进气歧管等。
流入发动机104的空气108可以以如下顺序遇到进气系统112的部件：首先，空气过滤器116；第二，LP压缩机120；第三，HP压缩机128；以及第四，空气冷却器136。空气过滤器116从流入进气系统112的空气过滤颗粒。
LP压缩机120接收流动通过空气过滤器116的空气且将空气压缩至第一压力。HP压缩机128从LP压缩机120接收压缩空气且进一步压缩空气。HP压缩机128输出压缩空气给空气冷却器136。空气的压缩产生热量。空气还可能从一个或多个其它热源（例如，排气系统140）吸收热量。空气冷却器136冷却压缩空气且将已冷却压缩空气提供给发动机104。发动机104燃烧空气和燃料以产生用于推进的扭矩。
发动机104将空气和燃料燃烧得到的排气144输出给排气系统140。排气系统140包括HP涡轮148、LP涡轮152、催化剂156、HP废气门160和LP废气门164。虽然未具体示出，排气系统140还包括将排气系统140的部件连接在一起的连接装置（例如，管道）。排气系统140还可以包括其它部件，例如排气歧管、一个或多个其它催化剂、颗粒过滤器等。
行进通过排气系统140的排气可以以如下首先遇到排气系统140的部件：首先，HP涡轮148或HP废气门160；第二，LP涡轮152或LP废气门164；第三，催化剂156。HP涡轮148机械地联接到HP压缩机128。通过HP涡轮148的排气流驱动HP涡轮148的旋转。HP涡轮148的旋转引起HP压缩机128的旋转。HP废气门160被致动以调节绕过HP涡轮148的排气。当通过HP废气门160绕过HP涡轮148的排气量增加时，由HP压缩机128提供的增压（例如，空气压缩）减少，且反之亦然。
LP涡轮152机械地联接到LP压缩机120。通过LP涡轮152的排气流驱动LP涡轮152的旋转。LP涡轮152的旋转引起LP压缩机120的旋转。LP废气门164被致动以调节绕过LP涡轮148的排气。当通过LP废气门164绕过LP涡轮152的排气量增加时，由LP压缩机120提供的增压（例如，空气压缩）减少，且反之亦然。催化剂156在排气从车辆排出之前与排气的一个或多个成分反应。仅作为示例，催化剂156可包括三效催化剂、四效催化剂或其它合适类型的催化剂。
发动机控制模块（ECM）170控制发动机104的操作，例如基于驾驶员扭矩请求。ECM170分别经由LP废气门164和HP废气门160来控制LP涡轮增压器124和HP涡轮增压器132。更具体地，ECM170确定应用于HP废气门160的目标占空因数182（HPDC），且HP废气门致动器模块178以目标占空因数182将信号施加到HP废气门160。ECM170还确定应用于LP废气门164的目标占空因数174（LPDC），且LP废气门致动器模块186以目标占空因数174将信号施加到LP废气门164。通过控制通过LP废气门164和HP废气门160的排气流，ECM170分别控制LP涡轮152和HP涡轮148的旋转速度，因而控制分别由LP压缩机120和HP压缩机128提供的增压。
可以采用一个或多个传感器，总的用190图示。例如，传感器190可包括测量LP废气门164的开度的LP废气门开度传感器、入口和出口温度传感器、部件温度传感器、入口和出口压力传感器、质量流率传感器等。
现在参考图2，图示了ECM170的示例性实施方式的一部分的功能框图。ECM170包括LP占空因数（DC）确定模块204、HPDC确定模块208、LP目标模块212、HP目标模块216以及调节量确定模块220。
LPDC确定模块204确定用于控制LP废气门164（和从而LP涡轮增压器124）的前馈（FF）LP占空因数（DC）232。图3包括图示可以由LPDC确定模块204执行的确定FFLPDC232的示例性方法的流程图。现在参考图2和3，在304，LPDC确定模块204可确定跨过LP压缩机120的期望压力比、LP压缩机120的期望效率、以及LP压缩机120的期望速度。LPDC确定模块204可基于进入发动机104的期望空气质量流率、LP压缩机120的入口处的温度以及LP压缩机120的入口处的压力来确定跨过LP压缩机120的期望压力比、LP压缩机120的期望效率、以及LP压缩机120的期望速度。
例如，LPDC确定模块204可使用如下关系来确定跨过LP压缩机120的期望压力比、LP压缩机120的期望效率、以及LP压缩机120的期望速度：
;
;和
,
其中，PRLPC,DES是跨过LP压缩机120的期望压力比，ηLPC,DES是LP压缩机120的期望效率，ωLPC,DES是LP压缩机120的期望速度， SYS,DES是进入发动机104的期望空气质量流率，TLPC,IN是LP压缩机120的入口处的温度，pLPC,IN是LP压缩机120的入口处的压力。LP压缩机120的入口处的温度和压力可以使用传感器测量或者基于一个或多个其它参数确定。进入发动机104的期望空气质量流率可以例如根据将发动机104的请求扭矩输出与进入发动机104的期望空气质量流率相关联的函数来确定。发动机104的请求扭矩输出可以例如基于驾驶员输入来确定。
在308，LPDC确定模块204确定LP压缩机120的期望功率输入。LPDC确定模块204基于进入发动机104的期望空气质量流率、LP压缩机120的期望效率、LP压缩机120的入口处的温度、跨过LP压缩机120的期望压力比、比热比值、以及LP压缩机120的空气输入的比热来确定LP压缩机120的期望功率输入。例如，LPDC确定模块204可以使用如下关系来确定LP压缩机120的期望功率输入：
,
其中，PWRLPC,DES是LP压缩机120的期望功率输入，CpLPC,IN是LP压缩机120的空气输入的比热，γ(gamma)是比热比值，PRLPC,DES是跨过LP压缩机120的期望压力比， SYS,DES是进入发动机104的期望空气质量流率，TLPC,IN是LP压缩机120的入口处的温度。LP压缩机120的空气输入的比热和比热比值可以是固定值、标定值或可以是变化值。
在312，LPDC确定模块204确定与LP压缩机120的期望功率输入相对应的LP涡轮152的期望功率。LPDC确定模块204基于LP压缩机120的期望功率输入、LP压缩机120的期望速度、LP压缩机120的期望加速度、LP涡轮152的机械效率、LP涡轮152的热效率和LP涡轮152的惯性来确定LP涡轮152的期望功率。例如，LPDC确定模块204可以使用如下关系来确定LP涡轮152的期望功率：
,
其中，PWRLPT,DES是LP涡轮152的期望功率，ηLPT,MECH是LP涡轮152的第一机械效率，JLPT是LP涡轮152的惯性，ωLPC,DES是LP压缩机120的期望速度，aLPC,DES是LP压缩机120的期望加速度。LP压缩机120的期望加速度可以例如基于LP压缩机120的期望速度的时间导数来确定。LP涡轮152的机械和热效率可以是固定值、标定值或可以是变化值（例如，基于LP涡轮152的温度确定）。机械效率表示转动轴的摩擦的功率损失。
在316，LPDC确定模块204确定与LP涡轮152的期望功率相对应的通过LP涡轮152的期望质量流率。LPDC确定模块204基于LP涡轮152的期望功率、LP涡轮152的入口处的气体的比热、LP涡轮152的入口处的温度、LP涡轮152的效率、跨过LP涡轮152的压力比以及比热比值来确定通过LP涡轮152的期望质量流率。
例如，LPDC确定模块204可以使用如下关系来确定通过LP涡轮152的期望质量流率：
,
其中， LPT,DES是通过LP涡轮152的期望质量流率，PWRLPT,DES是LP涡轮152的期望功率，CpLPT,IN是LP涡轮152的气体输入的比热，TLPT,IN是LP涡轮152的入口处的气体的温度，PRLPT是跨过LP涡轮152的压力比，及γ(gamma)是比热比值。LP涡轮152的气体输入的比热和比热比值可以是固定值、标定值或可以是变化值。跨过LP涡轮152的压力比可以基于LP涡轮152的入口处的压力和LP涡轮152的出口处的压力来确定。LP涡轮152的入口处的压力、LP涡轮152的出口处的压力以及LP涡轮152的入口处的温度可以使用传感器测量或者基于一个或多个其它参数确定。
在320，LPDC确定模块204确定通过LP废气门164的期望质量流率。LPDC确定模块204基于通过LP涡轮152的期望质量流率以及发动机104的质量流率（例如，由发动机104输出的排气的质量流率）来确定通过LP废气门164的期望质量流率。例如，LPDC确定模块204可以使用如下关系来确定通过LP废气门164的期望质量流率：
,
其中， LP,WG是通过LP废气门164的期望质量流率， LPT,DES是通过LP涡轮152的期望质量流率， ENG是发动机104的质量流率。发动机104的质量流率可以例如经由空气质量流率（MAF）传感器或排气流率（EFR）传感器测量或者基于一个或多个其它参数确定。
在324，LPDC确定模块204确定（LP废气门164的）FFLPDC232。LPDC确定模块204基于通过LP废气门164的期望质量流率、LP涡轮152的入口处的压力和LP涡轮152的出口处的压力来确定FFLPDC232。例如，LPDC确定模块204可以使用如下关系来确定FFLPDC232：
,
其中，FFLPDC是FFLPDC232，pLPT,OUT是LP涡轮152的出口处的压力，pLPT,IN是LP涡轮152的入口处的压力。 LP,WG是通过LP废气门164的期望质量流率。
再次参考图2，HPDC确定模块208确定用于控制HP废气门160（和从而HP涡轮增压器132）的FFHP占空因数（DC）236。图4包括图示可以由HPDC确定模块208执行的确定FFHPDC236的示例性方法的流程图。
现在参考图2和4，在404，HPDC确定模块208确定跨过HP压缩机128的期望压力比。HPDC确定模块208基于跨过LP压缩机120的期望压力比、以及跨过LP压缩机120和HP压缩机128两者的期望压力比来确定跨过HP压缩机128的期望压力比。例如，HPDC确定模块208可使用如下关系来确定跨过HP压缩机128的期望压力比：
,
其中，PRHPC,DES是跨过HP压缩机128的期望压力比，PRSYS,DES是跨过LP压缩机120和HP压缩机128两者的期望压力比，PRLPC,DES是跨过LP压缩机120的期望压力比。跨过LP压缩机120和HP压缩机128两者的期望压力比可以例如根据将发动机104的请求扭矩输出与跨过LP压缩机120和HP压缩机128两者的期望压力比相关联的函数来确定。
在408，HPDC确定模块208确定通过HP压缩机128的期望质量流率。HPDC确定模块208基于跨过HP压缩机128的期望压力比、进入发动机104的期望空气质量流率、以及在通过HP压缩机128的流动被扼流时通过HP压缩机128的质量流率来确定通过HP压缩机128的期望质量流率。例如，HPDC确定模块208可使用如下关系来确定通过HP压缩机128的期望质量流率：
,
其中，PRHPC,DES是跨过HP压缩机128的期望压力比， HPC,DES是通过HP压缩机128的期望质量流率， SYS,DES是进入发动机104的期望质量流率， HPC,CHOKE是在流动被扼流时通过HP压缩机128的质量流率。在流动被扼流时通过HP压缩机128的质量流率可以是固定值、标定值或可以是变化值。
在412，HPDC确定模块208确定HP压缩机128的FF期望功率输入。HPDC确定模块208基于通过HP压缩机128的期望质量流率、HP压缩机128的入口处的空气的比热、HP压缩机128的温度、HP压缩机128的入口处的空气的温度、HP压缩机128的入口处的空气的压力、以及跨过HP压缩机128的期望压力比来确定HP压缩机128的FF期望功率输入。例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定HP压缩机128的期望功率输入：
,
其中，PWRHPC,FF是HP压缩机128的FF期望功率输入，CpLPC,IN是HP压缩机128的空气输入的比热， HPC,DES是通过HP压缩机128的期望质量流率，THPC是HP压缩机128的温度，THPC,IN是HP压缩机128的入口处的空气的温度，pHPC,IN是HP压缩机128的入口处的空气的压力，PRHPC,DES是跨过HP压缩机128的期望压力比。LP压缩机120的空气输入的比热可以是固定值、标定值或可以是变化值。HP压缩机128的温度、HP压缩机128的入口处的温度、以及HP压缩机128的入口处的压力可以使用传感器测量或者基于一个或多个其它参数确定。
在416，HPDC确定模块208确定LP压缩机120和HP压缩机128的期望总功率。HPDC确定模块208基于HP压缩机128的FF期望功率输入和LP压缩机120的期望功率输入来确定LP压缩机120和HP压缩机128的期望总功率。例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定LP压缩机120和HP压缩机128的期望总功率：
,
其中，PWRTOTAL,DES是在目标质量流率和压力比时LP压缩机120和HP压缩机128的期望总功率，PWRLPC,DES是LP压缩机120的期望功率输入，PWRHPC,FF是HP压缩机128的FF期望功率输入。
在420，HPDC确定模块208确定LP压缩机120的当前功率输入。HPDC确定模块208可基于进入发动机104的当前空气质量流率、LP压缩机120的当前效率、LP压缩机120的入口处的温度、跨过LP压缩机120的当前压力比、比热比值、以及LP压缩机120的空气输入的比热来确定LP压缩机120的当前功率输入。例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定LP压缩机120的当前功率输入：
,
其中，PWRLPC,PRES是LP压缩机120的当前功率输入，CpLPC,IN是LP压缩机120的空气输入的比热，γ(gamma)是比热比值，PRLPC是跨过LP压缩机120的当前压力比， SYS是进入发动机104的当前空气质量流率，TLPC,IN是LP压缩机120的入口处的温度。跨过LP压缩机120的压力比可以基于LP压缩机120的入口处的压力以及LP压缩机120的出口处的压力来确定。LP压缩机120的入口处的压力、LP压缩机120的出口处的压力、以及LP压缩机120的入口处的温度可以使用传感器测量或者基于一个或多个其它参数确定。
在424，HPDC确定模块208确定HP压缩机128的第一期望功率输入。HPDC确定模块208基于LP压缩机120和HP压缩机128的期望总功率以及LP压缩机120的当前功率输入来确定HP压缩机128的第一期望功率输入。例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定HP压缩机128的第一期望功率输入：
,
其中，PWRHPC,DES1是HP压缩机128的第一期望功率输入，PWRTOTAL,DES是LP压缩机120和HP压缩机128的期望总功率，PWRLPC,PRES是LP压缩机120的当前功率输入。HP压缩机128的第一期望功率输入可以称为瞬变期望功率，因为其使用当前系统流动参数计算。
在428，HPDC确定模块208确定HP压缩机128的第二期望功率输入。HPDC确定模块208基于通过HP压缩机128的期望质量流率、HP压缩机128的入口处的空气的比热、HP压缩机128的温度、HP压缩机128的入口处的空气的温度、HP压缩机128的入口处的空气的压力、以及跨过HP压缩机128的喘振压力比（surgepressureratio）来确定HP压缩机128的第二期望功率输入。例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定HP压缩机128的第二期望功率输入：
,
其中，PWRHPC,DES2是HP压缩机128的第二期望功率输入，CpLPC,IN是HP压缩机128的空气输入的比热， HPC,DES是通过HP压缩机128的期望质量流率，THPC是HP压缩机128的温度，THPC,IN是HP压缩机128的入口处的空气的温度，pHPC,IN是HP压缩机128的入口处的空气的压力，PRHPC,SURGE是跨过HP压缩机128的喘振压力比。跨过HP压缩机128的喘振压力比可以对应于在HP压缩机128的出口处的压力开始限制通过HP压缩机128的空气流（即，引起喘振状况）时的压力比。HP压缩机128的第二期望功率输入可以称为前馈期望功率，因为其使用目标系统流动参数和压力比而不是当前系统流动参数来计算。
在432，HPDC确定模块208确定HP压缩机128的最终期望功率输入。在给定时间，HPDC确定模块208基于HP压缩机128的第一期望功率输入和HP压缩机128的第二期望功率输入中的一个确定最终期望功率输入。例如，HPDC确定模块208可以将最终期望功率输入设定为等于第一和第二期望功率输入中的较小者。
在436，HPDC确定模块208确定与HP压缩机128的期望功率输入相对应的HP涡轮148的期望功率。HPDC确定模块208基于HP压缩机128的最终期望功率输入以及HP涡轮148的机械效率来确定HP涡轮148的期望功率。例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定HP涡轮148的期望功率：
,
其中，PWRHPT,DES是HP涡轮148的期望功率，ηHPT,MECH是HP涡轮148的机械效率，PWRHPC,FDES是HP压缩机128的最终期望功率输入。HP涡轮148的机械效率可以是固定值、标定值或可以是变化值（例如，基于HP涡轮148的温度确定）。
在440，HPDC确定模块208确定与HP涡轮148的期望功率相对应的通过HP涡轮148的期望质量流率。HPDC确定模块208基于HP涡轮148的期望功率、HP涡轮148的入口处的气体的比热、HP涡轮148的温度、HP涡轮148的当前效率、跨过HP涡轮148的压力比以及第三比热比值来确定通过HP涡轮148的期望质量流率。
例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定通过HP涡轮148的期望质量流率：
,
其中， HPT,DES是通过HP涡轮148的期望质量流率，PWRHPT,DES是HP涡轮148的期望功率，CpLPT,PRES是输入HP涡轮148的气体的比热，THPT,PRES是HP涡轮148的入口处的气体的温度，PRHPT,PRES是跨过HP涡轮148的当前压力比，及γ(gamma)是第三比热比值。LP涡轮152的气体输入的比热和第三比热比值可以是固定值、标定值或可以是变化值。跨过HP涡轮148的压力比可以基于HP涡轮148的入口处的压力和HP涡轮148的出口处的压力来确定。HP涡轮148的入口处的压力、HP涡轮148的出口处的压力以及HP涡轮148的入口处的温度可以使用传感器测量或者基于一个或多个其它参数确定。虽然温度和压力（压力比）的当前值被使用且在上文描述，但是可以使用温度和压力的预测或估计值。对于LP涡轮152同样如此。
在444，HPDC确定模块208确定通过HP废气门160的期望质量流率。HPDC确定模块208基于通过HP涡轮148的期望质量流率以及发动机104的质量流率（例如，由发动机104输出的排气的质量流率）来确定通过HP废气门160的期望质量流率。例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定通过HP废气门160的期望质量流率：
,
其中， HP,WG是通过HP废气门160的期望质量流率， HPT,DES是通过HP涡轮148的期望质量流率， ENG是发动机104的质量流率。发动机104的质量流率可以例如经由空气质量流率（MAF）传感器或排气流率（EFR）传感器测量或者基于一个或多个其它参数确定。
在448，HPDC确定模块208确定（HP废气门160的）FFHPDC236。HPDC确定模块208基于通过HP废气门160的期望质量流率、HP涡轮148的入口处的压力和HP涡轮148的出口处的压力来确定FFHPDC236。例如，HPDC确定模块208可以使用如下关系来确定FFHPDC236：
,
其中，FFHPDC是FFHPDC236，pHPT,OUT是HP涡轮148的出口处的压力，pHPT,IN是HP涡轮148的入口处的压力。 HP,WG是通过HP废气门160的期望质量流率。
再次参考附图2，LP目标模块212基于FFLPDC232来确定目标LPDC174。HP目标模块216基于FFHPDC236来确定目标HPDC182。目标LPDC174和目标HPDC182还可以分别基于LP调节量240和HP调节量244来确定。
调节量确定模块220确定LP调节量240。例如，调节量确定模块220可基于LP压缩机120和HP压缩机128之间的期望压力248以及LP压缩机120和HP压缩机128之间的压力252来确定LP调节量240。可选地，调节量确定模块220可基于从HP压缩机128输出的期望压力256和从HP压缩机128输出的压力260来确定LP调节量240。LP压缩机120和HP压缩机128之间的压力252以及从HP压缩机128输出的压力260可以测量或者基于一个或多个其它测量参数来估计或预测。
调节量确定模块220可基于（1）LP压缩机120和HP压缩机128之间的期望压力248以及（2）LP压缩机120和HP压缩机128之间的压力252之间的差来确定LP调节量240。当使用从HP压缩机128输出的期望压力256和从HP压缩机128输出的压力260时，调节量确定模块220可基于（1）从HP压缩机128输出的期望压力256和（2）从HP压缩机128输出的压力260之间的差来确定LP调节量240。仅作为示例，调节量确定模块220可包括比例（P）、比例积分（PI）或比例积分微分（PID）模块，且可以使用P、PI或PID模块基于所述差来确定LP调节量240。
调节量确定模块220还确定HP调节量244。例如，调节量确定模块220可基于从HP压缩机128输出的期望压力256和从HP压缩机128输出的压力260来确定HP调节量244。调节量确定模块220可基于从HP压缩机128输出的期望压力256和从HP压缩机128输出的压力260之间的差来确定HP调节量244。仅作为示例，调节量确定模块220可包括第二比例（P）、比例积分（PI）或比例积分微分（PID）模块，且可以使用P、PI或PID模块基于从HP压缩机128输出的期望压力256和从HP压缩机128输出的压力260之间的差来确定HP调节量244。
LP目标模块212设定目标LPDC174等于LP调节量240和FFLPDC232的总和。HP目标模块216设定目标HPDC182等于FFHPDC236和HP调节量244的总和。LP废气门致动器模块186以由目标LPDC174规定的占空因数将信号施加到LP废气门164。HP废气门致动器模块178以由目标HPDC182规定的占空因数将信号施加到HP废气门160。
图5包括图示用于确定目标LPDC174和目标HPDC182以及控制LP涡轮增压器124和HP涡轮增压器132的示例性方法的流程图。现在参考图2和5，在504，如上所述，确定FFHPDC236和FFLPDC232。还在504，调节量确定模块220确定LP调节量240和HP调节量244，如上所述。
在508，LP目标模块212设定目标LPDC174等于FFLPDC232和LP调节量240的总和，且HP目标模块216设定目标HPDC182等于FFHPDC236和HP调节量244的总和。
在512，LP废气门致动器模块186基于目标LPDC174调节LP废气门164的开度，且HP废气门致动器模块178基于目标HPDC182调节HP废气门160的开度。LP废气门164的开度调节由LP涡轮增压器124提供的增压，且HP废气门160的开度调节由HP涡轮增压器132提供的增压。更具体地，当废气门的开度增加时，由相关涡轮增压器提供的增压减少，且反之亦然。虽然图5显示为在512之后结束，但是图5可以是一个控制循环的说明，且控制循环可以以预定间隔执行（例如，每25毫秒一次或者其它合适速率）。
前述说明本质上仅为示范性的且绝不旨在限制本发明、其应用或使用。本发明的广泛教示可以以多种形式实施。因此，尽管本发明包括特定的示例，但是由于当研究附图、说明书和所附权利要求书时，其他修改是显而易见的，所以本发明的真实范围并不如此限制。为了清楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如在此所使用的，短语“A、B和C中的至少一个”应当理解为意味着使用非排他逻辑“或”的一种逻辑（A或B或C）。应当理解的是，方法内的一个或多个步骤可以以不同顺序（或同时地）执行而不改变本发明的原理。
如本文所使用的，措辞“模块”可以指代以下项、是以下项的一部分、或者包括以下项：专用集成电路（ASIC）；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享、专用或者群组）；提供所述功能的其它合适硬件部件；或者上述中的一些或全部的组合，例如在系统级芯片中。措辞“模块”可以包括存储由处理器执行的代码的存储器（共享、专用或者群组）。
如上使用的措辞“代码”可以包括软件、固件和/或微码，可指程序、例程、函数、类和/或对象。如上使用的措辞“共享”表示可使用单个（共享）处理器执行来自多个模块的一些或全部代码。另外，来自多个模块的一些或全部代码可由单个（共享）存储器存储。如上使用的措辞“群组”表示可使用一组处理器执行来自单个模块的一些或全部代码。另外，来自单个模块的一些或全部代码可使用一组存储器来存储。
本文所述的设备和方法可通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实施。计算机程序包括存储在非临时性有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包括存储数据。非临时性有形计算机可读介质的非限制性示例为非易失性存储器、磁性存储器和光存储器。

Claims (20)

1.一种车辆的涡轮增压器控制系统，其特征在于，包括：
第一占空因数确定模块，所述第一占空因数确定模块确定跨过第一涡轮增压器的第一压缩机的第一期望压力比，且基于所述第一期望压力比来确定第一涡轮增压器的第一废气门的第一期望占空因数；
第二占空因数确定模块，所述第二占空因数确定模块基于所述第一期望压力比来确定跨过第二涡轮增压器的第二压缩机的第二期望压力比，且基于所述第二期望压力比来确定第二涡轮增压器的第二废气门的第二期望占空因数；
第一目标模块，所述第一目标模块基于所述第一期望占空因数来产生第一涡轮增压器的第一废气门的第一目标占空因数，且基于所述第一目标占空因数打开第一涡轮增压器的第一废气门；以及
第二目标模块，所述第二目标模块基于所述第二期望占空因数来产生第二涡轮增压器的第二废气门的第二目标占空因数，且基于所述第二目标占空因数打开第二涡轮增压器的第二废气门。
2.根据权利要求1所述的涡轮增压器控制系统，还包括：调节量确定模块，所述调节量确定模块确定用于第一涡轮增压器的第一废气门的第一调节量且确定用于第二涡轮增压器的第二废气门的第二调节量，
其中，第一目标模块还基于第一调节量选择性地产生第一目标占空因数，以及
其中，第二目标模块还基于第二调节量选择性地产生第二目标占空因数。
3.根据权利要求2所述的涡轮增压器控制系统，其中，第一目标模块将第一目标占空因数设定为等于第一期望占空因数和第一调节量的总和。
4.根据权利要求2所述的涡轮增压器控制系统，其中，第二目标模块将第二目标占空因数设定为等于第二期望占空因数和第二调节量的总和。
5.根据权利要求2所述的涡轮增压器控制系统，其中：
第一目标模块将第一目标占空因数设定为等于第一期望占空因数和第一调节量的总和；以及
第二目标模块将第二目标占空因数设定为等于第二期望占空因数和第二调节量的总和。
6.根据权利要求2所述的涡轮增压器控制系统，其中，所述调节量确定模块基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的第一期望压力来确定第一调节量。
7.根据权利要求6所述的涡轮增压器控制系统，其中，所述调节量确定模块基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的第二期望压力来确定第二调节量。
8.根据权利要求7所述的涡轮增压器控制系统，其中，所述调节量确定模块：
还基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的压力来确定第一调节量；以及
还基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的压力来确定第二调节量。
9.根据权利要求8所述的涡轮增压器控制系统，其中，所述调节量确定模块：
基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的第一期望压力和从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的压力之间的差来确定第一调节量；以及
基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的第二期望压力和从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的压力之间的差来确定第二调节量。
10.根据权利要求1所述的涡轮增压器控制系统，还包括：
第一致动器模块，所述第一致动器模块将具有等于第一目标占空因数的占空因数的第一信号施加到第一废气门；以及
第二致动器模块，所述第二致动器模块将具有等于第二目标占空因数的占空因数的第二信号施加到第二废气门。
11.一种车辆的涡轮增压器控制方法，其特征在于，包括：
确定跨过第一涡轮增压器的第一压缩机的第一期望压力比；
基于所述第一期望压力比来确定第一涡轮增压器的第一废气门的第一期望占空因数；
基于所述第一期望压力比来确定跨过第二涡轮增压器的第二压缩机的第二期望压力比；
基于所述第二期望压力比来确定第二涡轮增压器的第二废气门的第二期望占空因数；
基于所述第一期望占空因数来产生第一涡轮增压器的第一废气门的第一目标占空因数；
基于所述第一目标占空因数打开第一涡轮增压器的第一废气门；
基于所述第二期望占空因数来产生第二涡轮增压器的第二废气门的第二目标占空因数；以及
基于所述第二目标占空因数打开第二涡轮增压器的第二废气门。
12.根据权利要求11所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
确定用于第一涡轮增压器的第一废气门的第一调节量；
确定用于第二涡轮增压器的第二废气门的第二调节量；
还基于第一调节量选择性地产生第一目标占空因数；以及
还基于第二调节量选择性地产生第二目标占空因数。
13.根据权利要求12所述的涡轮增压器控制方法，还包括：将第一目标占空因数设定为等于第一期望占空因数和第一调节量的总和。
14.根据权利要求12所述的涡轮增压器控制方法，还包括：将第二目标占空因数设定为等于第二期望占空因数和第二调节量的总和。
15.根据权利要求12所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
将第一目标占空因数设定为等于第一期望占空因数和第一调节量的总和；以及
将第二目标占空因数设定为等于第二期望占空因数和第二调节量的总和。
16.根据权利要求12所述的涡轮增压器控制方法，还包括：基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的第一期望压力来确定第一调节量。
17.根据权利要求16所述的涡轮增压器控制方法，还包括：基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的第二期望压力来确定第二调节量。
18.根据权利要求17所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
还基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的压力来确定第一调节量；以及
还基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的压力来确定第二调节量。
19.根据权利要求18所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
基于从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的第一期望压力和从第一涡轮增压器的第一压缩机输出的压力之间的差来确定第一调节量；以及
基于从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的第二期望压力和从第二涡轮增压器的第二压缩机输出的压力之间的差来确定第二调节量。
20.根据权利要求11所述的涡轮增压器控制方法，还包括：
将具有等于第一目标占空因数的占空因数的第一信号施加到第一废气门；以及
将具有等于第二目标占空因数的占空因数的第二信号施加到第二废气门。
CN201310401587.2A 2012-09-06 2013-09-06 两级涡轮增压器控制系统和方法 Expired - Fee Related CN103670676B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/605,197 US20140067230A1 (en) 2012-09-06 2012-09-06 Two-stage turbocharger control systems and methods
US13/605197 2012-09-06

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103670676A CN103670676A (zh) 2014-03-26
CN103670676B true CN103670676B (zh) 2016-05-04

Family

ID=50098704

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310401587.2A Expired - Fee Related CN103670676B (zh) 2012-09-06 2013-09-06 两级涡轮增压器控制系统和方法

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20140067230A1 (zh)
CN (1) CN103670676B (zh)
DE (1) DE102013217133A1 (zh)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2980525B1 (fr) * 2011-09-26 2013-08-30 Renault Sa Procede et systeme de diagnostic d'un groupe motopropulseur a deux turbocompresseurs etages.
US9217362B2 (en) * 2013-09-11 2015-12-22 GM Global Technology Operations LLC Two-stage turbocharger flow control
CA2991234C (en) * 2015-07-02 2018-07-03 Nissan Motor Co., Ltd. Control method and control device for internal combustion engine
US9879593B2 (en) * 2015-12-03 2018-01-30 GM Global Technology Operations LLC System and method for adaptively learning values and controlling a turbocharger of an engine based on the values
KR101836647B1 (ko) * 2016-06-07 2018-03-09 현대자동차주식회사 차량의 터보차져 제어방법 및 그 제어시스템
US10519881B2 (en) 2018-04-16 2019-12-31 GM Global Technology Operations LLC Compressor pressure ratio control
US11635035B2 (en) * 2020-10-26 2023-04-25 Tula Technology, Inc. Fast torque response for boosted engines

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0476223A (ja) * 1990-07-14 1992-03-11 Daihatsu Motor Co Ltd ターボチャージャの過給圧制御方法
JPH0642359A (ja) * 1992-07-23 1994-02-15 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの過給圧制御方法
US5829254A (en) * 1995-12-27 1998-11-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Supercharging pressure control device
CN101067397A (zh) * 2004-12-14 2007-11-07 博格华纳公司 涡轮气流调节阀系统

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3953636B2 (ja) * 1998-04-30 2007-08-08 富士重工業株式会社 レシプロエンジン用多段過給システム
EP1640595A1 (de) * 2004-09-22 2006-03-29 Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company Aufgeladene Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
EP2405114B1 (en) * 2009-03-06 2017-11-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Controller of multistage supercharging system
US9605604B2 (en) * 2010-03-17 2017-03-28 Ford Global Technologies, Llc Turbocharger control
DE102010037368A1 (de) * 2010-09-07 2012-03-08 Ford Global Technologies, Llc. Verfahren zur Steuerung einer Turboladeranordnung eines Verbrennungsmotors sowie Turboladeranordnung
US8567192B2 (en) * 2011-09-25 2013-10-29 Cummins, Inc. System for controlling an air handling system including a dual-stage variable geometry turbocharger

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0476223A (ja) * 1990-07-14 1992-03-11 Daihatsu Motor Co Ltd ターボチャージャの過給圧制御方法
JPH0642359A (ja) * 1992-07-23 1994-02-15 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの過給圧制御方法
US5829254A (en) * 1995-12-27 1998-11-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Supercharging pressure control device
CN101067397A (zh) * 2004-12-14 2007-11-07 博格华纳公司 涡轮气流调节阀系统

Also Published As

Publication number Publication date
CN103670676A (zh) 2014-03-26
DE102013217133A1 (de) 2014-03-06
US20140067230A1 (en) 2014-03-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103670676B (zh) 两级涡轮增压器控制系统和方法
US8855894B2 (en) Exhaust temperature and pressure modeling systems and methods
CN102758687B (zh) 内燃机控制装置
US8640459B2 (en) Turbocharger control systems and methods for improved transient performance
US8255140B2 (en) Thermal-protection based engine performance enhancement
JP6245221B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US10100753B2 (en) Control device for supercharged engine
EP2857661A1 (en) Internal combustion engine and control method thereof
CN102269063B (zh) 用于控制废气再循环系统的系统和方法
US9714625B2 (en) System and method for controlling ammonia levels in a selective catalytic reduction catalyst using a nitrogen oxide sensor
JP4631598B2 (ja) 過給圧制御装置
JP2008045410A (ja) 過給機付き内燃機関の制御装置
EP3449109B1 (en) Physics-based vehicle turbocharger control techniques
US8925316B2 (en) Control systems and methods for super turbo-charged engines
JP2019124184A (ja) 過給圧制御方法及び過給圧制御装置
US9447764B2 (en) Internal combustion engine start-stop controls
CN110242390B (zh) 柴油颗粒过滤装置的再生温度控制方法和系统
JP2019015185A (ja) 内燃機関の制御装置
KR101807020B1 (ko) 엔진 제어 장치 및 엔진의 제어 방법
JP2016200034A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2016075174A (ja) タービン効率学習処理方法及び過給圧制御装置
JP2009092055A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2007132298A (ja) 内燃機関の制御装置
US10738720B2 (en) Method for controlling an air boosting apparatus in a two-stroke, opposed piston engine, and a two-stroke, opposed piston engine with an air boosting apparatus
JP2014231821A (ja) 過給機付き内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20160504

Termination date: 20170906

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee