CN103359280A

CN103359280A - 用于控制航空器的速度的系统和方法

Info

Publication number: CN103359280A
Application number: CN2012101572418A
Authority: CN
Inventors: D·G·民; J·伦博
Original assignee: Honeywell International Inc
Current assignee: Honeywell International Inc
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-31
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2032-03-31
Also published as: US20120253557A1; EP2506107A3; EP2506107A2; EP2506107B1; CN103359280B; US8666567B2

Abstract

本发明公开了一种用于控制航空器的速度的系统和方法。提供了一种在飞行期间用减速板控制航空器的速度的系统。该系统包括：导引系统，其配置成确定航空器的目标速度；减速板控制系统，其耦合到导引系统并且配置成比较目标速度和当前速度以生成减速板导引；和显示单元，其耦合到减速板控制系统并且配置成向航空器的飞行员显示减速板导引的视觉表示。

Description

用于控制航空器的速度的系统和方法

技术领域

本发明大体涉及航空器系统和方法，且更特别涉及用于控制航空器的速度的系统和方法。

背景技术

现代商用航空器广泛利用了用来规划和执行飞行、控制航空器以及管理许多其它航空器操作的系统。例如，这样的系统可以包括飞行管理系统(flightmanagement system，FMS)，该飞行管理系统(FMS)生成具有至目的地的横向航段和竖直航段的飞行计划。飞行计划可以包括关于在上升、巡航和下降飞行模式期间的适当的速度、高度和位置的详细资料。举例来说，FMS可以绘制以目标速度的竖直下降航段的图。如果状况改变或者如果下降航段未按预期飞行，则航空器可能高于或低于目标速度。在这样的情景下，飞行员将调整推力或者接合(engage)减速板以尝试赶上目标速度。飞行员通常基于经验和直觉作出这些调整。给定复杂的飞行机制，有时，飞行员可能使达到目标速度的尝试过补偿或者欠补偿，特别是关于减速板的应用。如果飞行员过度应用了减速板并且航空器速度降到目标速度之下，则飞行员必须接着接合推力以尝试再次赶上目标速度，诸如此类，直到航空器最终达到目标速度。为了赶上目标速度的此过程或许未提供最高效的飞行操作。

因此，期望的是提供尤其是在下降期间用于控制航空器的速度的改进系统和方法。此外，根据结合附图和本发明的此背景技术所进行的对本发明的后续详细描述和所附权利要求书，本发明的其它可期望特征和特性将变得显而易见。

发明内容

依据示例性实施例，提供了一种用于在飞行期间用减速板来控制航空器的速度的系统。该系统包括导引系统，其配置成确定航空器的目标速度；减速板控制系统，其耦合到导引系统并被配置成比较目标速度与当前速度以生成减速板导引；和显示单元，其耦合到减速板控制系统并被配置成向航空器的飞行员显示减速板导引的视觉表示。

依据另一示例性实施例，提供了一种用于用减速板来控制航空器的速度的方法。该方法包括接收当前速度；比较当前速度与目标速度；基于该比较生成减速板导引；以及向飞行员显示减速板导引以便控制航空器的速度。

附图说明

将在下文中结合下列附图图形来描述本发明，其中同样的数字表示同样的元素，以及

图1为依据示例性实施例的用于控制航空器的飞行的航空器系统的框图；

图2为由图1的航空器系统生成的飞行计划的示例性竖直曲线；

图3为与图2的竖直曲线相关联的示例性速度曲线；

图4为依据示例性实施例的图1的航空器系统的显示单元，用于显示减速板导引；

图5为依据另一示例性实施例的图1的航空器系统的显示单元，用于显示减速板导引；

图6为依据另一示例性实施例的图1的航空器系统的显示单元，用于显示减速板导引；

图7为依据示例性实施例的图1的航空器系统的减速板控制系统的框图；

图8为依据示例性实施例的图7的减速板控制系统的预处理模块的框图；

图9为依据示例性实施例的图7的减速板控制系统的后处理模块的框图。

具体实施方式

下列详细描述实质上仅仅是示例性的，并且不意图对本发明或本发明的应用和用途进行限制。如本文所使用的，词“示例性”意味着“用作示例、实例或举例说明”。因此，本文作为“示例性”所描述的任何实施例未必被解释为比其它实施例优选或有利。本文所描述的所有实施例都是示例性实施例，这些示例性实施例被提供以使得本领域技术人员能够制作或使用本发明，并且不限制本发明的由权利要求书限定的范围。此外，不存在要由在前面的技术领域、背景技术、发明内容或下列详细描述中所呈现的任何明示或暗示的理论来约束本发明的意图。

广义地讲，本文所论述的示例性实施例包括用于在飞行期间控制航空器的航空器系统和方法。特别地，该系统和方法适用于在目标速度的情况下飞行竖直下降航段的航空器。该系统和方法可以比较当前速度与目标速度，并且如果当前速度比目标速度大，则该系统和方法可以生成与达到目标速度所需的适当的减速板量相对应的减速板导引。该减速板导引可以包括可以传送给飞行员以手动应用减速板的减速板建议，和/或可以在减速板处自动执行的减速板命令。

图1是依据示例性实施例的用于控制航空器的飞行的航空器系统100的示意框图。在所图示的实施例中，航空器系统100包括飞行管理系统(FMS)110、自动驾驶系统150、航空器制动器160、显示单元170和用户接口180。如下面更加详细地描述的，FMS 110包括导航系统120和导引系统130，该导引系统130具有减速板控制系统140。该系统100特别被论述为一种用于在具有目标速度的竖直下降航段期间控制减速板的方法和系统，不过本文所论述的示例性实施例同样适用于其它飞行航段和情景。

明显地，应当理解，尽管在图1中系统100显现为被布置为一集成系统，但是该系统并非被局限于此，并且其也可以包括这样的布置：藉此部件中的一个或多个部件是定位在航空器的上面或者外部的另一系统的单独的部件或子部件。此外，该系统和方法不局限于有人驾驶的航空器，并且也能够被实现为用于其它类型的飞行器，诸如，像宇宙飞船或无人驾驶机。在更详细描述减速板控制系统140之前，下面介绍该系统100的各部件。

FMS 110在航空器的操作期间通常执行宽泛种类的飞行中的任务，包括通过导航系统120和导引系统130分别实现的航空器的导航和导引。虽然未具体示出，但是包括导航系统120和导引系统130的FMS 110可以利用一个或多个计算机处理器来实现，所述一个或多个计算机处理器诸如像能够执行本文所论述的功能的微处理器或数字信号处理器。FMS 110可以进一步包括数据库，其具有用于航空器的操作和飞行计划的创建所必要的任何元素，包括航向点、航空站、地形信息和可适用的飞行规则。

总的来说，导航系统120确定航空器的当前运动学状态。同样地，在该示例性实施例中，导航系统120包括任何合适的位置和方向确定装置，诸如惯性参考系统(inertial reference system，IRS)、大气数据航向参考系统(air-data headingreference system，AHRS)、无线电导航设备、或全球导航卫星系统(globalnavigation satellite system，GNSS)。例如，导航系统120至少把航空器的当前位置和速度提供给导引系统130。其它导航信息可以包括当前航向、当前航线、当前航迹、高度、俯仰和任何期望的飞行信息。

总的来说，导引系统130基于从导航系统120接收的导航信息(例如，当前位置和速度)和来自飞行员或其它源的输入(例如，期望目的地)构建构成飞行计划的各个航段的横向和竖直曲线(profile)。在一个情景中，飞行计划的竖直下降曲线可以由空中交通管制(Air Traffic Control，ATC)或联邦航空局(Federal AviationAdministration，FAA)规则规定。同样地，导引系统130包括足够构建飞行计划的任何合适的算法或判定模块。

举例来说，图2图示了向目的地210飞行的航空器202的竖直下降曲线200，在此情景中该目的地210是用于着陆的航空站。竖直下降曲线200指示作为飞行计划的一部分的、航空器202应当在距目的地210的各个距离206处飞行的高度204和飞行路径倾角212。例如，在某些状况下竖直下降曲线200可以是针对特定航空站的经批准的进场过程。竖直下降曲线200在此实施例中是恒定的，这指示航空器202正以相对恒定的角度下降。在其它实施例中，下降率可以变化，因此，竖直下降曲线200具有多个部分，例如，在竖直下降曲线200的不同部分处具有不同的飞行路径倾角。竖直下降曲线200包括特定的俯仰角220、滚转角(未示出)和俯仰改变率(未示出)，这些由飞行员或自动驾驶系统150(图1)设定，这些下面论述。

在可适用的要求(例如，FAA或ATC要求等等)内，导引系统130(图1)通常尝试构建能够在空载推力的情况下飞行以改进飞行的燃料经济性的竖直下降曲线200。同样地，在理想状况下，航空器将在尽可能小的发动机功率或阻力要求的情况下飞行竖垂下降曲线200。

如上所注明的，飞行计划指定了随着航空器接近目的地它的高度和速度这二者。因此，图3描绘了对应于图2的竖直下降曲线200的速度曲线300，以图示随着航空器减速到目的地，航空器在飞行计划的每个高度处应当飞行的速度。速度曲线300特别地把在水平轴302上的速度描绘为在竖直轴304上的高度的函数。速度曲线300包括目标速度310和具有上限和下限的速度包络线320这二者。如上所论述的，目标速度310和速度包络线320可以基于诸如速度限制高度约束之类的约束。在操作期间，当飞行竖直下降曲线200(图2)时，FMS110(图1)或飞行员尝试将航空器的当前速度保持在目标速度310，特别是保持在速度包络线320内。

返回到图1，导引系统130按照期望目的地构建飞行计划，并且提供命令给自动驾驶系统150以实施飞行计划。由导引系统130生成的与飞行计划相关联的命令可以包括俯仰命令、俯仰率命令、滚转命令和速度导引，它们起作用以实施飞行计划的横向和竖直曲线。如下面更加详细地描述的，减速板控制系统140还可以生成减速板导引以由飞行员或自动驾驶系统150更高效地实施飞行计划的竖直曲线。

自动驾驶系统150通常从导引系统130接收导引命令以自动实施飞行计划。在响应中，自动驾驶系统150生成制动器命令，其起作用以经由制动器160控制航空器的飞行特性。举例说明，由自动驾驶系统150生成的制动器命令包括升降舵命令、副翼命令、方向舵命令、减速板命令和节流阀命令。如下面描述的，自动驾驶系统150也可以接收来自减速板控制系统140的减速板命令。

数个制动器160总起来说包括一个或多个航空器部件，当被可控地定位时，这些部件导引航空器的运动，其包括飞行面和相关联的驱动部件。如上面描述的，制动器160的位置由自动驾驶系统150的命令或由来自飞行员的经由用户接口180的命令控制。在一个航空器中包括的制动器160的数目和类型可以变化。作为示例，制动器160可以包括用于调整航空器的俯仰的升降舵、用于调整航空器的滚转的副翼以及用于调整航空器的偏航的方向舵，它们分别根据来自自动驾驶系统150或来自飞行员的升降舵命令、副翼命令和方向舵命令进行控制。制动器160进一步包括节流阀，其根据来自自动驾驶系统150或飞行员的节流阀命令通过分别增加或降低给发动机的功率来调整航空器的速度。

如图1中特别示出的，制动器160包括减速板162，其通过增加或降低航空器上的阻力来调整航空器的速度。例如，减速板162可以包括一个或多个可调整的扰流器，它们被选择性地部署以提供期望量的阻力。在一个示例性实施例中，可以绕通常垂直于飞行方向的轴以一角度选择性地枢接减速板162的扰流器，使得当扰流器闭合(或处于0°)时，在扰流器处不产生阻力，以及当扰流器完全打开(或处于90°)时，应用了全部量的阻力。当部分地应用减速板162时，诸如，当扰流器部分地打开(或在0°和90°之间)时，提供了部分量的阻力。尽管90°的设定被描述为“完全打开”，但是在一些实施例中，与减速板162的最大阻力或100％应用相对应的打开程度小于90°，诸如大约45°或大约50°。同样地，减速板162可以被调整为提供期望量的阻力。如下面更详细地描述的，由减速板控制系统140生成的减速板导引对应于建议的阻力量和与该建议的阻力相对应的要应用的减速板162的量。尽管减速板162被描述为扰流器，但是向航空器应用阻力的部件的任何组合可以单独地或总起来被视为减速板。

该系统100另外包括显示单元170。显示单元170可以包括能够显示各种类型的计算机生成的符号和信息的任何合适的设备或装置。如下面描述的，显示单元170是能够为飞行员显示减速板导引的任何机构。

显示单元170的合适的示例可以包括各种CRT或平板显示系统，诸如LCD、OLED显示器、投影显示器、等离子显示器、HDD、HUD等。显示单元170可以是用于减速板导引的专用显示器或多功能显示单元的一部分，诸如主飞行显示器或模式控制单元。显示单元170的另外示例在下面予以描述。

飞行员或机组人员可以经由用户接口180发起和修改导引系统130的飞行命令或飞行计划。例如，飞行员可以在用户接口180处手动输入目标速度或速度命令。用户接口180可以包括使得飞行员能够与该系统100相接口的任何合适的硬件和软件部件。这样的部件可以包括键盘、鼠标装置、按钮、开关、控制杆和旋钮。如特别示出的，用户接口180包括减速板控制接口182，其使得飞行员能够直接接合减速板控制系统140或减速板162。特别地，减速板控制接口182使得飞行员能够手动调整减速板162。减速板控制接口182典型地是控制杆，其可以从初始(或第一)位置(在该位置处，减速板162未被接合)枢转到最终(或第二)位置(在该位置处减速板162完全被接合)。这样的控制杆也可以定位在那两个点之间(例如，在中间位置处)以便以期望的量部分地接合减速板。因此，减速板控制接口182的位置使得飞行员能够向航空器应用所选择量的减速板162，其因此应用所选择量的阻力。

既然通常已经描述了航空器系统100的部件，将更加详细地描述减速板控制系统140。如上面描述的，由减速板控制系统140生成的减速板导引是赶上目标速度(例如，图3的目标速度310)所必要的减速板的量的指示，其可以被表达为命令或为建议。

如上面描述的，减速板控制系统140是导引系统130的一部分，并且通常起作用以确定由减速板162应用以保持或达到与速度曲线(例如，图3的速度曲线300)相关联的目标速度的适当的阻力量。同样地，减速板控制系统140通常考虑航空器的当前速度和飞行计划的目标速度，并且如果当前速度大于目标速度，则减速板控制系统140生成减速板控制导引以作为用于高效地达到目标速度所必要的适当的减速板量的建议。减速板建议可以被显示给飞行员以用于在减速板控制接口182处实施。在一个示例性实施例中，减速板控制系统140生成与减速板建议相关联的显示控制信号以呈现在显示单元170上。在其它实施例中，减速板控制系统140把减速板建议提供给显示单元170以用于生成显示控制信号和随后的显示。

任选地，来自减速板控制系统140的减速板导引也可以包括要由自动驾驶系统150或由减速板162自身自动执行的减速板命令。参考图7-9更加详细地描述减速板控制系统140的实现。如下面描述的，减速板导引可以由减速板控制系统140根据阻力模型和/或基于经验数据来计算，其把速度偏差关联到减速板162的位置和/或直接关联到减速板控制接口182的位置。

由减速板控制系统140生成的减速板导引，尤其是减速板建议，可以以任何合适方式传达给飞行员。例如，减速板建议可以被表达为百分比，藉此0％指示应当不应用减速板162，而100％指示应当完全部署减速板162。在一个示例性实施例中，减速板建议被表达为减速板控制接口182的函数。例如，如果减速板控制接口182是控制杆，并且减速板建议是50％，那么减速板控制接口182的控制杆应当被调整为大约在无减速板的位置和完全减速板的位置之间的中途。减速板建议也可以与减速板控制接口182上的所标记的增量值的对应标度相关联。例如，如果减速板控制接口182是控制杆，其具有所标记的或者以其它方式指明的从0到10的位置，则减速板建议可以是此标度上的一数值，例如，5的减速板建议指示控制杆应当在数字5的位置。

减速板建议可以向上或向下舍入为离散值。例如，减速板建议可以被输出为0％、25％、50％或100％中的一个，例如，为了解释或应用的简单性，所计算的20％的减速板建议可以被输出为25％。这样的值可以作为数值或其它表示来输出，诸如图4-6中所示的。

图4-6是减速板导引的减速板建议的示例性表示400、500和600，其可以在显示单元170(图1)上显示给飞行员。图4-6是用于表示减速板建议的三个示例机构，但是通常可以提供向飞行员指示适当的减速板量的任何表示400。图4中的减速板建议的表示400包括五个灯(例如，LED)410的系列，其每个灯表示20％的建议减速板应用。例如，在图4中，灯410中的三个照亮，因此向飞行员指示应当在减速板控制接口182(图1)处应用减速板的60％(即，3×20％)。在图5中的减速板建议的表示500包括具有指针520的增量刻度盘510，该指针520指示建议的减速板应用。例如，在图5中，指针520正指向8的值，因此向飞行员指示在减速板控制接口182(图1)处应当应用在对应的标记的值标度上的8的值。在图6中，减速板建议的表示600提供在显示单元170的暂存区610中，在此本实施例中显示单元170是多功能控制与显示单元。

图7是减速板控制系统的示意框图，诸如图1的减速板控制系统140，其起作用以基于来自飞行员的命令或自动地基于航空器的当前状态和飞行计划来调整减速板162。特别地，减速板控制系统140生成减速板导引以用于高效地达到飞行计划的目标速度。在下面的描述中也参考图1。

在所图示的实施例中，减速板控制系统140包括预处理模块730、控制器模块740和后处理模块750。下面论述的减速板控制系统140的实现方式仅仅是减速板导引的生成的一个示例，并且可以提供任何合适的实现方式。相对于多个模块730、740和750(例如，软件、硬件、或其组合)来描述减速板控制系统140。具体地，模块730、740和750中的每一个都可以被实现为执行特定的功能。因此，这些模块730、740和750可以包括处理单元，其执行存储在数据库或本地存储器中并且被检索和执行以实行本文所论述的功能的机器指令或算法。同样地，作为一个示例性实施例提供了所描绘的示例。

预处理模块730接收来自导航系统120以及导引系统130的其它部件的多个信号。在一个示例性实施例中，预处理模块730接收被标记为航空器信号702的信号，其可以总起来说包括通常表示航空器的当前状态的各种信号，包括下列中的一个或多个：减速板控制系统140的使能信号；当前航空器速度；指示襟翼的状态的信号；当前节流阀解算器角度；和减速板162的当前位置。预处理模块730进一步接收标记为FMS信号704的信号，其可以总起来说包括表示飞行计划的各方面的各种信号，包括下列中的一个或多个：指示航空器相对于速度限制高度的高度的信号；目标速度；当前飞行路径倾角；指示俯仰和推力子模式的信号；和竖直起飞高速度限制信号。预处理模块730可以进一步接收标记为可配置属性信号706的信号，其可以总起来说包括表示各个点的各种信号，在这些点处激活或去激活减速板控制系统140，这些点包括下列中的一个或多个：用于在速度限制高度之上激活减速板控制系统140的速度阈值；用于在速度限制高度之上去激活减速板控制系统140的速度阈值；用于在速度限制高度之下激活减速板控制系统140的速度阈值；用于在速度限制高度之下去激活减速板控制系统的速度阈值；用于在空载推力下激活减速板控制系统140的高度阈值；用于在非空载推力下激活减速板控制系统140的高度阈值；用于激活减速板控制系统140的飞行路径倾角的阈值；和推力模式指示器。信号702、704和706不应当被认为是限制性的或穷举的，不过下面论述特定类型的信号。

在图8中更详细地描述预处理模块730，图8是图7的预处理模块730的更详细的框图。如图8中所示，预处理模块730包括比率模块832和激活模块834。特别地，比率模块832接收减速板FMS信号704中的至少一些，并且产生指示向上或者向下减速板位置增量率的比率限制信号708。举例来说，FMS信号704可以包括飞行路径倾角，比率模块832根据该飞行路径倾角确定可以应用减速板162的适当比率或比率限制。例如，对于与较小的角度相比相对大的飞行路径倾角而言可以应用减速板162的比率更大。比率模块832可以通过把减速板应用率关联到飞行路径倾角和其他航空器特性的控制法则或算法来实现。

特别地，激活模块834接收航空器信号702、FMS信号704和可配置属性信号706中的至少一些。在响应中，激活模块834生成初始状况信号710，其包括各种信号，诸如初始化减速板控制系统140以用于下面论述的减速板导引的后续生成的使能信号。激活模块834可以基于减速板航空器信号702(例如，速度和高度)与可配置属性信号706的各种阈值(例如，速度和高度阈值)的比较生成初始状况信号710。可以由激活模块834生成的作为初始状况信号710的一部分的其它信号可以包括用于后续迭代的保持计算(hold computation)和用于收回减速板162的条件。

再次参照图7，来自预处理模块730的初始状况信号710是至控制器模块740的输入。控制器模块740还接收航空器信号702和FMS信号704。控制器模块740处理初始状况信号710、航空器信号702和FMS信号704以生成与减速板162相关联的初始减速板位置导引信号712。例如，当初始状况信号710指示减速板控制系统140已经被使能时，通过比较当前速度(例如，被作为航空器信号702的一部分而提供)和速度曲线(图3的速度曲线300并且被作为FMS信号704的一部分而提供)以标识任何偏差，控制器模块740可以生成该初始位置导引信号712。控制器模块740包括把这些偏差关联到必要的或建议的减速板162量的算法、控制法则或模型。初始位置导引信号712可以基于航空器特性、基于阻力模型来计算、和/或基于经验数据。作为一个示例，控制模块740可以包括查找表，该查找表把目标速度偏差关联到减速板控制接口182的建议位置，并且因此关联到减速板162的建议应用。尽管减速板控制系统140可以基于对各种进入信号的更新持续地生成减速板导引，但是控制器模块740还可以包括某量的阻尼，以使得航空器能够对减速板162的应用的改变起反应。

后处理模块750接收来自控制器模块740的初始位置导引信号712；来自预处理模块730的比率限制信号708和初始状况信号710；航空器信号702；和FMS信号704。在图9中更加详细地描述后处理模块750，图9是图7的后处理模块750的更详细的框图。

如图9中所示，后处理模块750包括位置导引限制器模块952和最终位置命令模块954。特别地，位置导引限制器模块952接收减速板航空器信号702；来自预处理模块730的比率限制信号708和初始状况信号710；和来自控制器模块740的初始位置导引信号712。在响应中，位置导引限制器模块952提供对初始位置导引信号712的限制，以生成经限制的减速板位置导引信号718。例如，位置命令限制信号718可以基于比率限制信号708，其约束可以应用减速板162的比率。经限制的减速板位置导引信号718也可以起到如何表达减速板导引的功能。例如，如果减速板导引被表达为在减速板控制接口182处应用的百分比，那么位置命令限制器模块952将把经限制的减速板位置导引信号718限制为0和100％之间。

最终位置导引模块954接收经限制的减速板位置导引信号718，并且任选地接收来自预处理模块730的比率限制信号708和初始状况信号710、来自控制器模块740的初始位置导引信号712、和来自导航系统120的FMS信号704。在响应中，最终位置导引模块954生成减速板导引，其可以包括减速板位置命令714和减速板位置建议716。在一个实施例中，减速板位置命令714被提供给自动驾驶系统150以自动执行减速板位置命令714。例如，自动驾驶系统150可以生成制动器命令以用于激活和控制减速板162。减速板位置建议716被提供给显示单元170，以用于向飞行员显示减速板导引的视觉表示，诸如上面参考图4-6所论述的。还如上面所论述的，在必要或期望与飞行员通信时，最终位置导引模块954可以诸如通过生成以与显示单元相对应的形式的模拟或数字信号来修改减速板位置建议716。如上面所描述的，可以把减速板位置建议716转换为多个离散值之一以便于实施或应用。

因此，来自减速板控制系统140的减速板导引(被表达为给自动驾驶系统150的命令(例如命令714)或被表达为给飞行员的建议)，在飞行的下降阶段，通过提供良好集成的且与操作相关的信息而不需要推测或估计关于减速板162的适当的动作，简化了飞行员的关键决定。例如，减速板导引的显示和其应用使得能够实现对竖直曲线的高效飞行，由此增强了在飞行员注意飞行管理的其它方面时飞行期望飞行路径的能力。同样地，示例性实施例便于机组人员或操作员的境遇意识和飞行器控制，这减少了飞行员或操作员的工作负荷和导航错误，并且因此导致航空器和/或导航安全性得以增加。

重要的是，应当注意，虽然已经在完全起作用的航空器系统的背景中描述了示例性实施例，但是，示例性实施例也能够以指令的计算机可读介质的形式和多种形式来分布，以及本发明同样适用而不管实际用来执行该分布的信号承载媒体的类型。计算机可读介质的示例包括可记录型介质和传输型介质，可记录型介质诸如软盘、硬盘驱动器、RAM、CD-ROM、DVD-ROM，传输型介质诸如数字和模拟通信链路，使用诸如像射频和光波传输之类的传输形式的有线或无线通信链路。

虽然在对本发明的前述详细描述中已经呈现了至少一个示例性实施例，但是应当意识到，存在大量的变体。还应当意识到，该示例性实施例或多个示例性实施例仅仅是示例，并且不意图以任何方式来限制本发明的范围、适用性或配置。相反，前述详细描述将为本领域技术人员提供用于实施本发明的示例性实施例的方便路线图。应当理解，在不脱离如所附权利要求书中所阐述的本发明的范围的情况下可以对在示例性本实施例中所描述的功能和元素布置作出各种改变。

Claims

1.一种用于在飞行期间用减速板(162)控制航空器的速度的系统(100)，所述系统包括：

导引系统(130)，其配置成确定所述航空器的目标速度；

减速板控制系统(140)，其耦合到所述导引系统(130)并且配置成对所述目标速度和当前速度进行比较以生成减速板导引；和

显示单元(170)，其耦合到所述减速板控制系统并且配置成向所述航空器的飞行员显示所述减速板导引的视觉表示。

2.根据权利要求1所述的系统(100)，其中，所述减速板控制系统(140)被配置成当所述当前速度比所述目标速度大时生成所述减速板导引。

3.根据权利要求1所述的系统(100)，其中，所述减速板导引包括减速板建议。

4.根据权利要求1所述的系统(100)，其中，所述减速板导引包括减速板命令。

5.根据权利要求1所述的系统(100)，还包括减速板控制接口(182)，其耦合到所述导引系统(140)并且配置成当所述减速板(162)被所述飞行员手动调整时调整所述减速板(162)，其中，所述减速板导引包括所述减速板控制接口(182)的建议位置。

6.根据权利要求1所述的系统(100)，还包括减速板控制接口(182)，其配置成要被选择性地定位在第一位置、第二位置和中间位置，其中，在所述第一位置处不应用所述减速板(162)，在所述第二位置处所述减速板(162)被完全应用，在所述中间位置处所述减速板(162)被部分地应用，其中，所述减速板导引包括针对中间位置的建议。

7.根据权利要求1所述的系统(100)，其中，所述显示单元(170)包括一系列灯(410)，并且其中，所述减速板导引的视觉表示包括对该系列灯(410)中的一个或多个灯的激活，每个表示所述减速板(162)的建议的应用量。

8.根据权利要求1所述的系统(100)，其中，所述减速板控制系统(140)包括预处理模块(730)、控制器模块(740)和后处理模块(750)。

9.根据权利要求8所述的系统(100)，其中，所述预处理模块(730)配置成接收飞行路径倾角，并且基于所述飞行路径倾角确定限制所述减速板导引的比率限制信号。

10.根据权利要求9所述的系统(100)，其中，所述预处理模块(730)配置成接收当前高度和当前速度，并且基于所述当前速度和所述当前高度使能所述减速板控制系统。