CN103373387B - 利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法 - Google Patents

利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法。根据本发明，在安装有电动式动力转向装置的车辆，停车后，接收输入的车辆的状态，判断车辆的错误状态及运转状态，并且判断车轮的校正状态，以驱动电动式动力转向装置，来进行车轮的中心校正，从而提高了驾驶员的便利性，并且，按步骤确认车辆的状态而运转，实现了控制结构的简单。

Description

利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法
技术领域
本发明涉及利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法，尤其涉及，针对安装有电动式动力转向装置的车辆，可在停车后利用电动式动力转向装置对车轮进行中心校正的车轮校正装置的控制方法。
背景技术
通常，适用于车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit：ECU)包括电动助力转向装置(Motor Driven Power Steering Apparatus：MDPS)，该装置根据车辆的速度，降低转向盘的操纵力，从而能够轻便、迅速地进行转向操纵。
电动式动力转向装置，在操纵转向盘时，ECU由转向角传感器、扭矩传感器、车速传感器及发动机转速传感器接收输入信号，按已调谐的方式，对与扭矩值相应的电流值进行演算，向MDPS(Motor Driven Power SteeringApparatus)马达传送。此时，MDPS马达通过旋转使得万向节(universal joint)进行旋转，通过万向节的旋转力，使齿条和齿轮(rack and pinion)运转，由此，通过转向横拉杆(tie-rod)实现车轮的转向，因此相比液压式动力转向具有更优秀的操纵性能及操纵感。
作为有关现有技术，在韩国申请专利公开10-2010-0007321号(2010.01.22.)“电动式动力转向车辆的车轮校正装置及方法”中公开。
发明内容
技术问题
驾驶员即使利用上述的电动式动力转向装置，在完成停车后，如要对车轮进行中心校正时，依然存在不便，而且驾驶员在未完成车轮的中心校正的状态下，任意出发时，可发生车辆冲撞事故。
本发明为了解决所述问题而研发，提供一种利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法，该控制方法针对安装有电动式动力转向装置的车辆，停车后可根据车辆的错误状态及运转状态和车轮的校正状态对车轮进行中心校正。
技术方案
根据本发明一实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法包括如下步骤：初始化车轮校正控制部之后，在待命状态下被输入为进行车轮的中心校正的操作命令时，接收车辆的状态的输入；接收所述车辆的状态进行错误状态的判断，如判断为严重错误时，强制解除为所述车轮的中心校正的运转，进行初始化，如判断为警告性错误时，正常解除所述车轮的中心校正的运转，转换为所述待命状态；判断所述错误状态为正常时，进行所述车辆的运转状态的判断，如满足引擎转速在设定转速以内、电池电压为基准电压以上、转向角为基准转向角以上、车速为停止状态的所有条件时，根据所述车轮的调整状态，生成为所述车轮的中心校正的要求值，如不满足上述条件时，正常解除所述车轮的中心校正的运转，转换为所述待命状态；以及生成所述要求值之后，接收所述车辆的状态，进行所述错误状态的判断，之后以所述要求值为基础，驱动电动式动力转向装置。
在本发明中，所述待命状态是变速杆的位置为停车或中立状态，并且所述电动式动力转向装置为正常状态。
在本发明中，所述严重错误包括选自在转向角传感器值中发生错误的情况以及未被输入车速信号或变速杆的状态的情况中至少一种以上的情况，所述警告性错误包括选自未被输入引擎转速信号的情况、驾驶员操纵转向盘的情况、变速杆为从停车状态或中立状态变成为其他模式的情况、电池电压下降的情况、车速增加而车辆移动的情况、所述要求值超过设定的基准值的情况中的至少一种以上情况。
技术效果
本发明在安装有电动式动力转向装置的车辆停车后，接收车辆的状态，判断车辆的错误状态及运转状态，并且通过判断车轮的校正状态，驱动电动式动力转向装置，对车轮进行中心校正，从而提高了驾驶员的便利性，并且，按步骤确认车辆的状态而运转，实现了控制结构的简单。
附图说明
图1为概略图示根据本发明的一实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的方框结构图；
图2为详细图示根据本发明的一实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的方框结构图；
图3为用于说明根据本发明的一实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法的流程图。
附图标记说明
10： 操作开关          20： 要求值生成部
30： 转向位置控制部    35： 转向角传感器
40： 马达角速度控制部  45： 马达角速度传感器
50： 转换装置          60： 马达电流控制部
65： 马达电流传感器    70： MDPS马达
80： MDPS扭矩控制部    100：上位控制装置
200：车轮校正控制部    300：电动式动力转向装置
具体实施方式
以下，参照附图说明根据本发明的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法的一实施例。在该过程中，为了说明的明确性和便利性，附图中图示的线的粗细或构成要素的大小等可夸张地图示。并且，下面的用语是考虑到本发明中的功能而定义的用语，可根据使用者、运用者的意图或惯例等而异。因此，对于此类用语应根据本说明书的整篇内容而进行定义。
图1为概略图示根据本发明的一实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的方框结构图，图2为详细图示根据本发明的一实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的方框结构图。
方框如图1所示，车轮校正控制部200，通过控制器局域网(Controller AreaNetwork：CAN)通信，接收从安装于车辆的多个上位控制装置100输出的车辆的状态，而判断错误状态。之后，如判断结果为正常时，由操作开关10输入用于车轮的中心校正的操作命令，判断车辆的运转状态，如满足设定条件时，根据车轮的调整状态，生成用于车轮的中心校正的要求值。之后，以生成的要求值为基础，输出用于驱动电动式动力转向装置300的角速度控制值，而完成车轮的中心校正。
如下具体说明，如图2所示，根据本发明的一实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置校正包括车轮校正控制部200、括操作开关10、转换装置50、作为电动式动力转向装置300的MDPS马达70及MDPS(MotorDriven Power Steering Apparatus)扭矩控制部80。其中，车轮校正控制部200具有要求值生成部20、转向位置控制部30、马达角速度控制部40及马达电流控制部60。
当要求值生成部20接收用于对安装有电动式动力转向装置300的车辆的车轮进行中心校正的操作命令时，根据从转向角传感器35输入的转向角，生成用于校正车轮中心校正的数据表(profile)。
此时，操作命令是当驾驶员停车后，为了校正车轮的中心校正而运转操作开关10时进行。
转向位置控制部30通过在要求值生成部20生成的数据表和从转向角传感器35输入的转向角，演算将要进行中心校正的目标转向角速度，并将此转换为马达角速度。
马达角速度控制部40通过从转向位置控制部30输入的马达角速度和从马达角速度传感器45输入的马达角速度，产生用于驱动MDPS(Motor DrivenPower Steering Apparatus)马达70的驱动电流。
马达电流控制部60对从马达角速度控制部40产生的驱动电流和从马达电流传感器65测定的马达电流进行比较，驱动MDPS马达70。
并且，根据本发明的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置还包括转换装置50。该转换装置50通过开关工作，使得从电动式动力转向装置300的MDPS扭矩控制部80输出的驱动电流和从马达角速度控制部40产生的驱动电流选择性地输出至马达电流控制部60。
即，当驾驶员操纵转向盘时，电动马达助力辅助方向盘(MDPS)扭矩控制部80输出用于根据操纵意图来产生助力的驱动电流。
从而，当检测到驾驶员的操纵意图时，为了根据驾驶员的操纵意图驱动MDPS马达70，通过转换装置50进行操纵，使得从MDPS扭矩控制部80输出的驱动电流输入至马达电流控制部60。
图3为用于说明根据本发明的一实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法的流程图。
如图3所示，根据本发明的实施例的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法中进行说明的是，车轮校正控制部200为了根据要求值进行车轮的中心校正，按各个步骤接收车辆的状态的输入，并确认错误状态及运转状态和车轮的校正状态，而进行运转的控制结构。
首先，当车辆发动时，在步骤S10中，将车轮校正控制部200以及所有的车辆的上位控制装置100及电动式动力转向装置300进行初始化。
并且，任意地进行初始化，而使上位控制装置100发生严重错误或电动式动力转向装置300不能正常运转时，可尝试恢复正常状态。
之后，如不发生严重错误时，在步骤S12中，判断用于车轮的中心校正的待命状态。
待命状态是，接收从上位控制装置100输出的变速杆的位置，当变速杆的位置为停车状态或中立状态，并且电动式动力转向装置300为正常状态时，判断为待命状态。
即，在步骤S14中，在待命状态下接收为车轮的中心校正的操作命令的输入。
如上所述，通过操纵操作开关10输入操作命令时，在步骤S16中，接收为车轮的中心校正的车辆的状态的输入。
作为用于判断车辆的错误状态的值，接收包括引擎转数、电池电压、转向角、车速的各种错误值的输入。
在步骤S18中，以上述输入的值为基础，判断电动式动力转向装置300的错误状态。
此时，在步骤S20中，如判断为严重性错误时，强制解除为车轮的中心校正的控制，进行初始化，尝试恢复。
对于无法运转电动式动力转向装置300的主要功能的错误，可设定为严重性错误。
例如，该主要功能的错误可包括在转向角传感器值中发生错误或未被输入车速信号或变速杆的状态时及综合性的状况。
相反，判断错误状态为警告性错误时，在步骤S22中，正常解除车轮的中心校正的控制，转换为待命状态，再尝试车轮的中心校正。
警告性错误发生时，电动式动力转向装置300还可运转，另外辅助功能发生错误可设定为警告性错误。
例如，警告性错误可包括引擎转速信号未被输入，或驾驶员操纵转向盘，或将变速杆在停车状态或中立状态下以其他模式变速，或电池电压下降，或车速增加而使车辆移动的情况及综合性的情况。
并且，当生成为车轮的中心校正的要求值时，如输入超过设定的基准值的要求值时，也可判断为警告性错误。
如上所述，接收有关车辆的状态的输入先判断错误状态后，如判断为正常状态，车辆的运转状态满足设定的条件时，在步骤S24中，以车轮的校正状态为基础，生成为中心校正的要求值。
即，判断车辆的运转状态，如满足如下所有条件时，即引擎转速在设定转速范围即700～1000rpm以内、电池电压为基准电压即9V以上、转向角为基准转向角即25deg以上、车速为停止状态时，以车轮的调整状态为基础，生成为中心校正的要求值。
车辆的运转状态无法满足如上条件时，判断为警告性错误，并转换为待命状态。
如上所述，在车辆处于停止的状态下，引擎转速需为空转(idle)状态、转向角成为基准转向角以上、用于使电动式动力转向装置300运转的电池电压为基准电压以上时，车轮的中心校正才能进行。
如上所述生成要求值后，在步骤S26中，重新判断对车轮进行校正前的错误状态。
此时，如判断为严重性错误时，在步骤S28中，强制解除为中心校正的控制，进行初始化，尝试恢复，当判断为警告性错误时，在步骤S30中，正常解除中心校正的控制，转换为待命状态，再次尝试车轮的中心校正。
相反，为正常状态时，在步骤S32中，以生成的要求值为基础，演算目标转向角速度，产生为驱动MDPS马达70的驱动电流输出至电动式动力转向装置300，从而对车轮进行校正。
之后，驱动MDPS马达70继续监控转向角，判断车轮是否形成中心校正，并驱动直到完成中心校正，当完成中心校正时，解除操作命令。
如上所述，根据本发明的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法，在安装有电动式动力转向装置300的车辆，接收输入的停车后车辆的状态，以判断车辆的错误状态及运转状态，并且判断车轮的校正状态，运转电动式动力转向装置，以对车轮的进行中心校正。
以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (3)

1.一种利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
初始化车轮校正控制部之后，在待命状态下被输入为进行车轮的中心校正的操作命令时，接收车辆的状态的输入；
接收所述车辆的状态进行错误状态的判断，如判断为严重错误时，强制解除所述车轮的中心校正的运转，进行初始化，如判断为警告性错误时，正常解除所述车轮的中心校正的运转，转换为所述待命状态；
判断所述错误状态为正常时，进行所述车辆的运转状态的判断，如满足引擎转速在设定转速以内、电池电压为基准电压以上、转向角为基准转向角以上、车速为停止状态的所有条件时，根据所述车轮的调整状态，生成为所述车轮的中心校正的要求值，如不满足上述条件时，正常解除所述车轮的中心校正的运转，转换为所述待命状态；以及
生成所述要求值之后，接收所述车辆的状态，进行所述错误状态的判断，之后以所述要求值为基础，驱动电动式动力转向装置。
2.根据权利要求1所述的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法，其特征在于，
所述待命状态是变速杆的位置为停车或中立状态，并且所述电动式动力转向装置为正常状态。
3.根据权利要求1所述的利用电动式动力转向装置的车轮校正装置的控制方法，其特征在于，
所述严重错误包括选自在转向角传感器值中发生错误的情况以及未被输入车速信号或变速杆的状态的情况中至少一种以上的情况，
所述警告性错误包括选自未被输入引擎转速信号的情况、驾驶员操纵转向盘的情况、变速杆为从停车状态或中立状态变成为其他模式的情况、电池电压下降的情况、车速增加而车辆移动的情况、所述要求值超过设定的基准值的情况中的至少一种以上情况。
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