CN103481879B - 一种电动汽车线控制动系统踏板力模拟和制动力控制系统 - Google Patents

Abstract

一种电动汽车线控制动系统踏板力模拟和制动力控制系统，它包括制动操纵机构、踏板感觉模拟装置、扭力弹簧、踏板角位移传感器、踏板力传感器以及电液复合制动控制系统；制动操纵机构的踏板操纵臂与踏板感觉模拟装置的推杆前端以铰链转动连接；扭力弹簧空套在制动操纵机构的踏板轴上，其一端固定连接在踏板固定支架上，另一端与踏板操纵臂固定连接；踏板角位移传感器安装在踏板操纵臂上端的圆孔内；踏板力传感器安装在制动踏板上；踏板角位移传感器信号和踏板力传感器信号输入电液复合制动控制系统的控制单元；本发明能够模拟制动踏板感觉、对踏板反作用力具有良好响应，对驾驶员制动意图的辨识和制动强度的计算控制电动汽车的前、后轴制动力。

Description

一种电动汽车线控制动系统踏板力模拟和制动力控制系统

技术领域

本发明涉及一种电动汽车线控制动系统踏板力模拟和制动力控制系统，具体涉及一种适用于纯电动汽车或混合动力汽车的线控电液复合制动系统踏板力模拟和制动力分配与控制系统，属于汽车制造技术领域。

背景技术

传统燃油汽车制动时，制动能量通过制动器的摩擦作用以热能的形式损耗，制动能量无法回收。电动汽车制动时，可以把电动机转换为发电机而进行反馈制动，制动能量以电能形式进行回收。这一措施不仅减小了汽车向环境传递的热量，而且还实现了制动能量的回收利用。因此，电动汽车制动系统是由电动机再生制动和传统液压制动组成的电液复合制动系统。

线控技术与电液复合制动系统相结合而形成的电动汽车线控电液复合制动系统，是以电信号为控制信号，以电线为信息传输媒介，由控制单元根据制动踏板的动作信息辨识驾驶员制动意图，并按照一定的规则对制动力进行分配，进而控制执行器实现电动汽车的线控制动。制动踏板的动作信息可以是踏板位移、速度或踏板力等。线控制动系统取消了传统制动系统的真空助力器，当驾驶员踩下制动踏板时，制动信号输入到电子控制单元，经信息处理后由电子控制单元控制汽车进行制动。由于取消了真空助力器，驾驶员踩下制动踏板的感觉与传统汽车制动系统不同。因此，为了使驾驶员具有与传统制动系统相同的制动感觉，通常在线控制动系统中还设置了制动踏板感觉模拟器，以保证驾驶员能够准确地把握施加于踏板的制动强度。

经查阅相关文献资料，目前国内外电动汽车制动力分配策略的控制目标是提高制动能量回收率并优化驾驶员制动感觉，电液复合制动系统的制动力控制策略主要有前、后轴理想制动力控制策略、最优回馈能量控制策略和混合并联式制动力控制策略等，大多都未对液压制动力和电动机制动力进行协调，而是直接把电动机回馈制动力叠加在液压制动力之上，不仅造成驾驶员的制动感觉不良，而且制动能量回收率较低。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种电动汽车线控制动系统踏板力模拟和制动力控制系统，它能够准确识别驾驶员制动意图、模拟制动踏板感觉、对踏板反作用力具有良好响应，且能够根据控制单元对驾驶员制动意图的辨识和制动强度的计算控制电动汽车的前、后轴制动力。

本发明所涉及的技术方案是：一种电动汽车线控制动系统踏板力模拟和制动力控制系统，它包括制动操纵机构、踏板感觉模拟装置、扭力弹簧、踏板角位移传感器、踏板力传感器以及电液复合制动控制系统。它们之间的位置连接关系是：制动操纵机构的踏板操纵臂与踏板感觉模拟装置的推杆前端以铰链转动连接；扭力弹簧空套在制动操纵机构的踏板轴上，其一端固定连接在踏板固定支架上，另一端与踏板操纵臂固定连接；踏板角位移传感器安装在踏板操纵臂上端的圆孔内；踏板力传感器安装在制动踏板上；踏板角位移传感器信号和踏板力传感器信号输入电液复合制动控制系统的控制单元。

所述制动操纵机构包括制动踏板、踏板操纵臂、踏板轴和踏板固定支架。其间关系是：制动踏板与踏板操纵臂固定连接；踏板操纵臂的上端加工有圆孔，与踏板轴转动连接；踏板轴固定安装在踏板固定支架的安装孔内；踏板固定支架上设有导向小孔，导向小孔的直径与推杆的外径间隙配合。该制动踏板是：由双层矩形板料组合而成，上矩形板料的上表面凹凸不平，下表面加工有切口；下矩形板料的上表面也设置了切口；上下矩形板料通过切口固定连接；踏板力传感器安装在上、下矩形板料之间。该踏板操纵臂是：上端开设有圆筒形小孔，小孔内安装衬套和角位移传感器的滑片；下端截面为矩形，与制动踏板的下矩形板料连接；中部设置了球铰链结构并与推杆铰接。该踏板轴是两端加工有螺纹的圆柱阶梯轴，其一端通过螺纹与踏板固定支架连接，另一端穿过踏板操纵臂的孔及固定支架另一端后用螺母拧紧。该踏板固定支架是：现有技术中的踏板固定支架。

所述踏板感觉模拟装置由扭力弹簧和踏板感觉模拟器组成。其间关系是：扭力弹簧不是安装在踏板感觉模拟器内部，而是空套在踏板轴上；扭力弹簧的一端固定连接在踏板固定支架上，另一端与踏板操纵臂固定连接。该踏板感觉模拟器包括气缸体、气缸体后端盖、推杆活塞、推杆和膜片阀。其间关系是：气缸体与气缸体后端盖用螺纹连接并形成封闭空间；推杆活塞位于气缸体内部，两者间隙配合；推杆与推杆活塞为螺纹连接；膜片阀通过螺钉安装在推杆活塞上。该气缸体为带有前端盖板的圆筒体，后端敞开；前端盖板的中心位置开设有与气缸体同轴线的中央小孔；气缸体的内部为阶梯形，后端内壁上加工有内螺纹。该气缸体后端盖为一圆柱形，其外圆面加工有外螺纹，与气缸体后端内壁上的内螺纹连接；为方便拆装，在气缸体后端盖的外侧中心位置加工有内六角螺栓孔。该推杆活塞为一圆柱形，其上开设有节流孔并安装膜片阀，节流孔的轴线平行于活塞中心线；在活塞的前端中心位置加工有内螺纹；推杆活塞与气缸体内壁面间隙配合并在气缸体内往复运动。该推杆为一后端带有外螺纹的圆柱体，其外螺纹与推杆活塞前端中心位置的内螺纹连接，推杆前端依次穿过气缸体的中央小孔和踏板固定支架的导向小孔与踏板操纵臂相连，其连接方式为铰接，以方便推杆与踏板操纵臂之间的相对转动。该膜片阀为常开式，膜片结构为圆形中凸形；膜片阀的开启和关闭时刻与活塞在气缸内的运动速度有关；它能够使活塞左右两侧产生压力差以模拟踏板力。踏板模拟力由两部分组成，一部分是扭力弹簧作用在踏板操纵臂上的弹簧力；另一部分是气体反作用力，该气体反作用力经由推杆活塞和推杆作用在操纵臂上。

所述扭力弹簧为一普通圆柱形扭簧，空套在踏板轴上，扭力弹簧的一端固定连接在踏板固定支架上，另一端与踏板操纵臂固定连接；扭力弹簧随踏板操纵臂的转动而扭转，产生弹簧力。套装在踏板轴上的扭力弹簧同时也是踏板操纵臂的回位弹簧。

所述踏板角位移传感器为可变电阻式角位移传感器，踏板角位移传感器的外壳固定在踏板轴上，滑轨安装在其外壳内，滑片固定在踏板操纵臂上端的圆孔内，并与滑轨相接触。

所述踏板力传感器为电阻式力传感器，安装在制动踏板的上、下矩形板料之间。

所述电液复合制动控制系统包括电液复合制动控制单元、液压制动控制单元、电动机控制单元、电动机、左前制动器、右前制动器、左后制动器、右后制动器、四个分别设置在各车轮上的轮速传感器以及液压制动管路。其间关系是：电液复合制动控制单元接收踏板位移信号、踏板力信号和轮速传感器信号后，进行驾驶员制动意图辨识并计算制动强度z，，这里为制动减速度，g为重力加速度。制动强度包括轻度制动、中度制动和大强度（紧急）制动三种类型。依据所述制动强度，电液复合制动控制单元按照已有技术中的理想制动力分配曲线控制前、后轴制动力。前轴制动力由电动机控制单元和液压控制单元协调控制，优先由电动机控制单元控制电动机反馈制动并回收制动能量，若对应车速的电动机最大制动力不能满足前轴制动力需求，则由液压控制单元控制前轮的左、右制动器参与制动；后轴制动力全部由液压控制单元控制后轮的左、右制动器制动。该电液复合制动控制单元为一种电动汽车专用微机控制器，具体控制流程见图3，通过对制动强度z进行制动意图辨识，确定出某种制动模式（轻度制动、中度制动和大强度紧急制动），然后根据所选制动模式确定液压控制单元与电机控制单元的控制控制量。该液压制动控制单元是按需选购的市购件；该电动机控制单元是按需选购的市购件；该电动机是按需选购的市购件；该左前制动器、右前制动器、左后制动器、右后制动器均是按需选购的市购件；该轮速传感器是按需选购市场件；该液压制动管路是液压橡胶管。

本发明的积极效果和优点在于：

本发明一种电动汽车线控制动系统踏板力模拟和制动力控制系统，具有以下积极效果和优点：(1)踏板力是扭力弹簧和推杆作用力的合力。中小强度制动时，踏板力主要为扭力弹簧的弹簧力。其特征在于：驾驶员缓慢踩下制动踏板，带动操纵臂并推动推杆和推杆活塞低速向右移动，此时膜片阀开启，活塞右侧气体经节流孔流向活塞左侧，气体流速慢，节流阻力小，气体对推杆活塞的反作用力很小，该力由推杆作用在操纵臂上，其值亦很小。大强度制动和紧急制动时，踏板力为弹簧力和气体反作用力的合力。其特征在于：驾驶员快速踩下制动踏板，带动操纵臂推动推杆和推杆活塞快速向右移动，活塞右侧压力升高，膜片阀关闭，活塞右侧的气体被压缩，气体对推杆活塞的反作用力较大，该压力经由推杆活塞、推杆作用在操纵臂上。所述踏板力的特征还在于：对扭力弹簧、节流孔与膜片阀进行合理设计，能够得到理想的踏板模拟力。(2)中小强度制动时仅由扭力弹簧起作用，踏板力较小，踏板行程较大，汽车制动减速度变化均匀，制动稳定性好；大强度或紧急制动时，扭力弹簧和气体反作用力共同作用，踏板行程减小，响应迅速，制动效能较高。(3)改变节流孔直径或膜片阀刚度可以满足不同车型和驾驶员个体对制动感觉的要求。(4)本发明所涉及的制动力控制方法优先满足已有技术中的前后轴理想制动力分配，保证了电动汽车的制动稳定性。其特征在于：中小强度制动时，前轴制动力优先为电动机回馈制动，不足部分由前轮液压制动系统产生；后轴制动力全部由液压制动系统产生。其特征还在于最大限度地回收制动能量。大强度制动或紧急制动时，前、后轴制动力全部由液压制动系统产生，其特征在于：优先保证电动汽车的制动稳定性。(5)结构简单，成本低，可靠性高。本发明所涉及的踏板感觉模拟装置使用了结构简单的扭力弹簧和圆筒形气缸，都是传统的机械类零部件，加工和制造方便，且对材料没有特殊要求，不仅有效降低了成本，而且提高了可靠性。

附图说明

图1a为本发明所涉及的电动汽车线控制动系统整体结构示意图。

图1b为图1a序号1的断面剖示图。

图2为制动踏板感觉模拟器结构示意图。

图3为电液复合制动控制单元控制示意图。

上述附图中的各标记意义如下：

1.制动操纵机构；2.踏板角位移传感器；3.扭力弹簧；4.踏板感觉模拟器；5.电液复合制动控制单元；6.液压控制单元；7.电动机控制单元；8.电动机；9.左前制动器；10.右前制动器；11.左后制动器；12.右后制动器；13、14、15和16为制动管路；17、18、19和20为轮速传感器；21.踏板力传感器；101.制动踏板；102.踏板操纵臂；103.踏板轴；104.踏板固定支架；105.气缸体；106.气缸体后端盖；107.推杆活塞；108.推杆；109.节流孔；110.膜片阀。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步说明。

如图1a、图1b所示，是本发明的整体结构示意图。电动汽车线控制动系统包括制动操纵机构1、踏板角位移传感器2、扭力弹簧3、踏板感觉模拟器4、电液复合制动控制单元5、液压控制单元6、电动机控制单元7、电动机8、左前制动器9、右前制动器10、左后制动器11、右后制动器12、液压制动管路13、14、15、16、四个分别设置在各车轮上的轮速传感器17、18、19、20以及踏板力传感器21。

如图1a、图1b所示。所述电动汽车线控制动系统的制动操纵机构包括制动踏板101、踏板操纵臂102、踏板轴103和踏板固定支架104。所述制动踏板101以焊接方式固定连接在踏板操纵臂102的下端；踏板操纵臂102的上端开设一圆筒形小孔，与踏板轴103转动连接；踏板轴103固定安装在踏板固定支架104的安装孔内；踏板固定支架104与电动汽车底盘固定连接，支架104上设有导向孔，导向孔的直径与推杆108的外径间隙配合。

如图1a所示，所述踏板角位移传感器2为可变电阻式角位移传感器。为了提高传感器的信号精度与容错能力，本发明采用两个可变电阻器，以保证对踏板静态或准静态测量的准确性和可靠性。可变电阻式角位移传感器由其外壳固定在踏板轴103上，两个可变电阻器的滑轨均安装在其外壳内，滑片固定在踏板操纵臂上，并与滑轨相接触。

如图1b所示，所述扭力弹簧3为一普通圆柱形扭簧，套装在踏板轴103上，扭力弹簧的一端固定在踏板固定支架104上，另一端与踏板操纵臂102固定连接。其特征在于：当驾驶员踩下制动踏板101时，带动踏板操纵臂102逆时针转动，使扭力弹簧3扭转而产生弹簧力；同时，扭力弹簧3也是踏板操纵臂102的回位弹簧。当驾驶员松开制动踏板101时，在扭力弹簧3的恢复力作用下，踏板操纵臂102绕踏板轴103顺时针转动并回到初始位置。

如图2所示，所述踏板感觉模拟器4包括气缸体105、气缸体后端盖106、推杆活塞107和推杆108。气缸体105为前端带有盖板的圆筒体，后端敞开。气缸体前端盖板的中心位置加工有与气缸体同轴线的中央小孔，中央小孔的直径与推杆108间隙配合；气缸体105的内壁为阶梯形，后端内壁上加工有内螺纹。气缸体后端盖106为一圆柱形，其外圆面加工有外螺纹，外圆面上的外螺纹与气缸体后端内壁上的内螺纹连接，气缸体后端盖106的外侧中心位置处设置有内六角螺栓孔，以方便对气缸体后端盖进行拆装。推杆活塞107为一圆柱形，位于气缸体105的内部并与气缸体内壁相配合；推杆活塞107的前端中心位置加工有一个内螺纹，内螺纹与推杆活塞同轴线；活塞107上开设有节流孔109并安装膜片阀110，节流孔的轴线平行于活塞中心线，节流孔的形状和尺寸经过精确设计和计算。推杆108为一圆柱形零件，后端用螺纹与推杆活塞107上的内螺纹连接，其前端穿过固定支架104的导向孔并与踏板操纵臂102转动连接，所述推杆108与固定支架104的导向孔为间隙配合。

所述踏板力传感器21为电阻式力传感器，安装在制动踏板的上、下矩形板料之间。线控制动系统踏板力模拟包括两部分：第一部分是扭力弹簧3作用在踏板操纵臂102上的弹簧力；第二部分是推杆活塞107经推杆108作用在踏板操纵臂102上的气体力。

如图1a所示，汽车制动时，驾驶员踩下制动踏板101，带动踏板操纵臂102绕踏板轴103逆时针转动。踏板角位移传感器2由于踏板操纵臂102的转动而输出角位移信号到电液复合制动控制单元5。与此同时，踏板操纵臂102的逆时针转动，一方面带动固定在操纵臂102上端的扭力弹簧转动并产生弹簧力，另一方面带动推杆108向右运动，并通过推杆活塞107压缩气缸体105内部的空气而受到气体反作用力。弹簧力和气体反作用力的合力即为踏板模拟装置的踏板力，由踏板力传感器21输出信号到电液复合制动控制单元5。

所述电液复合制动控制单元5的特征在于：接收到踏板位移信号、踏板力信号以及轮速信号后，进行信息处理并作出驾驶员制动意图辨识，同时发出指令控制电动汽车进行制动。在信息处理过程中，制动踏板101处于动态时，以踏板力传感器21发出的踏板力信号为主；制动踏板101处于静态或准静态时，以踏板位移传感器2发出的位移信号为主；如果两个传感器中有一个出现故障，则电液复合制动控制单元5根据另一个信号继续控制得到汽车制动，同时及时报警以提醒驾驶员。图3为电液复合制动控制单元控制示意图。

当汽车制动，驾驶员缓慢踩下制动踏板101时，带动推杆108并推动推杆活塞107在气缸体105内缓慢移动，膜片阀110开启，活塞右侧气体经节流孔109流向活塞左侧，节流阻力很小，活塞左右两侧压力差很小，此时的踏板力主要是扭力弹簧3产生的弹簧力，弹簧力随踏板位移的变化而变化；当踏板行程变化较大时，踏板力变化平稳，汽车制动减速度变化均匀，制动稳定性好。当驾驶员快速踩下制动踏板101时，带动推杆108并推动推杆活塞107在气缸内快速移动，膜片阀110关闭，活塞右侧压力急剧升高，踏板模拟装置的阻力快速增大，此时踏板行程变化较小，而踏板力变化很大，汽车的制动减速度很大，具有较好的制动效能。

当驾驶员放松制动踏板101时，在扭力弹簧3的恢复力作用下，踏板操纵臂102绕踏板轴顺时针转动并回到其初始位置，同时拉动推杆108和推杆活塞107向左移动，活塞左侧气体被压缩，压力升高，膜片阀开启，空气经节流孔流向活塞右侧，此时活塞左右两侧压力近似相等，处于平衡状态。

所述电液复合制动控制单元5的特征还在于：电液复合制动控制单元5提供一种电动汽车用电液复合制动系统制动力控制方法。所述制动力控制方法中，驱动轴（即前轴，图中未示出）制动力由电动机回馈制动与传统液压制动系统协调提供；从动轴（即后轴，图中未示出）制动力则全部由传统液压制动系统提供。

如图1a所示，所述制动力控制方法的特征在于：当汽车制动，驾驶员踩下制动踏板101，踏板位移信号和踏板力信号输入电液复合制动控制单元5，电液复合制动控制单元5进行信息处理并计算电动汽车的制动强度z，依据制动强度z实现对制动力的分配和控制，具体为：

（1）当制动强度z满足0<z≤0.2时，电液复合制动控制单元5辨识为轻度制动，汽车制动力全部由前轮提供。其特征在于：后轴的制动力为0；前轮的制动力优先由电动机提供，若对应车速下电动机的最大制动力小于汽车需求的制动力，则液压控制单元6控制前轮液压制动器9和10参与制动。

（2）当制动强度z满足0.2<z<0.7时，电液复合制动控制单元5辨识为中度制动，汽车制动力由前后轴同时提供。其特征在于：优先按已有技术中的理想制动力曲线分配前、后轴制动力。前轴制动力优先由电动机控制单元7控制电动机8制动，若对应车速下电动机的最大制动力小于分配给前轴的制动力，则电液复合制动控制单元5控制液压控制单元6，液压控制单元6控制前轮液压制动器9和10参与制动。后轴制动力由液压控制单元6控制后轮制动器11和12进行制动。

（3）当制动强度z≥0.7时，电液复合制动控制单元5辨识为大强度制动或紧急制动，汽车制动力由前后轴同时提供。其特征在于：优先按已有技术中的理想制动力曲线分配前、后轴制动力。前轴制动力全部由液压控制单元6控制前轮制动器9和10制动，电动机控制单元7控制电动机的制动力为0。后轴制动力由液压控制单元6控制后轮制动器11和12进行制动。

Claims (1)

1.一种电动汽车线控制动系统踏板力模拟和制动力控制系统，其特征在于：它包括制动操纵机构、踏板感觉模拟装置、扭力弹簧、踏板角位移传感器、踏板力传感器以及电液复合制动控制系统；制动操纵机构的踏板操纵臂与踏板感觉模拟装置的推杆前端以铰链转动连接；扭力弹簧空套在制动操纵机构的踏板轴上，其一端固定连接在踏板固定支架上，另一端与踏板操纵臂固定连接；踏板角位移传感器安装在踏板操纵臂上端的圆孔内；踏板力传感器安装在制动踏板上；踏板角位移传感器信号和踏板力传感器信号输入电液复合制动控制系统的控制单元；

所述制动操纵机构包括制动踏板、踏板操纵臂、踏板轴和踏板固定支架；制动踏板与踏板操纵臂固定连接；踏板操纵臂的上端加工有圆孔，与踏板轴转动连接；踏板轴固定安装在踏板固定支架的安装孔内；踏板固定支架上设有导向小孔，导向小孔的直径与推杆的外径间隙配合；该制动踏板是由双层矩形板料组合而成，上矩形板料的上表面凹凸不平，下表面加工有切口，下矩形板料的上表面也设置了切口，上下矩形板料通过切口固定连接；踏板力传感器安装在上、下矩形板料之间；该踏板操纵臂是上端开设有圆筒形小孔，小孔内安装衬套和角位移传感器的滑片，下端截面为矩形，与制动踏板的下矩形板料连接；中部设置了球铰链结构并与推杆铰接；该踏板轴是两端加工有螺纹的圆柱阶梯轴，其一端通过螺纹与踏板固定支架连接，另一端穿过踏板操纵臂的孔及固定支架另一端后用螺母拧紧；

所述踏板感觉模拟装置由扭力弹簧和踏板感觉模拟器组成；扭力弹簧不是安装在踏板感觉模拟器内部，而是空套在踏板轴上；扭力弹簧的一端固定连接在踏板固定支架上，另一端与踏板操纵臂固定连接；该踏板感觉模拟器包括气缸体、气缸体后端盖、推杆活塞、推杆和膜片阀；气缸体与气缸体后端盖用螺纹连接并形成封闭空间；推杆活塞位于气缸体内部，两者间隙配合；推杆与推杆活塞为螺纹连接；膜片阀通过螺钉安装在推杆活塞上；该气缸体为带有前端盖板的圆筒体，后端敞开；前端盖板的中心位置开设有与气缸体同轴线的中央小孔；气缸体的内部为阶梯形，后端内壁上加工有内螺纹；该气缸体后端盖为一圆柱形，其外圆面加工有外螺纹，与气缸体后端内壁上的内螺纹连接；为方便拆装，在气缸体后端盖的外侧中心位置加工有内六角螺栓孔；该推杆活塞为一圆柱形，其上开设有节流孔并安装膜片阀，节流孔的轴线平行于活塞中心线；在活塞的前端中心位置加工有内螺纹；推杆活塞与气缸体内壁面间隙配合并在气缸体内往复运动；该推杆为一后端带有外螺纹的圆柱体，其外螺纹与推杆活塞前端中心位置的内螺纹连接，推杆前端依次穿过气缸体的中央小孔和踏板固定支架的导向小孔与踏板操纵臂相连，其连接方式为铰接，以方便推杆与踏板操纵臂之间的相对转动；该膜片阀为常开式，膜片结构为圆形中凸形；膜片阀的开启和关闭时刻与活塞在气缸内的运动速度有关；它能够使活塞左右两侧产生压力差以模拟踏板力；踏板模拟力由两部分组成，一部分是扭力弹簧作用在踏板操纵臂上的弹簧力；另一部分是气体反作用力，该气体反作用力经由推杆活塞和推杆作用在操纵臂上；

所述扭力弹簧为一普通圆柱形扭簧，空套在踏板轴上；扭力弹簧随踏板操纵臂的转动而扭转，产生弹簧力，套装在踏板轴上的扭力弹簧同时也是踏板操纵臂的回位弹簧；

所述踏板角位移传感器为可变电阻式角位移传感器，踏板角位移传感器的外壳固定在踏板轴上，滑轨安装在其外壳内，滑片固定在踏板操纵臂上端的圆孔内，并与滑轨相接触；

所述踏板力传感器为电阻式力传感器，安装在制动踏板的上、下矩形板料之间；

所述电液复合制动控制系统包括电液复合制动控制单元、液压制动控制单元、电动机控制单元、电动机、左前制动器、右前制动器、左后制动器、右后制动器、四个分别设置在各车轮上的轮速传感器以及液压制动管路；电液复合制动控制单元接收踏板位移信号、踏板力信号和轮速传感器信号后，进行驾驶员制动意图辨识并计算制动强度z，这里为制动减速度，g为重力加速度；制动强度包括轻度制动、中度制动和大强度紧急制动三种类型，依据所述制动强度，电液复合制动控制单元按照理想制动力分配曲线控制前、后轴制动力；前轴制动力由电动机控制单元和液压控制单元协调控制，优先由电动机控制单元控制电动机反馈制动并回收制动能量，若对应车速的电动机最大制动力不能满足前轴制动力需求，则由液压控制单元控制前轮的左、右制动器参与制动；后轴制动力全部由液压控制单元控制后轮的左、右制动器制动；该电液复合制动控制单元为一种电动汽车专用微机控制器，通过对制动强度z进行制动意图辨识，确定出一种制动模式然后根据所选制动模式确定液压控制单元与电机控制单元的控制量。