CN103380273A - 内燃机气门机构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种内燃机气门机构，它包括能轴向移位的至少一个凸轮件（10、11、12）以及与所述至少一个凸轮件（10、11、12）相耦合的切换轨道（13），该切换轨道包括至少一个滑槽道（14、15），所述滑槽道具有至少一个导轨区段（16、17、18、19）和至少一个切换区段（20、21、22、23、24、25），并且所述切换轨道设置用于使所述至少一个凸轮件（10、11、12）移位。本发明提出，导轨区段（16、17、18、19）在至少一个分区内至少部分地与切换区段（20、22、23、25）一体设计。

Description

内燃机气门机构

技术领域

本发明涉及根据权利要求1的前序部分所述的内燃机气门机构（气门传动机构，Ventiltriebvorrichtung）。

背景技术

由DE102004021375A1已知一种内燃机气门机构，其具有能彼此独立地轴向移位的凸轮件和用于使凸轮件移位的切换轨道。

发明内容

本发明的目的尤其在于，为包括至少三个设置成一排的、具有不同气门操作时间的气缸的内燃机提供气门升程切换。根据本发明，通过权利要求1所述的特性实现上述目的。其它设计方案由从属权利要求得出。

本发明涉及一种内燃机气门机构，其具有至少三个能轴向移位的凸轮件以及一个与至少一个凸轮件相耦合的切换轨道（Schaltkulisse），该切换轨道包括至少一个滑槽道（Kulissenbahn），该滑槽道具有至少一个导轨区段（Spursegment）和至少一个切换区段，并且该切换轨道设置用于使至少一个凸轮件移位。

本发明提出，导轨区段在至少一个分区内至少部分地与切换区段一体设计。有利地，由此可使得导轨区段和切换区段所占据的角度范围保持较短，由此滑槽道可以有利的具有较大数量的切换区段。由此特别可以实现具有至少三个切换区段的连续的滑槽道，这样就可实现包括至少三个设置成一排的、具有不同气门操作时间的气缸的内燃机的气门升程切换。在此，“切换轨道”应理解为用于对至少一个凸轮件进行轴向调整的单元，其具有至少一个滑槽道，该滑槽道设置用于将转动运动转化为轴向调整力。“滑槽道”应特别理解为用于切换销的单侧或双侧强制导向的通道。滑槽道优选地设计为连结件、缝隙（狭槽）和/或凹槽的形式。切换销优选地设计为围绕连结件的切换座、啮合在缝隙中的定位销和/或在凹槽中引导的定位销的形式。

在此，“导轨区段”应理解为滑槽道的这样一区段，该区段具有至少一个径向倾角（倾斜度，倾斜位置）。特别地，“径向倾角”应理解为，滑槽道在该区段中具有这样一倾角，通过该倾角，滑槽道的走向围绕至少一个凸轮件的主转动轴偏离了圆周，这样凸轮轴的转动运动可被转化为径向作用力。优选地，导轨区段设计为滑槽道的接合区段或滑槽道的移出区段（脱开区段）。“接合区段”应特别理解为这样一区段，在该区段中径向倾角在转动方向上的作用高度（有效高度）不断上升。“移出区段”应特别理解为这样一区段，在该区段中径向倾角在转动方向上的作用高度不断下降。“转动方向”应特别理解为这样一转动方向，即，在气门操作过程中凸轮件沿着该转动方向进行转动运动。

“切换区段”应特别理解为滑槽道的具有至少一个轴向倾角的区段。特别地，“轴向倾角”应理解为，滑槽道在所述区段中具有这样一倾角，通过该倾角，滑槽道的走向围绕至少三个凸轮件的主转动轴而轴向偏离了圆周，这样可将凸轮轴的转动运动转化为轴向作用力。“区段”应特别理解为滑槽道的分配有特定的功能的部分，例如至少一个凸轮件的切换、切换销的啮合或切换销的脱开。原则上，滑槽道可包括多个依次排列的相同类型的区段，例如多个具有不同的功能的区段，例如不同凸轮件的切换。在上下文中“一体”应特别理解为，滑槽道在该分区中具有双重功能性，也就是同时可用于切换销的啮合和脱开，以及用于至少一个凸轮件的切换。

进一步提出的是，所述至少一个导轨区段包括仅具有径向倾角的分区。由此导轨区段可部分地与切换区段分开，这样切换销就能够特别稳固地接合在滑槽道中。“仅”在此应特别理解为导轨区段在所述分区中仅包括一个上升或下降的作用高度。在此尤其应理解为滑槽道在所述分区中不包括轴向倾角。

此外提出，切换区段包括仅具有轴向倾角的分区。由此切换区段就可以设计有一个用于至少一个凸轮件的切换所必须的长度，通过该长度将作用在切换销上的作用力保持在足够小的程度。优选地，切换区段在此具有至少为60度凸轮轴角的长度，其中有利的是至少为80度凸轮轴角，特别有利的是至少为100度凸轮轴角。“角度范围”应特别理解为凸轮件在切线方向（周向方向）上的延伸。“凸轮轴角角度”中的角度数据应特别理解为与凸轮轴有关的角度数据，也就是说，凸轮轴的一个转动（转动一圈）对应360度凸轮轴角。

在一个特别有利的设计方案中提出的是，至少一个滑槽道在至少一个设计有一体的导轨区段和切换区段的分区内包括轴向倾角和径向倾角。由此就可以以特别有利的方式设计该包括一体设计的导轨区段和切换区段的分区。

在本发明的一个改进方案中提出，内燃机气门机构包括至少两个滑槽道元件，该滑槽道元件各构成所述至少一个导轨区段的一部分。通过将导轨区段分配在两个滑槽道元件上，可使切换区段完全位于其中一个滑槽道元件上，同时位于切换区段上游或下游的导轨区段可设计有足够的角度延伸。“滑槽道元件”尤其可理解为这样的元件，该元件构成滑槽道的至少一部分。基本上滑槽道元件与凸轮件一体设计。

优选地，导轨区段的仅具有径向倾角的分区至少绝大部分位于滑槽道元件之一上。由此有利的是，可将包括一体设计的导轨区段和切换区段的分区设置在第二滑槽道元件上，这样有利的是，可将切换区段设计为用于第二滑槽道元件的切换。“绝大部分”应特别理解为仅包括径向倾角的分区的至少50%，有利地为至少60%，特别有利地为至少75%，位于第一滑槽道元件上。

此外有利的是，切换区段完全位于滑槽道元件之一上。由此可有利地通过该切换区段移动第二滑槽道元件，这样就能够有利地实现配属给（关联于）第二滑槽道元件的凸轮件的切换性能。“完全”在此应特别理解为位于第二滑槽道元件上的切换区段由两个位于第二滑槽道元件上并且沿切线方向延伸的分区界定。优选地，其中一个分区是由导轨区段构成的，第二分区是由过渡区段构成的。“过渡区段”在此应特别理解为滑槽道的即不包括轴向倾角也不包括径向倾角的分区。在该有利的设计方案中，所有切换区段都分别完全位于滑槽道元件之一上。

此外提出的是，内燃机气门机构包括至少附加导轨区段，该附加导轨区段在至少一个分区内具有轴向倾角。由此可实现至少一个附加凸轮件的可切换性，这样就可实现一种用于带有四个或更多气缸的内燃机的内燃机气门机构。

优选地，至少一个导轨区段构成接合区段，并且至少一个导轨区段构成移出区段。由此可实现滑槽道的一个尤其具有短的长度的有利的设计方案。

特别有利的是，内燃机气门机构包括附加切换区段，该附加切换区段至少部分地与该附加导轨区段一体设计。由此接合区段可与一个切换区段一体设计，同时移出区段可与该附加切换区段一体设计，这样可特别有利地设计滑槽道的长度。

附图说明

进一步的优点由下文的附图说明得出。在附图中示出了本发明的一个实施例。附图、说明书和权利要求中包括大量组合特征。专业人员对这些特征进行单独观察，并总结出其它有利的组合。

图1示出根据本发明的内燃机气门机构的透视俯视图，

图2示出内燃机气门机构的局部纵向剖面图，

图3示出内燃机气门机构的切换轨道，

图4示出切换轨道的滑槽道的示意图，

图5-9示出沿着第一切换方向的切换过程，和

图10-14示出沿着第二切换方向的切换过程。

具体实施方式

图1至14示出了根据本发明的内燃机气门机构。该内燃机气门机构用于这样的内燃机，该内燃机具有至少三个设置为一排的气缸，所述气缸具有不同的气门操作时间。在此，内燃机气门机构可用于在一排中仅设置有三个气缸的内燃机，例如带有三个气缸的直列式发动机或带有六个气缸的V型发动机。但是内燃机气门机构也可用于在一排中设置有六个气缸的内燃机，所述气缸相应成对地具有相同或至少相似的气门操作时间，例如带有六个气缸的直列式发动机，其中相应相邻的气缸具有相同或至少相似的气门操作时间。

内燃机气门机构包括凸轮轴33，该凸轮轴具有三个凸轮件10、11、12。这些凸轮件10、11、12设计为凸轮载体。在每个凸轮件10、11、12上设置有至少一个凸轮34，该凸轮包括两个具有不同气门操作曲线的部分凸轮35、36。各个凸轮34的部分凸轮35、36分别紧邻地布置。凸轮件10、11、12能轴向移位。通过凸轮件10、11、12中的一个的轴向移位，在凸轮34内从部分凸轮35切换到另一部分凸轮36。由此，凸轮件10、11、12各自具有两个离散的切换位置，在所述切换位置上，接通不同的气门升程以用于配属给相应凸轮件10、11、12的一个或多个气缸。

为设置凸轮件10、11、12，凸轮轴33具有驱动轴37。驱动轴37包括曲轴连接装置，以用于将其连接到未详细示出的曲轴上。可通过凸轮轴调整装置形成曲轴连接装置，凸轮轴调整装置设置用于调整凸轮轴33和曲轴之间的相位。

凸轮件10、11、12能在驱动轴37上轴向移位，并抗转动地设置在驱动轴37上。驱动轴37在外周具有直齿啮合部。凸轮件10、11、12在其内周具有与驱动轴37的直齿啮合部相啮合的对应直齿啮合部。

内燃机气门机构还包括切换轨道13。该切换轨道13设置用于使三个凸轮件10、11、12在一个切换过程中依次连续移动。为使凸轮件10、11、12移位，切换轨道13包括两个滑槽道14、15。第一滑槽道14设置用于使凸轮件10、11、12沿着第一切换方向从第一切换位置移动到第二切换位置（参见图5至9）。第二滑槽道15设置用于使凸轮件10、11、12沿着第二切换方向从第二切换位置移动到第一切换位置（参见图10至14）。

内燃机气门机构还包括切换单元30，该切换单元包括切换销31、32，以用于分别啮合在滑槽道14、15中。切换单元30具有定子壳体38，该定子壳体与内燃机的未详细示出的发动机缸体固定地连接在一起。切换销31、32设置在定子壳体38中并能沿着其主延伸方向移位。滑槽道14、15设计为凹槽，在该凹槽中切换销31、32可至少部分地进行双侧的强制导向。在沿着第一切换方向的切换过程中，第一切换销31与第一滑槽道14接合。在沿着第二切换方向的切换过程中，第二切换销32与第二滑槽道15接合。

滑槽道14、15具有多个切换区段20、21、22、23、24、25。第一滑槽道14包括三个切换区段21、21、22，它们设置用于朝着第一切换方向切换三个凸轮件10、11、12。在此，三个切换区段20、21、22相应准确地被配属给凸轮件10、11、12中的一个。滑槽道14还包括设计为接合区段的导轨区段16和设计为移出区段的导轨区段18。第二滑槽道15被类似地设计。第二滑槽道15包括三个切换区段23、24、25，以及设计为接合区段的导轨区段17和设计为移出区段的导轨区段19。

切换区段20、21、22、23、24、25分别具有轴向倾角。由于所述轴向倾角，当相应的切换销31、32与相应的切换区段20、21、22、23、24、25相啮合时，配属给相应切换区段20、21、22、23、24、25的凸轮件10、11、12进行移动。导轨区段16、17具有径向倾角。设计为凹槽的滑槽道14、15在设计为接合区段的导轨区段16、17的区域内具有连续增大的深度。在导轨区段16、17和设计为移出区段的相应导轨区段18、19之间的区域中，相应的滑槽道14、15具有基本不变的深度。在导轨区段18、19的区域内，相应的滑槽道14、15具有持续减小的深度。

两个滑槽道14、15都是连续的，也就是说，在切换销31、32借助于导轨区段18、19再次从滑槽道14、15上脱开之前，通过相应的导轨区段18、19与滑槽道14、15啮合的切换销31、32依次通过相应滑槽道14、15的切换区段20、21、22、23、24、25。由此对凸轮件10、11、12先后连续进行切换。在沿着第一切换方向的切换过程中，首先切换的是轴向外部的凸轮件10，接着是轴向中间的凸轮件11，最后是轴向外部的凸轮件12。在沿着第二切换方向的切换过程中，首先切换的是轴向中间的凸轮件11，接着是轴向外部的凸轮件12，最后是轴向外部的凸轮件10。因此在凸轮件10、11、12的切换顺序方面，两个切换过程不是对称的。

为形成两个滑槽道14、15，内燃机气门机构包括三个滑槽道元件26、27、28。第一滑槽道元件26与第一凸轮件10一体设计。第二滑槽道元件27与第二凸轮件11同样一体设计。第三滑槽道元件28与第三凸轮件12间隔开地设置，并以抗转动以及轴向固定的方式与第三凸轮件12相连接。

切换轨道13位于凸轮轴33的其中轴向外部的凸轮件10和轴向中间的凸轮件11彼此邻接的区域内。两个滑槽道元件26、27在该范围内仅分别占据120度凸轮轴角的角度范围。第三滑槽道元件28同样位于凸轮轴33的其中凸轮件10、11彼此邻接的区域内。第三滑槽道元件28同样占据120度凸轮轴角的角度范围。这样在切换轨道13的范围内，三个滑槽道元件26、27、28占据大小大致相同的角度范围。因此，在凸轮轴33转动360度凸轮轴角时，第一滑槽道元件26、第二滑槽道元件27和第三滑槽道元件28依次转向切换单元30。

这三个滑槽道元件26、27、28构成滑槽道14、15。设计为凹槽的滑槽道14、15被直接置入到滑槽道元件26、27、28中。在此，这三个滑槽道元件26、27、28分别构成滑槽道14、15的一部分。

滑槽道14的设计为接合区段的导轨区段16在第三滑槽道元件28上开始，并在第一滑槽道元件26上终止。滑槽道14的第一切换区段20完全位于第一滑槽道元件26上。滑槽道14的第二切换区段21完全位于第二滑槽道元件27上。滑槽道14的第三切换区段22完全位于第三滑槽道元件28上。滑槽道14的设计为移出区段的导轨区段18从第三滑槽道元件28延伸到第一滑槽道元件26上。这样滑槽道14延伸过一个大于360度凸轮轴角的角度。

滑槽道15的导轨区段17在第一滑槽道元件26上开始，并且在第二滑槽道元件27上终止。滑槽道15的第一切换区段23位于第二滑槽道元件27上。滑槽道15的第二切换区段24位于第三滑槽道元件28上。滑槽道15的第三切换区段25位于第一滑槽道元件26上。滑槽道15的导轨区段19从第三滑槽道元件28延伸到第一滑槽道元件26上。这样滑槽道15同样延伸过一大于360度凸轮轴角的角度。

第三滑槽道元件28和轴向外部的凸轮件12在运动上（在运动技术上，bewegungstechnisch）相互耦合（参见图2）。驱动轴37至少部分设计为空心轴。内燃机气门机构包括连接单元29，该连接单元将第三滑槽道元件28和第三凸轮件12耦合在一起。连接单元29包括耦合杆39，它在驱动轴37中被引导。驱动轴37包括：第一开口，耦合杆39穿过此第一开口与滑槽道元件28相耦合；以及第二开口，耦合杆39穿过此第二开口与凸轮件12相耦合。由此，凸轮件12至少接近固定地与滑槽道元件28的轴向运动相耦合。凸轮件12和滑槽道元件28通过驱动轴37抗转动地互相连接。

第一滑槽道14设置计用于使在第一切换方向上调节凸轮件10、11、12。第二滑槽道15设置为与第一滑槽道14镜像对称并且与第一滑槽道14之间存在相位偏移。由此在结构上第二滑槽道15与第一滑槽道14相对应。这两个滑槽道14、15之间的区别是，第一滑槽道14的切换区段20、21、22的轴向倾角与第二滑槽道15的切换区段23、24、25的轴向倾角的方向相反。此外第二滑槽道15的开端相对于第一滑槽道14的开端存在相位偏移。由于结构上的相似性，因此在下文中特别描述第一滑槽道14，其中对第一滑槽道14的描述在考虑相位偏移的情况下基本上可类似地转用于第二滑槽道15。

滑槽道14的设计为接合区段的导轨区段16和第一切换区段20部分地一体设计。在导轨区段16和切换区段20一体设计的分区中，滑槽道14具有轴向倾角和径向倾角。此外，设计为移出区段的导轨区段18和切换区段22部分地一体设计。在其中导轨区段18和切换区段22一体设计的分区中，滑槽道14同样具有轴向倾角和径向倾角。

设计为接合区段的导轨区段16、切换区段20、22和设计为移出区段的导轨区段18也部分地设计为互相分开。从开端出发，滑槽道14包括一个分区，该分区仅具有径向倾角。在其中滑槽道14沿切线方向延伸并且仅具有增大的径向深度的分区中，导轨区段16和切换区段20分开设计。所述的其中导轨区段16和切换区段20分开设计的分区绝大部分位于滑槽道元件28上。

其中切换区段20和导轨区段16一体设计的分区邻接仅具有径向倾角的分区。切换区段20和进而其中导轨区段16和切换区段20一体设计的分区完全位于凸轮件10上。

滑槽道14的其中该滑槽道14仅具有轴向倾角的分区邻接所述分区。在该分区中切换区段20和导轨区段16再次分开设计。滑槽道14在该分区中具有基本不变的深度。

在切换区段20之后的是过渡区段40，在该过渡区段中滑槽道14既不具有径向倾角也不具有轴向倾角。过渡区段40为凸轮件10和凸轮件11之间提供过渡。过渡区段40部分地由凸轮件10构成。该过渡区段40位于两个切换区段20、21之间。

滑槽道14的位于滑槽道元件27上的部分具有基本不变的深度。滑槽道元件27构成过渡区段40的另一部分。此外，切换区段21完全位于凸轮件11上。

针对切换区段21和切换区段22之间的过渡，滑槽道14包括附加过渡区段41，该附加过渡区段既不具有径向倾角也不具有轴向倾角。该附加过渡区段41邻接切换区段21。过渡区段41部分地由凸轮件11构成，并且部分地由滑槽道元件28构成。

配属给凸轮件12的切换区段22邻接过渡区段41。在此，在直接邻接过渡区段41的分区内，滑槽道14在此首先仅具有轴向倾角。切换区段22首先与设计为移出区段的导轨区段18分开设计。

在进一步的过程中，滑槽道14再次包括具有轴向倾角和径向倾角的分区。在该分区中，导轨区段18和切换区段22一体设计。在导轨区段18和切换区段22一体设计的分区中，滑槽道14具有减小的深度。与所述分区邻接的是其中导轨区段18与切换区段22分开设计的分区。在所述导轨区段18与切换区段22分开设计的分区中，滑槽道14仅具有径向倾角。导轨区段18与切换区段22分开设计的分区的大部分是由第一滑槽道元件26构成的。

切换单元30的切换销31、32分别设置用于凸轮件10、11、12可沿其移动的两个切换方向中的一个。为使凸轮件10、11，12沿第一方向移动，使设置用于第一切换方向的切换销31伸出。通过凸轮轴33的转动运动，切换销31与第一滑槽道14的设计为接合区段的导轨区段16接合（参见图5）。在凸轮轴33的进一步转动运动中，切换销31首先部分接合在滑槽道14中，且不会有轴向力作用在凸轮件10、11、12的其中一个上。

通过凸轮轴33的进一步转动运动，切换销31接合在切换区段20中（参见图6），该切换区段20位于第一滑槽道元件26上并且配属给第一凸轮件10。通过切换区段20与设计为接合区段的导轨区段16的一体设计，切换销31还与导轨区段16接合。由此，凸轮轴33的转动运动产生作用在凸轮件10上的轴向力，同时切换销31继续接合在滑槽道14中。通过切换销31在切换区段20中的接合以及凸轮轴33的转动运动，使凸轮件10从第一切换位置移动到第二切换位置。

在切换销31完全穿过切换区段20后，凸轮件10切换到第二切换位置上。通过进一步的转动运动，切换销31与第一过渡区段40接合。凸轮轴33的转动运动促使切换销31从滑槽道14的位于第一滑槽道元件26上的部分过渡到该滑槽道14的位于第二滑槽道元件27上的部分。

通过进一步的转动运动，切换销31与位于第二滑槽道元件27上并且配属给第二凸轮件11的切换区段21接合（参见图7）。通过凸轮轴33的转动运动和切换销31与切换区段21的接合，轴向力作用在凸轮件11上，通过该轴向力，凸轮件11从第一切换位置切换到第二切换位置。在切换销31完全穿过切换区段21后，凸轮件11切换到第二切换位置上。

伴随着凸轮轴33的进一步的转动运动，切换销31通过过渡区段41从第二滑槽道元件27转移到第三滑槽道元件28上。由此，切换销31与位于滑槽道元件28上并配属给凸轮件12的切换区段22接合。

因为切换区段22与设计为移出区段的导轨区段18部分分开设计，凸轮轴33的转动运动和切换销31与滑槽道14的接合首先仅产生一作用到凸轮件12上的轴向力。通过进一步的转动运动，切换销31到达其中切换区段22和导轨区段18一体设计的分区（参见图8）。这样，当使凸轮件12沿着第一切换方向移动的力还作用在凸轮件12上时，切换销31已经脱开。

一旦切换销31穿过切换区段22，那么凸轮件12也切换到第二切换位置。通过也与切换区段22分开设计的导轨区段18，切换销31进一步脱开（参见图9）。在脱开过程中，通过凸轮轴33的转动运动和滑槽道14的径向倾角，切换销31被推入到定子壳体38中。一旦切换销31完全通过设计为移出区段的导轨区段18，那么凸轮件10、11、12的从第一切换位置到第二切换位置的切换过程就完全结束。

借助于第二滑槽道15沿第二切换方向的切换过程相类似地进行。在接合到滑槽道15的导轨区段17中后（参见图10），切换销32通过导轨区段17和切换区段23（参见图11）。接着，借助于过渡区段42将切换销32过渡到随后的切换区段24（参见图12）。切换销32借助于过渡区段43过渡到切换区段25（参见图13），并且接着借助于导轨区段19再次脱开（参见图14）。

设计为接合区段的导轨区段16、17各占据约为110度凸轮轴角的角度范围。切换区段20、21、22、23、24、25同样各占据约为110度凸轮轴角的角度范围。过渡区段40、41、42、43各占据约为10度凸轮轴角的角度范围。设计为移出区段的导轨区段18、19各占据约为95度凸轮轴角的角度范围。

在约为40度凸轮轴角的角度范围上导轨区段16和第一滑槽道14的第一切换区段20一体设计。第一滑槽道14的最后一个切换区段22和导轨区段18同样在约为40度凸轮轴角的角度范围上一体设计。第二滑槽道15类似地设计。因此，滑槽道14、15分别具有约为475度凸轮轴角的长度。由此，滑槽道14、15的设计为接合区段的导轨区段16、17和设计为移出区段的导轨区段18、19相应设置为部分轴向互相并排。

在省略设计为接合区段的相应导轨区段16、17的情况下，为防止切换销31、32错误地直接接合到切换区段20、21、22、23、24、25中的一个中，内燃机气门机构包括遮盖单元44（参见图3）。该遮盖单元44设置用于遮盖滑槽道14、15的未使用的部分。

为了部分遮盖第一滑槽道14，遮盖单元44包括第一遮盖件45，该第一遮盖件固定地与第一滑槽道元件26相连接，其中第一滑槽道元件构成设计为接合区段的导轨区段16。在其中凸轮件10、11、12处于其中一个切换位置的运行状态中，第二滑槽道元件27的切换区段21和第三滑槽道元件28的切换区段22通过遮盖件45被遮盖起来。设计为接合区段的导轨区段16和第一滑槽道元件26的切换区段20是开放的（不被遮盖的）。由于第一凸轮件10借助于第一切换区段20的移动，与第一凸轮件10相连接的遮盖件45放开第二滑槽道元件27的切换区段21和第三滑槽道元件28的切换区段22。这样，切换销31可仅通过滑槽道14的位于第一滑槽道元件26上的部分啮合到滑槽道14的位于第二滑槽道元件27和第三滑槽道元件28上的切换区段21、22中，即啮合到滑槽道14中。

为了部分遮盖第二滑槽道15，遮盖单元44包括第二遮盖件46。第二遮盖件46的设计与第一遮盖件45类似。在此两个遮盖件45、46设计为套管，其在相应的切换位置上包围切换轨道13的部分，并且由此部分遮盖滑槽道14、15。遮盖件45、46占据约为240度凸轮轴角的角度范围。设计为接合区段的导轨区段16、17被部分地置入遮盖件45、46中。

切换单元30设计为双稳态。在未操作的状态下，两个切换销31、32既可以保持在伸出的切换位置也可以保持在收回的切换位置上。在此，切换销31、32具有不稳定的中间位置。如果切换销31、32之一位于伸出的切换位置和中间位置之间，则相应的切换销31、32将自动切换到伸出的切换位置。如果切换销31、32之一位于收回的切换位置和中间位置之间，则相应的切换销31、32将自动切换到收回的切换位置。

为使切换销31、32伸出，切换单元30包括电动致动器单元，借助于该致动器单元，用于伸出的力可以被施加到切换销31、32上。在此，切换销31、32能互相独立地伸出。所述致动器单元仅设置用于使切换销31、32伸出。切换轨道13设置用于使切换销31、32收回。在切换销31、32从相应的滑槽道14、15中脱开时，切换销31、32移动越过不稳定的中间位置，并且自动收回。因此，滑槽道14、15的设计为移出区段的导轨区段18、19设置用于使切换销31、32收回。

该内燃机气门机构具有用于使凸轮件10、11、12锁止在切换位置中的锁止单元47。凸轮件10、11、12各具有两个锁止位置。锁止单元47包括多个锁止凹槽48、49、50，它们被安置在凸轮件10、11、12的内侧上。此外，锁止单元47包括多个受压件（承压件）51、52、53，它们与驱动轴37牢固连接。借助于受压件51、52、53，使凸轮件10、11、12相对于驱动轴37被锁止。

在穿过相应的滑槽道14、15的过程中，切换销31、32与凸轮件10、11和滑槽道元件28啮合的顺序原则上可以随意安排。例如可以考虑，滑槽道元件28具有设计为接合区段的导轨区段，其中接着在滑槽道元件28上设置有滑槽道元件27，并且滑槽道元件26具有设计为移出区段的导轨区段。凸轮件10、11、12移位的顺序原则上可以自由决定。

Claims (10)

1.一种内燃机气门机构，所述内燃机气门机构具有能轴向移位的至少一个凸轮件（10、11、12）以及与所述至少一个凸轮件（10、11、12）相耦合的切换轨道（13），所述切换轨道包括至少一个滑槽道（14、15），所述滑槽道具有至少一个导轨区段（16、17、18、19）和至少一个切换区段（20、21、22、23、24、25），并且所述切换轨道设置用于使所述至少一个凸轮件（10、11、12）移位，其特征在于，所述导轨区段（16、17、18、19）在至少一个分区内至少部分地与切换区段（20、22、23、25）一体设计。

2.根据权利要求1所述的内燃机气门机构，其特征在于，所述至少一个导轨区段（16、17、18、19）包括仅具有径向倾角的分区。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机气门机构，其特征在于，所述切换区段（20、22、23、25）包括仅具有轴向倾角的分区。

4.根据前述权利要求中任一项所述的内燃机气门机构，其特征在于，所述至少一个滑槽道（14、15）在其中导轨区段（16、17、18、19）与切换区段（20、22、23、25）一体设计的至少一个分区中具有轴向倾角和径向倾角。

5.根据前述权利要求中任一项所述的内燃机气门机构，其特征在于，该内燃机气门机构包括至少两个滑槽道元件（26、27、28），所述滑槽道元件分别构成所述至少一个导轨区段（16、17、18、19）的一部分。

6.至少根据权利要求2和5所述的内燃机气门机构，其特征在于，所述导轨区段（16、17、18、19）的仅具有径向倾角的分区至少绝大部分位于所述滑槽道元件（26、27、28）之一上。

7.根据权利要求5或6所述的内燃机气门机构，其特征在于，所述切换区段（20、21、22、23、24、25）完全位于所述滑槽道元件（26、27、28）之一上。

8.根据前述权利要求中任一项所述的内燃机气门机构，其特征在于，该内燃机气门机构包括至少一个附加导轨区段（16、17、18、19），所述附加导轨区段在至少一个分区中具有轴向倾角。

9.根据权利要求8所述的内燃机气门机构，其特征在于，导轨区段中的至少一个（16、18）构成接合区段，并且导轨区段中的至少一个（17、19）构成移出区段。

10.根据权利要求8或9所述的内燃机气门机构，其特征在于，该内燃机气门机构包括附加切换区段（20、22、23、25），所述附加切换区段至少部分地与附加导轨区段（16、17、18、19）一体设计。

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