CN103276712A - 防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，包括以下步骤：测量升船机卧倒门开启时船厢及船舶的水力学参数并根据公式计算出升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力；根据计算出的升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力选择相应的缆绳，将船舶停泊在升船机的承船厢内，并采用缆绳将船舶系牢；按照一定速率t_v多次启闭升船机卧倒门，检验缆绳是否断裂。本发明的有益效果是可以根据升船机的船厢卧倒门两侧水位情况的不同，选择不同的公式计算卧倒门启闭时船舶最大纵向系缆力，不仅测量计算快速简便，提高了测量结果的精确性，进而避免缆绳断裂。

Description

防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法

技术领域

本发明具体涉及一种防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法。

背景技术

升船机是通航建筑物的一种主要型式，升船机船厢门启闭时由于船厢门挤压船厢内水体及船厢内外水位差的存在在船厢内引起水面波动，使得船厢内停泊的船舶纵向系缆力突然增大，若系缆力超过设计的缆绳系缆力，导致系缆绳断裂，不仅影响船舶停泊安全，还影响升船机的整体运行安全。因此控制船厢卧倒门启闭速率，合理预测此过程中船舶所受最大纵向系缆力的数值，对于保障船厢内停泊船舶的安全尤为重要。

升船机船厢门开启时，由于船厢厢内外存在的水位差及卧倒门的扰动，船厢门开启过程在厢内形成推进波系，当该波系碰到顶端厢壁时，将发生固壁反射，并在船厢连通引航道的限制性水域内形成反射叠加波，影响船厢内的船舶停泊安全；船厢门关闭后，升船机立即开始升降船厢，此时引起的船厢内水面波动不仅影响船厢内船舶停泊安全，还影响升船机的整体运行安全。

据申请人了解，目前还没有相关规范对升船机船厢卧倒门开启时船厢内船舶纵向系缆力的计算方法做出明确规定。当前国内对于类似船舶纵向系缆力的计算主要有《船闸输水系统设计规范》规定的闸室内船舶所受波流力的计算方法和港口工程中孟祥伟、高学平等提出的船舶系缆力标准值的计算公式等。

《船闸输水系统设计规范》JTJ306-2001认为在引航道或中间渠道内等待过闸的船舶所受的水流作用力P等于波浪力P′_B与纵向流速力P′_V之和，即P=P′_B+P′_V。

由于升船机卧倒门启闭时造成承船厢内系缆力增大的主要因素是波浪力P′_B造成的,即：

$P=P_B^{\′}=\frac{\mathrm{\ΔQ}}{\mathrm{\Δt}}\frac{W\sqrt{\mathrm{\α}}}{({\mathrm{\ω}}_n-\mathrm{\χ})}+\frac{{2Q}_{2}W(1-\sqrt{\mathrm{\α}})}{1_c\sqrt{({\mathrm{\ω}}_n-\mathrm{\χ})}},$

式中：P′_B为灌泄水时，引航道内的波浪作用力，单位kN；

为波浪沿船舶、船队行进时段内的平均流量增率，单位m³/s²；t_c为行进时段，单位为s，可按

计算；ω_n为引航道过水断面面积，单位m²；B_n为引航道水面的宽度，单位m；Q₁为时段开始的流量，单位m³/s；Q₂为时段末了的流量，单位m³/s；α为系数，按

计算；W为船舶的排水量，单位t；χ为船舶浸水断面面积，单位m²；l_c为船舶的换算长度，单位m；g为重力加速度，单位m²/s。

上述公式为前苏联学者A·B·米哈依洛夫给出的波浪力近似计算公式对停泊在收缩段末端具有正常断面引航道内的船舶，不考虑收缩段的影响，且波浪尚未从引航道出口处返回船舶处的情况，并且只有当全部水力特性曲线完成后才能进行，并不完全适用于升船机卧倒门启闭时承船厢内船舶系缆力计算,计算得到的结果也与实际情况差距甚远。

另有孟祥伟、高学平基于波浪作用下船舶系缆力的试验资料，分析了船舶特性、波浪参数对系泊船舶波浪力的影响规律，参照《港口工程设计规范》中系缆力计算公式的形式，提出了由波浪产生的船舶系缆力标准值的计算公式：

$N=\frac{K}{n}(\frac{\mathrm{\Σ}{F}_x}{\sin \mathrm{\α}\cos \mathrm{\β}}+\frac{\mathrm{\Σ}{F}_y}{\cos \mathrm{\α}\cos \mathrm{\β}})$

式中：N为系缆力标准值，kN;∑F_x和∑F_y分别为波浪对系泊船舶的横向力和纵向力，kN;K为系船柱受力分布不均匀系数，当实际受力的系船柱数目n=2时，K取1.2，n＞2时，K取1.3;n为计算船舶同时受力的系船柱数目，按《港口工程荷载规范》的规定选用；α为系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角，（°）；β为系船缆与水平面所成的夹角，（°），均按《港口工程荷载规范》的规定选用。

其中波浪对系泊船舶的横向力∑F_x和纵向力∑F_y计算中要考虑波高、波向、波周期的影响。由于升船机船厢门开启过程中在厢内形成推进波系，和固壁反射波系的叠加，波高、波向、波周期的测量与计算较为复杂，所以导致此公式并不适用于承船厢内限制性水域的船舶系缆力计算。因此，迫切需要一种能够快速精确地测量出升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，进而防止船舶纵向缆绳断裂的方法。

发明内容

本发明要解决的技术问题是根据现有技术存在的缺陷，提出一种防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，既能在船型、船厢尺寸、卧倒门启闭速度和门两侧水位差等因素的影响下，通过相对简单的方法获得最大纵向系缆力的精确值，以避免船舶纵向缆绳断裂，提高了升船机的整体安全性，又能根据升船机船厢卧倒门开启时船厢内船舶纵向系缆力的大小，反向控制船厢卧倒门的启闭速率。

本发明的防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，包括以下步骤：

㈠、测量升船机卧倒门开启时船厢及船舶的水力学参数并根据以下公式计算出升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，

卧倒门两侧的水位处于平水条件下启闭升船机卧倒门时，假设船舶最大纵向系缆力为P_p，

$P_p=0.152\frac{{\mathrm{Wbh}}^2}{(A_k-A_m)t_v}+0.8---\left(1\right)$

卧倒门两侧的水位有水位差条件下启闭升船机卧倒门时，假设船舶最大纵向系缆力为P_c，

$P_c=0.334\frac{\mathrm{W\Δhb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}---\left(2\right)$

其中，W为船舶排水量，b为升船机船厢宽度，h为升船机船厢水深，A_m为船舯横剖面面积，A_k为升船机船厢过水断面面积，t_v为卧倒门启闭速率，Δh为卧倒门开门时两侧水位差，g为重力加速度；

㈡、根据计算出的升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力选择相应的缆绳，将船舶停泊在升船机的承船厢内，并采用缆绳将船舶系牢；

㈢、按照一定速率t_v多次启闭升船机卧倒门，检验缆绳是否断裂。在步骤㈢中卧倒门启闭速率t_v与步骤㈠的公式中卧倒门启闭速率t_v相同。

上述防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，在所述步骤㈠中，在平水及有水位差的综合条件下，启闭升船机卧倒门，根据以下公式计算升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力,假设船舶最大纵向系缆力为P_z，

当Δh≥0时， $P_z=0.334\frac{\mathrm{W\Δhb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}+0.152\frac{{\mathrm{Wbh}}^2}{(A_k-A_m)t_v}+0.8---\left(3\right)$

当Δh＜0时， $P_z=0.334\frac{\mathrm{W\Δhb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}---\left(4\right)$

其中，W为船舶排水量，b为船厢宽度，h为船厢水深，A_m为船舯横剖面面积，A_k为船厢过水断面面积，t_v为卧倒门启闭速率，Δh为卧倒门开门水位差，g为重力加速度。

上述防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，在所述步骤㈡中选择的缆绳系缆力要大于或等于升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，缆绳的系缆力通过缆绳张力仪测量得到。

上述防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，在所述步骤㈢中，若缆绳没有断裂，说明缆绳的系缆大于或等于升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，采用该缆绳系牢船舶；若缆绳断裂，说明缆绳的系缆力小于升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，重新测量卧倒门开启时升船机船厢及船舶的水力学数据并重复步骤㈠、㈡和㈢的操作。

在步骤㈠和㈡之间，还包括以下步骤：按照一定的比例要求制造升船机和船舶物理模型，将船舶物理模型停泊在升船机物理模型承船厢内的限制性水域，并采用缆绳系牢，然后将承载升船机物理模型放入人工模拟航道中进行升船机卧倒门启闭试验，得到升船机卧倒门在一定开启速率条件下船舶最大纵向系缆力的实测值，将升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力的计算值与实测值进行比较。

本发明的升船机船厢卧倒门启闭过程中，假设⑴船厢内只有纵向水流运动，且认为水流的纵向加速度远大于垂直方向及横向加速度；⑵船厢横断面的流速分布均匀；⑶压力按静水压力分布；⑷船舶在任何水平方向均不运动，并忽略动水的质量以及阻尼力的作用，则船厢内水流和船舶的运动可以可由下列方程组表示：

①连续方程

$\frac{\∂Q}{\∂x}+\frac{\∂}{\∂t}(A_k-A_m)=0---\left(5\right)$

②运动方程

$\frac{\∂Q}{\∂t}+\frac{\∂}{\∂x}\left(\frac{Q^2}{A_k-A_m}\right)+g(A_k-A_m)\frac{\∂h}{\∂x}+g\frac{Q\left|Q\right|}{{c_0}^2(A_k-A_m)R}=0---\left(6\right)$

③船舶起伏方程（垂直方向平衡方程）

$W\frac{d^{2}s}{{\mathrm{dt}}^2}-\mathrm{\ρg}[\▿\left(t\right)-\▿]=0---\left(7\right)$

④俯仰方程（力矩平衡方程）

$I\frac{d^{2}r}{{\mathrm{dt}}^2}+\mathrm{\ρgM}\left(t\right)=0---\left(8\right)$

式中A_k=bh，A_k为船厢横断面面积，单位为m²；A_m为船舯横剖面面积，单位为m²；b为升船机船厢宽度,单位为m；h为船厢水深，单位m。

为船舶排水量，

为静水中船舶的水下体积；Co为谢才系数；R为水力半径；s为船舶中心的起伏度；r为相对于水平线的船舶俯仰角。有关符号及系数定义见图1。

通过分析船厢内船舶纵向力P的组成可以看出，由浅水长波引起的船舶纵向力主要是由水面倾斜造成的，而其他因素为次要因素。即有

$P\≈-\frac{\∂h}{\∂x}W---\left(9\right)$

由⑹式可以得到

$-\frac{\∂h}{\∂x}=\frac{1}{g(A_k-A_m)}[\frac{\∂Q}{\∂t}+\frac{\∂}{\∂x}\left(\frac{Q^2}{A_k-A_m}\right)+g\frac{Q\left|Q\right|}{{c_0}^2(A_k-A_m)R}]---\left(10\right)$

分析⑽式，由于船厢门启闭过程产生的流量值较小，该式右边括号内的第一项远大于第二项、第三项，近似将第二、三项假定为一常数项，并将微分型式改写成差分形式，在一般情况下有：

$P\≈\frac{W}{g(A_k-A_m)}\frac{\mathrm{\ΔQ}}{\mathrm{\Δt}}+C---\left(11\right)$

由此可知，卧倒门启闭引的船厢内流量变化率

以及船舶排水量W，船舯横剖面面积A_m、船厢过水断面面积A_k等是影响船厢内船舶停泊条件的主要因素。

当在平水条件下启闭船厢门时，船厢内流量变化主要是由卧倒门启闭过程挤压船厢内的水体，将卧倒门运动轨迹范围内的水体推入（开门）或推出（关门）引起的。因此，卧倒门启闭过程引起的流量变率主要与船厢门启闭速率t_v，船厢水深h，卧倒门高度d，船厢宽度b等因素有关，假定d≈h，则卧倒门平水开启时，船厢内流量变量可表示为：

$\frac{{\mathrm{\ΔQ}}_p}{\mathrm{\Δt}}\∝f\left(\frac{{\mathrm{bh}}^2}{t_v}\right)---\left(12\right)$

将式⑿带入式⑾可得：

$P_p\≈\frac{W}{g(A_k-A_m)}[\frac{\mathrm{\ΔQ}}{\mathrm{\Δt}}+C]=\frac{W}{A_k-A_m}f\left(\frac{{\mathrm{bh}}^2}{t_v}\right)+C---\left(13\right)$

记

将不同规模升船机，不同速率平水开启卧倒门时最大纵向系缆力P与k的模型实测值绘制成图2，可见平水开启卧倒门时，船厢内停泊船舶的最大纵向系缆力P_p与

基本呈线性关系，通过数据拟合可得船厢平水启闭卧倒门时，开门速率与船舶纵向系缆力间存在以下关系：

$P_p=0.152\frac{{\mathrm{Wbh}}^2}{(A_k-A_m)t_v}+0.8---\left(1\right)$

当在有水位差条件下启闭船厢卧倒门时，船厢内流量变化由两部分主成，一部分为水位差引起的流量Q_c，另一部份为卧倒门开启挤压水体引起的流量Q_m≈Q_p。定义流入船厢的流量为正，流出为负，则正向水位差开门时Q_c和Q_m方向相同，均为正；反向水位差开启时Q_c和Q_m方向相反，Q_c为负，可以忽略Q_m的影响。根据公式⑽，有水位差开启卧倒门时船舶纵向系缆力可以由⒁表示：

$P_z\≈\frac{W}{g(A_k-A_m)}f\left(\frac{\mathrm{\ΔQ}}{\mathrm{\Δt}}\right)=\frac{W}{g(A_k-A_m)}f\left(\frac{{\mathrm{\ΔQ}}_c}{\mathrm{\Δt}}\right)+\frac{W}{g(A_k-A_m)}f\left(\frac{{\mathrm{\ΔQ}}_p}{\mathrm{\Δt}}\right)---\left(14\right)$

记 $\frac{{\mathrm{\ΔQ}}_c}{\mathrm{\Δt}}\≈f\left(\frac{\mathrm{\Δh}\sqrt{\mathrm{gh}}}{t_v}\right),$ $P_c=\frac{W}{g(A_k-A_m)}f\left(\frac{{\mathrm{\ΔQ}}_c}{\mathrm{\Δt}}\right),$ 带入⑴可得：

$P_z=\frac{W}{g(A_k-A_m)}f\left(\frac{{\mathrm{\ΔQ}}_c}{\mathrm{\Δt}}\right)+\frac{W}{g(A_k-A_m)}f\left(\frac{{\mathrm{\ΔQ}}_p}{\mathrm{\Δt}}\right)=P_c+P_p---\left(15\right).$

因此，船厢有水位差开启时的船舶系缆力可以表示为由水位差引起的系缆力及平板门开启引起的系缆力之和，反向水位差时Q_m≈0，因此可以忽略P_p的影响。记

P_c=P_z-P_p，其中P_z为有水位差开门时模型实测的船舶系缆力，P_p按平水开启的系缆力拟合公式⑴计算，根据试验资料可以绘制成如图3所示的P_c～K_c曲线，可见水位差引起的最大纵向系缆力P_c与基本呈线性关系，通过数据拟合可得船厢平水启闭卧倒门时，开门速率与船舶纵向系缆力间存在以下关系：

$P_c=0.334\frac{\mathrm{W\Δhb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}---\left(2\right).$

综合以上两种情况，将⑴和⑵带入⒂，可得平水及有水位差同时存在条件下开门时船厢内船舶系缆力计算公式⑶和⑷：

当△h≥0时：

$P_z=0.334\frac{\mathrm{W\Δhb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}+0.152\frac{{\mathrm{Wbh}}^2}{(A_k-A_m)t_v}+0.8---\left(3\right)$

当△h<0时：

$P_z=0.334\frac{\mathrm{W\&Delta;hb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}---\left(4\right).$

综上可知，本发明可在平水及有水位差的情况下，采用卧倒门启闭时船厢及船舶的众多水力学参数根据⑶和⑷式计算船舶最大纵向系缆力，计算时使用的各种数据准确易得，能够真实反映卧倒门启闭时船舶所承受系缆力的实际情况，例如船厢水深h，船厢宽度b、开门水位差Δh、船舶排水量W等数据都是能准确统计测量的数据，至于承船厢横断面面积A_k、船舯横剖面面积A_m等参数只要稍作计算便可得到。并且工作人员可通过控制升船机船厢卧倒门的启闭速率t_v有效地减小船厢中船舶所受的系缆力，保障了船厢中船舶的停泊安全。

本发明可以根据升船机的船厢卧倒门两侧水位情况的不同，选择不同的公式计算卧倒门启闭时船舶最大纵向系缆力，不仅扩大了公式的适用范围，还使其物理意义明确，测量计算快速简便，进而提高了测量结果的精确性，本发明还可用于其他狭浅封闭水域升船机卧倒门开启时水域内的船舶纵向系缆力计算，避免缆绳断裂。

附图说明

图1是船舶纵向力有关符号示意图。

图2是平水开启升船机卧倒门时船舶纵向系缆力与开门时间关系图。

图3是有水位差开启升船机卧倒门时船舶纵向系缆力与开门时间关系图。

具体实施方式

实施例一

测量某一区域内，某升船机船厢有效水域尺寸为59.0m×12m×2.5m(长×宽×水深)，承船厢设计水深2.5m，允许超欠载±0.2m。按500吨级船型标准建设，船舶尺度（总长×宽×吃水深）为55m×10.8m×1.6m，船舶舯剖面系数为0.907，排水量637.27m³。

根据以上工程资料，利用以下公式⑶计算船厢水深分别为2.5m和2.3m时，平水条件下开启卧倒门时船厢内停泊船舶所受最大纵向系缆力。并制作物理模型测量卧倒门启闭时船舶最大纵向系缆力，其计算结果和物理模型实测值见表1。

当△h≥0时：

$P_z=0.334\frac{\mathrm{W\&Delta;hb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}+0.152\frac{{\mathrm{Wbh}}^2}{(A_k-A_m)t_v}+0.8---\left(3\right)$

由表中数据可以看出由公式⑶计算得出的船舶所受最大纵向系缆力略大于物理模型试验实测值，相对误差最大为10%，考虑到物理模型试验的测量误差，利用公式⑶能够较为准确的估计船厢内停泊船舶系缆力。根据计算值选择相应的缆绳将船舶系牢在船厢内并通过多次启闭卧倒门检测缆绳是否断裂。

表1平水开启卧倒门船厢内停泊船舶系缆力

实施例二

根据实施例一的资料，利用公式⑶和⑷计算船厢水深为2.5m时，船厢内外水位差分别为0.1、0.2、-0.1、-0.2m时卧倒门开启时船厢内停泊船舶所受最大纵向系缆力。公式⑶和⑷计算结果和物理模型实测值见表2。

当△h≥0时：

$P_z=0.334\frac{\mathrm{W\&Delta;hb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}+0.152\frac{{\mathrm{Wbh}}^2}{(A_k-A_m)t_v}+0.8---\left(3\right)$

当△h<0时：

$P_z=0.334\frac{\mathrm{W\&Delta;hb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}---\left(4\right).$

表2有水位差开启卧倒门船舶系缆力统计表

注：船厢水位高于船厢外为正，低于船厢外为负

由表2可以看出利用公式⑶和⑷计算出的有水位差开启卧倒门船舶所受最大纵向系缆力值与物理模型实测数据吻合较为良好，相对误差最大为36%，考虑到物理模型试验的测量误差，本发明的公式能真实的反映有水位差开启卧倒门时船舶所受系缆力的实际情况。

除上述实施例外，本发明还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求的保护范围。

Claims (5)

1.一种防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，其特征在于，包括以下步骤：

㈠、测量升船机卧倒门开启时船厢及船舶的水力学参数并根据以下公式计算出升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，

卧倒门两侧的水位处于平水条件下启闭升船机卧倒门时，假设船舶最大纵向系缆力P_p，

$P_p=0.152\frac{{\mathrm{Wbh}}^2}{(A_k-A_m)t_v}+0.8---\left(1\right)$

卧倒门两侧的水位有水位差条件下启闭升船机卧倒门时，假设船舶最大纵向系缆力为P_c，

$P_c=0.334\frac{\mathrm{W\&Delta;hb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}---\left(2\right)$

其中，W为船舶排水量，b为升船机船厢宽度，h为升船机船厢水深，A_m为船舯横剖面面积，A_k为升船机船厢过水断面面积，t_v为卧倒门启闭速率，Δh为卧倒门开门水位差，g为重力加速度；

㈡、根据计算出的升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力选择相应的缆绳，将船舶停泊在升船机的承船厢内，并采用缆绳将船舶系牢；

㈢、按照一定速率tv多次启闭升船机卧倒门，检验缆绳是否断裂。

2.如权利要求1所述的防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，其特征在于：在所述步骤㈠中，在平水及有水位差的综合条件下，启闭升船机卧倒门，根据以下公式计算升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，假设船舶最大纵向系缆力为P_Z，

当Δh≥0时， $P_z=0.334\frac{\mathrm{W\&Delta;hb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}+0.152\frac{{\mathrm{Wbh}}^2}{(A_k-A_m)t_v}+0.8---\left(3\right)$

当Δh＜0时， $P_z=0.334\frac{\mathrm{W\&Delta;hb}}{A_k-A_m}\sqrt{\frac{\mathrm{gh}}{t_v}}---\left(4\right)$

其中，W为船舶排水量，b为船厢宽度，h为船厢水深，A_m为船舯横剖面面积，A_k为船厢过水断面面积，t_v为卧倒门启闭速率，Δh为卧倒门开门水位差，g为重力加速度。

3.如权利要求1所述的防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，其特征在于：在所述步骤㈡中选择的缆绳系缆力要大于或等于升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，缆绳的系缆力通过缆绳张力仪测量得到。

4.如权利要求1所述的防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，其特征在于：在所述步骤㈢中，若缆绳没有断裂，说明缆绳的系缆大于或等于升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，采用该缆绳系牢船舶；若缆绳断裂，说明缆绳的系缆力小于升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力，重复步骤㈠、㈡和㈢的操作。

5.如权利要求1所述的防止升船机卧倒门开启时船舶纵向系缆绳断裂的方法，其特征在于，在步骤㈠和㈡之间，还包括以下步骤：按照一定的比例要求制造升船机和船舶物理模型，将船舶物理模型停泊在升船机物理模型承船厢内的限制性水域，并采用缆绳系牢，然后将承载升船机物理模型放入人工模拟航道中进行升船机卧倒门启闭试验，得到升船机卧倒门在一定开启速率条件下船舶最大纵向系缆力的实测值，将升船机卧倒门开启时船舶最大纵向系缆力的计算值与实测值进行比较。

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