CN103241207B - 用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法，所述方法包括获取步骤和确定步骤。在所述获取(130)步骤中，获取碰撞信号的显著信号曲线的时间点，所述碰撞信号表示车辆(100)的传感器(110)的信号。在所述确定(140)步骤中，在使用所述显著信号曲线的时间点的情况下确定所述碰撞速度。

Description

用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法、一种相应的装置以及一种相应的计算机程序产品。
背景技术
车辆的加速度传感器用于触发乘客保护系统，例如安全气囊或者安全带拉紧器。例如，可以由加速度传感器的信号积分地计算碰撞速度。
发明内容
在该背景下，利用本发明提供一种根据独立权利要求所述的、用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法，还提供一种根据独立权利要求所述的、使用该方法的装置以及最后还提供一种根据独立权利要求所述的计算机程序产品。有利的构造方式由相应的从属权利要求和下面的说明书得知。
为了触发车辆的乘客保护机构，感兴趣的是碰撞速度(也称为相撞速度)。为了计算所述碰撞速度，可以分析安装在车辆中的传感器的信号。在此，可以查找所述信号的显著信号曲线。依赖于显著信号曲线的出现并且尤其依赖于显著信号曲线的时间点可以确定所述碰撞速度。
在基于加速度的碰撞识别中，积分计算的速度下降在最初的10ms至50ms中仅仅可以模糊地得知相撞或者碰撞的实际的、在碰撞结束(大约100ms之后)时才完全下降的速度。不同于所述基于加速度的碰撞识别，在基于显著信号曲线确定碰撞速度时，在碰撞的早期阶段就已经得出所述碰撞速度的结论。那就是说，例如在所述碰撞之后最初的50ms内就已经可以得出关于碰撞速度的相对准确的结论。在该早期时间点上的外推法(Extrapolation)由于车辆相对于任意结构障碍物的不同结构在纯积分估测中变得困难，这是因为危险事故能够从起初速度下降得少的非常软(车辆中的碰撞吸能盒等)的碰撞，转变成稍后的速度下降得大的硬碰撞(碰撞到发动机块等)的碰撞。这种转变提供了信号曲线中的特征性信息，可以为了确定碰撞速度而对所述特征性信息进行评估。
具有优点地，将显著信号曲线应用于确定碰撞速度能够使得不带有速度传感器的系统中的性能得以提高，并且使得带有速度传感器的系统中相对于错误速度信息的鲁棒性得以提高。
本发明提供一种用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法，所述方法包括如下步骤：
获取碰撞信号的显著信号曲线的时间点，所述碰撞信号表示车辆的传感器的信号；以及
在使用所述显著信号曲线的时间点的情况下确定所述碰撞速度。
车辆是指机动车，例如载客车、载货车或者其他商用车。碰撞可以理解为车辆与其他车辆或者碰撞对象的碰撞或者相撞。在此，碰撞对象也可以是静止物体，例如墙壁或者树木。
相撞速度或者碰撞速度可以理解为两个碰撞对象之间的相对速度。所述相对速度可以标明两个物体在相撞时间点上的相对靠近速度。碰撞速度可以用于确定碰撞严重程度，也称为相撞严重程度。为此，可以将碰撞速度换算成碰撞到墙壁上时的等效速度，其也可以被称为障碍物等效碰撞、等效障碍物速度(EBS)或者障碍物等效速度(BEV)。等效障碍物速度(EBS)是针对碰撞严重程度由事故重塑已知的计量。在此，将车辆对车辆碰撞换算成车辆相对于静止的硬质墙壁(障碍物)的尽可能类似的碰撞。这种标准化通过测量变形和估计碰撞能量来实现。障碍物等效碰撞是具有可比较能量的障碍物碰撞速度。障碍物等效碰撞可以限定为相对于两个车辆(运动的)质量重心的由质量关系确定的速度。那就是说，根据具有相应的质量的车辆的本体速度计算出所述障碍物等效速度。在此，可以假定车辆之间的质量关系。
碰撞信号可以理解为加速度传感器的信号或者车辆的固体声传感器的信号。显著信号曲线可以理解为车辆传感器信号的特征性尖峰或者显著峰值或者显著信号曲线形状。显著信号曲线能够配属于车辆结构中的事件，例如依次安置的部件过渡时刚性上的折断或者裂缝等等。这些尖峰总是在经过一定的变形路径时才出现。因此，所述方法可以包括对碰撞速度的估计，所述估计又基于将一个或多个显著信号曲线配属至在碰撞曲线期间车辆结构中出现的一个或多个事件。
如果将传感器实施为加速度传感器，那么碰撞信号可以作为加速度传感器的加速度信号来提供。在此，可以求助于已经使用的传感器。因此，车辆加速度一般利用中央的例如在车辆安全气囊控制器中安装的加速度传感器来测量。典型的值范围为±100g。
具有优点地，利用对碰撞速度的改善确定能够得出关于碰撞严重程度的改善结论并因此优化乘客保护系统。
在所述确定步骤中，在使用配属于所述显著信号曲线的变形值和配属于所述碰撞的参考时间点与所述显著信号曲线的时间点之间的时间间隔的情况下确定所述碰撞速度。变形值可以理解为配属于显著信号曲线并且代表行程距离的值，所述行程距离可以依赖于车辆的变形。所述变形值可以结合碰撞测试数据来确定。除了显著信号曲线，也可以将速度配属于所述变形值。因此，可以使碰撞速度的精确确定变得容易。
此外，所述方法具有将所述碰撞的开始确定为参考时间点的步骤，所述参考时间点表示碰撞开始。参考时间点可以理解为碰撞或者相撞起点。配属于碰撞的参考时间点与显著信号曲线的时间点之间的时间间隔可以理解为从碰撞开始到出现显著信号曲线的时间间隔。将碰撞开始选择为参考时间点简化了所述方法和使用所述方法的装置，这是因为对碰撞开始的识别已经作为标准算法储存在安全气囊控制器中了，并且因此不必确定其他限定的时间点。
在所述确定步骤中，执行变形值与配属于所述碰撞的参考时间点和所述显著信号曲线时间点的差之间的除法，以便确定所述碰撞速度。这种除法可以利用简单的装置并且非常快速地执行。
在所述获取步骤中，借助于依赖于幅值和斜率的滤波器并附加地或者可选地借助于比例鉴别器来获取所述显著信号曲线。比例鉴别器可以称为恒比鉴别器。比例鉴别器可以用于从带有变化的信号幅值但是具有恒定上升时间的宽脉冲中生成精确的时间戳。依赖于幅值和斜率的滤波器可以用于识别局部最大值。所示出的两种过滤器允许对用于确定碰撞速度的信号曲线进行可靠识别。
此外，在所述获取步骤中获取所述碰撞信号的另一显著信号曲线的至少一个另一时间点。在所述确定步骤中，可以在使用所述显著信号曲线的时间点和所述另一时间点的情况下确定所述碰撞速度。通过至少两个显著信号曲线来获取所述碰撞速度可以提高所述方法的精度。
在本发明的一种实施方式中，还可以在使用碰撞类型的情况下确定所述碰撞速度。碰撞类型(也称为撞击类型)可以理解为发生碰撞车辆的相对取向，例如垂直、错开、带有碰撞角度、完全正面(FF)、可偏移变形障碍物(ODB)等等。最好可以针对各种碰撞类型分开地确定所述变形值。
所述方法还可以具有在使用所述碰撞速度的情况下进行相对速度的真实性检查的步骤，其中，所述相对速度表示相对速度传感器的表示出车辆相对于碰撞物体的速度的值。所述相对速度可以由车辆的相对速度传感器来提供。相对速度传感器可以理解为前瞻性(vorausschauender)传感器，例如雷达传感器、激光雷达传感器或者未来可能实现的视频传感器，其安装在散热器之上、前照灯中或者挡风玻璃后面并且指向前面。相对速度传感器例如经由CAN总线，典型地是每隔10ms至100ms提供速度。依据类别，存在车辆前面的盲区和限制视野的最大视觉区域。前瞻性传感机构受限于可能导致速度估计错误的技术缺陷。前瞻性传感器受到如下因素的影响，即天气依赖性尤其是雨雪、目标物体选择错误、幻影物体(Geisterobjekten)的识别、膨胀变形物体的定位、对非常快速的运动变化尤其是碰撞前的紧急制动的采集等等。对相对速度传感器的相对速度的真实性检查允许：将所述速度以增加的权重应用到用于触发乘客保护系统的算法中。
本发明还提供一种装置，其被构造为在相应的装置中实施或者执行根据本发明的方法的步骤。通过本发明的、装置的形式这种实施方案可以快速有效地实现作为本发明基础的任务。
在这里，装置可以理解为一种电气装置，其处理传感器信号并且依赖于它输出控制和/或数据信号。所述装置可以具有能采用硬件和/或软件方式构成的接口。在根据硬件的构成形式中，所述接口可以例如是所谓的系统ASIC的一部分，其包含有所述装置的各种不同功能。但是，也可以实现的是，所述接口是特有的集成电路或者至少部分地由分立元件组成。在根据软件的构成形式中，所述接口可以是软件模块，所述软件模块例如和其他软件模块一起存在于微控制器中。
具有优点的还有带有程序代码的计算机程序产品，所述程序代码可以存储在可机读的载体上，例如存储在半导体存储器、硬盘存储器或者光学存储器上，并且用于在计算机或者装置上实施所述程序的时候执行根据前面所描述的实施方式之一所述的方法。
附图说明
下面结合附图示例性地对本发明进行详细阐述。其中：
图1示出具有根据本发明的实施例的用于确定碰撞速度的装置的车辆；
图2示出本发明的实施例的流程图；
图3示出两辆车辆在一个坐标系中的图解性图示；
图4示出笛卡儿坐标系中本体速度、相对速度和碰撞物体速度之间的关联的图解图示；
图5示出在考虑质量的情况下所述相对速度的图解图示；
图6示出在将静止车辆视为碰撞物体的情况下所述相对速度的图解图示；
图7示出在将静止车辆视为碰撞物体的情况下与理论上具有无穷大质量的静止障碍物相比所述相对速度的图解图示；
图8示出加速度信号中的显著信号曲线和其所配属的车辆变形之间的关联；
图9示出加速度信号中的显著信号曲线和其所配属的车辆变形之间的关联；
图10示出依赖于幅值和斜率的峰值滤波器；
图11示出借助于比例鉴别器的峰值识别；
图12示出在使用精确变形的情况下检测到的信号峰值和速度计算的示例；
图13针对不同碰撞试验示出关于一定数量的信号峰值、相应的所配属的事件计算出的碰撞速度；
图14、图15a至15c示出用于关于所述变形界定出相关期望的信号峰值的可行方案；
图16示出带有真实性控制的根据本发明的解决方案的流程图；
图17示出带有通过相对速度传感器进行真实性控制的根据本发明的解决方案的流程图；
图18示出针对正面碰撞的用于间接地对所述相对速度进行真实性检查而不详尽计算比较速度的训练数据记录；
图19示出针对相对于静止的能变形的障碍物偏置碰撞的训练数据记录；
图20示出针对速度的导数的参考曲线选择，其关于时间示出；
图21示出针对速度的导数的参考曲线选择，其关于变形示出；
图22示出针对速度的导数的参考曲线选择，其关于变形示出；
图23示出根据本发明的方法的架构；以及
图24示出根据本发明的方法的碰撞速度确定在安全气囊算法中的嵌入。
具体实施方式
在下面对本发明优选实施例的描述中，针对不同附图中示出而作用类似的元件使用相同或相似的附图标记，其中，不对所述元件进行重复描述。
图1示出车辆100的示意图，所述车辆具有用于根据本发明的实施例来确定碰撞速度的装置。车辆100朝向碰撞物体105运动并且紧接着与碰撞物体105发生碰撞。在图1所示的实施例中，车辆100与碰撞物105之间的碰撞预计发生在车辆前侧的沿行驶方向的左半边。有待确定的碰撞速度涉及车辆100与碰撞物105之间的碰撞。
车辆100具有传感器110和相对速度传感器120。传感器110被构造为用于提供碰撞信号。相对传感器120被构造为用于确定相对速度，在这里是车辆100与碰撞物105之间的相对速度。相对速度传感器120也可以被称为环境传感装置120或者前瞻性传感装置120。相对速度传感器120是可选的，也就是说，所述相对速度对于确定碰撞速度来说不是必需的。用于获取的装置130被构造为用于接收传感器110的碰撞信号和相对速度传感器120的相对速度。相应于车辆100与碰撞物体105之间碰撞的开始，碰撞信号曲线发生变化。用于获取的装置130被构造为用于获取碰撞信号的显著信号曲线的时间点。根据一种实施例，用于获取的装置130被构造为用于借助于依赖于幅值和斜率的峰值滤波器和/或借助于比例鉴别器来获取所述显著信号曲线。用于获取的装置130的输出端与用于确定的装置140的输入端相连。用于确定的装置140被构造为用于接收所述显著信号曲线的时间点。用于确定的装置140被构造为用于在使用所述显著信号曲线的时间点的情况下确定碰撞速度。用于确定140的装置被构造为用于输出碰撞速度。乘客保护装置150或者乘客保护装置150的触发电子装置被构造为用于接收碰撞速度并且用于作出触发决定。
在一种实施例中，相对速度传感器120实施并且被构造为环境传感装置120，以便识别碰撞物体150。所述碰撞速度可以使由相对速度传感器120确定的相对速度得到保障，反之亦然。
在一种实施例中，传感器110被构造为用于采集加速度值，并且将加速度信号输出为碰撞信号。在另一种实施例中，传感器110被构造为用于采集固体声，并且将固体声信号输出为碰撞信号。在一种实施例中，将多于一个传感器110集成在车辆100中。通过评估至少两个传感器110的、例如以加速度值的形式的碰撞信号，不仅可以探测到碰撞而且通过观察时间特性或者多个传感器110的碰撞信号之间的时间偏移量也可以获得关于碰撞位置相对于传感器110的安装位置的信息。此外，借助于数学计算还可以确定其他碰撞值，例如变形速度、侵入信息或者碰撞点或撞击点大小。
对车辆正面碰撞的情况下碰撞严重程度的探测(也称为相撞严重程度)是在危险情况下可靠地激活乘客安全保护系统150或者约束机构150例如安全气囊和安全带拉紧器的重要前提。在正面碰撞中，利用很大的力来使碰撞中的车辆100制动。在此，安全带拉紧器和安全气囊用于尽可能以温和的方式使由于其惯性而向前滑动的乘客制动。所述尽可能以温和的方式的制动在安全带拉紧器中例如通过将乘客绑在座椅上来实现并因此实现将乘客联结在减速的车辆100上。对约束机构150的激活是自适应的，这是因为与事故严重程度不相符的约束力也许会对乘客造成伤害，但在任何情况下都会造成无理由的维修成本。
用于评估碰撞严重程度的重要参数是碰撞速度、质量和碰撞对象100、105的刚性以及碰撞类型或撞击类型(碰撞车辆100、105的相对取向：例如垂直、错开、带有碰撞角度等等)。相关质量和刚性能够以统计学的方式进行界定，也就是说，一般是可比较的车辆100、150彼此碰撞或者车辆100碰撞到质量很大的静止物体105例如墙壁或者树木上。很轻的或者很软的物体可以忽略。因此，可以将相撞速度或者碰撞速度视为对碰撞严重程度的主要影响参数。
对碰撞严重程度的估计可以利用车辆100中安装的加速度传感器110和由它计算出的速度下降来实现。在此，根据碰撞严重程度在最初的10毫秒至50毫秒就触发并打开约束机构150，并且在接下来的大约30毫秒之后发挥其保护作用，所述30毫秒是吹涨所述安全气囊所需要的时间。
为了更好地确定碰撞速度并因此确定碰撞严重程度，使用加强型前瞻性传感器120，例如雷达、激光和视频，它们可以直接测量相对速度。
根据本发明的实施例，相对于通过所计算的速度下降来估计碰撞严重程度，附加地或者可选地，基于至少一个加速度传感器110的信号实施详尽的速度估计。这使得即使在不带有前瞻性的相对速度传感器120或者前瞻性的传感装置120的车辆100中也能够使用所述碰撞速度实现所述确定。
如果存在相对速度传感器120，那么可以将碰撞速度的基于加速度的速度估计与所测量的相对速度进行比较，以便在应用到碰撞严重程度算法中之前就检验所测量的相对速度，并且在存在差异的情况下不予理会(传感器真实性)。可选地，可以执行对所测量的相对速度的间接真实性检验。
通过基于传感器110的碰撞信号的显著信号曲线来确定碰撞速度，可以实现对碰撞速度的较精确的测量或确定。这使得所述碰撞速度迄今在碰撞严重程度识别中的应用具有较好性能和较高的鲁棒性，并且最终开拓了其他应用。
图2示出根据本发明的实施例的用于确定碰撞速度的方法200的流程图。所述方法200例如可以用于在碰撞时例如基于图1中所示的传感器的碰撞信号来确定碰撞速度，并且可选地或者附加地执行图1中所示的前瞻性传感装置120的真实性检验。可以将由所述方法200确定的碰撞速度或者由相对速度传感器确定的并且借助于所述方法200进行真实性检验的碰撞速度传输给乘客保护系统并且在那里应用于用于获取碰撞严重程度的算法中。
所述方法200包括获取步骤230和确定步骤240。在获取步骤230中，由碰撞信号获取显著信号曲线的时间点。在一种实施例中，显著信号曲线也可以是特征性的最大值或者特征性的峰值。在确定步骤240中，在使用显著信号曲线的时间点的情况下确定碰撞速度。在一种实施例中，还在使用配属于显著信号曲线的变形值和显著信号曲线的时间点与参考时间点之间的时间间隔的情况下确定碰撞速度，其中，参考时间点在一种实施例中是碰撞开始点。随后，在一种实施例中，将碰撞速度计算为变形值与时间间隔的商。
如果在另一实施例中确定了至少一个另一显著信号曲线，那么通过借助于另一显著信号曲线和配属的变形值以及另一时间间隔计算碰撞速度可以验证第一碰撞速度的真实性，或者可选地通过在所确定的碰撞速度上形成平均值而以较鲁棒的方式构造所述方法。
在图2中未示出的实施例中，所述方法200具有真实性检验的另一步骤，其中借助于碰撞速度验证相对速度传感器120的相对速度。
根据本发明的方法，一方面可以借助于传感器数据例如加速度数据实现详尽的速度确定估计。另外，所述方法能够通过将碰撞速度的确定与相对速度传感器的相对速度进行比较，或者间接地对相对速度进行真实性检验而不详尽计算比较速度来实现相对速度传感器的验证或者真实性检验。
图3根据本发明的实施例在一个坐标系中示出两个车辆100、150的图解性图示。图3中的坐标系形成用于下面的附图的全局坐标系或者世界坐标系。所示出的是横坐标为x纵坐标为y的笛卡儿坐标系。本体车辆100的运动方向V1沿着x方向，而外来车辆105的运动方向V2与V1或者车辆100相反。车辆100具有已知的质量m1。
图4根据本发明的实施例在笛卡儿坐标系中示出本体速度Vego、相对速度Vrel和碰撞物体速度Vobj之间的关系的图解图示。相对速度Vrel是车辆与物体之间或者两个车辆之间在碰撞时间点上的相对靠近速度，即例如图3中所示的两个车辆100、150的相对靠近速度。在横坐标上标出的是车辆速度Vego，其中在下面确定所述碰撞速度。在纵坐标上标出的是碰撞物体的速度Vobj，所述车辆与它相撞。在横坐标上面的区域中，两个碰撞对象在其行驶方向上相同地定向，在横坐标下部的区域中，两个碰撞对象在其行驶方向上彼此相反地定向。
穿过坐标系坐标原点的直线410以45°的角度切割第一象限和第三象限。通过直线410将空间分成非关键区域420和关键区域430。平行于直线410，在关键区域430中分布有直线440，所述直线440代表相对速度Vrel。相对速度Vrel的直线440以45°的角度切割横坐标并且具有正的斜率。在横坐标上，在坐标原点与相对速度的直线440的交点之间的区域中示出车辆110的速度V1。在图4所示的实施例中，车辆100的速度V1大约为两个车辆100、150彼此之间的相对速度的一半。所述速度V1大约处于坐标系的坐标原点与直线440和横坐标的交点之间的中点。所述速度V1垂直于横坐标向相对速度Vrel的直线440上的投影通过直线450示出。通过直线450与相对速度Vrel的直线440的交点分布有垂直于坐标的直线460，所述直线460在与纵坐标的交点中示出纵坐标上的所述速度V2。
图4中的坐标系可以示出两种特殊情况：如果速度Vego或者Vrel处于坐标系的坐标原点，那么相关物体静止。也就是说，如果Vobj＝0，那么碰撞物体105静止，而如果Vrel＝0时，那么车辆100静止。如果代表相对速度Vrel的直线440穿过坐标系的坐标原点并因此与直线410重合，那么相对速度Vrel＝0，也就是说，两个车辆100、150具有相同的速度。相对速度Vrel等于车辆100的速度减去碰撞物体105或者车辆105的速度。
可以将本体车辆的速度V1作为输入量提供给结合图2描述的所述方法200，从而可以确定车辆100相对于外来车辆或者碰撞物体的相对速度Vrel。在使用所述速度V1和所述相对速度Vrel的情况下，可以像图4中所示的那样获取所述速度V2。
图5根据本发明的实施例示出在考虑图3中所示的车辆100、150的质量m1、m2的情况下所述相对速度的图解图示。在笛卡儿坐标系中，类似于图4地示出速度V1、相对速度Vrel和碰撞物体速度V2。速度V1在直线Vrel上的投影点510得出碰撞物体的速度V2。直线520示出如下特殊情况，即本体车辆的质量m1等于碰撞物体或者外来车辆的质量m2。速度V1和相对速度Vrel可以直接加以测量或者至少加以确定。本体车辆的质量m1也是已知的。速度V2可以由已知的参数获取。外来车辆的质量m2以及两个等效于碰撞到墙上的速度V1*、V2*是未知的，所述速度V1*、V2*也可以被称为障碍物等效碰撞、等效障碍物速度(EBS)或者障碍物等效速度(BEV)。在质量中心的系统中适用如下关系：
m1v1＊+m2v2＊＝(m1+m2)Vend＝0以及
Vrel(v1，v2)＝Vrel(v1*，v2＊)。
在这种情况下，m1v1*代表着相对于本体车辆的冲量反射(Impulsreflexion)，这等效于相对于静止墙壁的反射。
如果关于速度的信息包含在碰撞数据或者相撞数据中，那么这利用最大的概率v1*来代替v1。合理的质量关系可以通过下面的方式来限定。碰撞物体的质量m2相对于本体车辆的质量m1的关系为本体车辆100的重量的一半到两倍之间。由此得出，所述v1*处于所述相对速度Vrel的三分之一至三分之二之间：
v1*＝1/3Vrel...2/3Vrel。
通过投影点在代表相对速度的直线上的移动，可以确定障碍物等效的速度v1*、v2*。在此，必须假定质量关系。在假定质量关系的情况下，投影点530相应于要求：v1*＝-(m2/m1)v2*。
图6根据本发明的实施例示出在将静止的外来车辆视为碰撞物体的情况下所述相对速度的图解图示。在笛卡儿坐标系中，类似于图4和图5地示出速度V1、相对速度Vrel和碰撞物体速度V2。在这里所示的特殊情况是，相对速度Vrel等于本体车辆的速度V1。由此得出，碰撞物体的速度V2必须等于0，也就是说，V1＝Vrel；V2＝0。在考虑质量关系m2/m1的情况下，在直线440上示出的相对速度Vrel在纵坐标的方向上移动。在质量关系m2/m1选择正确的情况下，由图6中的图示获取对障碍物等效碰撞来说至关重要的速度v1*、v2*。
对静止物体的识别通过将本体速度例如转速表速度或者ESP速度与相对速度相比较来实现，所述本体速度通过车辆中相应的传感器或者控制器已知，所述相对速度由相对速度传感器提供。如果两个速度近似相等，那么碰撞物体静止(Vobj＝0)，并且可选地可以应用质量关系m2＝无穷大。在这种情况下确定EBS：＝Vrel＝Vego，这是因为它已经涉及障碍物碰撞。这种应对措施可以正确评估与锚固的静止物体例如房屋或者树木相碰撞的情况。然而不能正确评估静止停放的车辆。如果即使在静止物体的情况下仍然换算成障碍物等效碰撞(EBS)的话，那么对静止车辆进行正确评估。该问题不能由传感装置方面来判定并且仅仅能够以统计学的方式来判定。
图7根据本发明实施例示出在将静止的车辆视为碰撞物体的情况下与理论上具有无穷大质量的静止障碍物相比所述相对速度的图解图示。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出本体车辆的速度Vego。相对速度相应于速度Vego或者V1。代表相对速度的直线Vrel以45°的角度在点710上切割横坐标，所述点710代表了相对速度和速度V1。在假设质量m2无穷大的情况下，所述点710也相应于v1*。无穷大质量可以针对锚固的固定的碰撞物体进行假设，也就是说不是静止的车辆。在静止的车辆的情况下，针对v1*和v2*的投影点相应地在直线Vrel上移动。在图7中，三个特征性点针对质量关系m2/m1，它们相应于本体车辆的相同质量、一半质量和双倍质量。这明显地显示出所述投影点沿着直线Vrel的移动，在此，沿着正斜率方向的移动相应于质量关系m2/m1的增加，也就是说，碰撞物体相对于本体车辆变重了。
图8根据本发明的实施例示出碰撞信号800中的显著信号曲线与其所配属的车辆变形之间的关联。在上面的曲线图中，以笛卡儿坐标系示出传感器的碰撞信号800的信号曲线。碰撞信号800例如可以由图1中所示的传感器110来提供。
在一种实施例中，所述信号曲线可以示出加速度传感器的信号曲线。于是，所述方法具有将至少一个加速度信号读取为碰撞信号800的步骤，所述碰撞信号代表车辆加速度传感器的信号。
相应地，在另一实施例中，所述信号曲线可以示出固体声传感器的信号曲线。于是，根据本发明的方法具有将至少一个固体声信号读取为碰撞信号800的步骤，所述碰撞信号代表了车辆固体声传感器的信号。
根据所示的实施例，在横坐标上示出时间t，而在纵坐标上示出加速度a。在信号曲线800中，在时间点t1上可以识别显著信号曲线，在这里是显著最大值，也被称为特征性峰值，紧跟着的是显著最小值。在笛卡儿坐标系下面示出车辆的变形，例如图1中所示的车辆100的变形。在时间点t1上示出车辆结构中的事件。车辆的运动方向与时间轴相反，或者变形运动方向沿着时间轴。
借助于加速度数据确定速度通过如下配属关系来实现，即加速信号800中的特征性峰值或者信号曲线与车辆结构中的事件相关联，例如依次安置的部件过渡时刚性上的折断或者裂缝。所述峰值总是在经过某一变形距离的时候才出现。在最简单的情况下，峰值在所述结构中的区域性原点正好相应于所述变形距离。峰值也可以配属于变形D。
于是，所述速度由D除以所述峰值出现时所测得的时间而得出。D也可以借助于碰撞测试数据来确定，这是因为对于这些数据来说速度是已知的。所述变形是：
Deform(T)＝V1＊.T-T0∫∫T a(t)dt
并且在所述峰值上：D＝Deform(Tpeak)。
对D的认识提供了针对障碍物等效碰撞速度的估计值：
V1*:＝D/Tpeak。
尤其是，也需要碰撞类型识别T0。碰撞开始的时间点T0例如可以由安全气囊控制器中的标准算法来提供。
如果在时间点T上识别出加速度信号中的显著峰值的话，那么Tpeak是T-T0。
图9根据本发明的实施例类似于图8地示出加速度信号800中的显著信号曲线与其所配属的车辆(例如图1中所示的车辆100)变形之间的关联。在笛卡儿坐标系中示出加速度传感器的信号曲线。在横坐标上示出时间t，在纵坐标上示出加速度a。在所述信号曲线中，在时间点t1上可以识别显著最大值，也被称为特征性峰值，紧跟着的是显著最小值。时间点t1上的信号曲线被识别为碰撞信号800的显著信号曲线，其配属于车辆内部的变形事件。在笛卡儿坐标系下面示出车辆的相应变形。在时间点t1上示出车辆结构中的事件。所述事件可以是车辆结构中配属于显著信号曲线的断裂。所述断裂在车辆变形了某一变形距离D的时候发生。车辆的运动方向与时间轴相反，或者变形运动方向沿着时间轴。
在此，可能出现的是，由于部件的应力或者联结，可解释所述显著信号曲线(在这里是时间点t1上的峰值)的断裂发生在车辆中的其它部位上，当然受限于预应力，在总是相同的变形D的时间点上达到所述预应力(图右边)。所述峰值在根据图8和图9的实施例中可以配属于所述变形D。
图10根据本发明实施例在笛卡儿坐标系中示出针对例如图8中所示的碰撞信号800的区段1010的依赖于幅值和斜率的尖峰过滤器或者峰值过滤器。在横坐标上示出时间t，在纵坐标上示出加速度a。在第一象限中，也就是说时间t和加速度a的值全部为正，示出钟形曲线1010，其示出关于时间的加速度。在点1020上，钟形曲线1010切割针对加速度a的阈值，也就是说，信号的幅值达到了事先确定的临界值。在点1020上标记出具有正斜率的另一直线。该直线的斜率小于钟形曲线1010的斜率。在点1030上，钟形曲线1010切割针对加速度a的另一事先限定的临界值。在所示的实施例中，所述另一事先限定的临界值小于所述事先确定的临界值。在点1030上标记出具有负斜率的另一直线。具有负斜率的另一直线的斜率小于钟形曲线1010在该点上的斜率。区域1040限定出最小脉冲宽度1040的区域。最小脉冲宽度1040限定出一个时间间隔。在图10所示的实施例中，所要求的最小脉冲宽度1040小于两个点1020与1030之间的时间差。在所示的实施例中，钟形曲线1010中的峰值满足针对幅值的所要求的阈值、所要求的阈值的点1020、1030中所要求的最小斜率以及最小脉冲宽度1040。两个点1020与1030之间的平均值给出针对所示的峰值的限定时间点1050。
图11根据本发明的实施例示出借助于比例鉴别器的尖峰识别，也被称为峰值识别。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出时间t，在纵坐标上示出加速度a。此外，还示出四个信号曲线1110、1120、1130和1140。信号曲线1110代表原始信号。比例鉴别器，也被称为恒比鉴别器(Constant Fraction Discriminator)，用于从具有变化的信号幅值但是具有恒定上升时间的宽脉冲中生成精确的时间戳(Zeitmarken)。原始信号1110被延迟不变的时间量，并且作为延迟信号1120示出。所述不变的时间量小于原始信号1110的上升时间。此外，使原始信号1110反向并且与因子c(其中c处于0到1之间)相乘并且作为反向信号1130示出。由延迟信号1120和反向信号1130相加得到的总信号1140用于确定配属于峰值的时间点t1。时间点t1相应于所述总信号1140具有第一正导数的第一过零点。
图12根据本发明的实施例示出在使用精确变形的情况下检测到的峰值和速度计算的例子。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出所述变形，作为时间的函数deform(t)，在纵坐标上示出加速度，作为关于时间的变形的函数a(deform(t))。在所述笛卡儿坐标系中示出了针对两种不同碰撞类型的两组信号曲线，利用针对正面碰撞或者完全正面碰撞的FF、针对相对于静止可变形障碍物或者偏移可变形障碍物的偏移碰撞的ODB来标示它们。ODB限定为相对于静止的软障碍物的碰撞，所述软障碍物具有40％的引擎罩宽度。在每个信号曲线中都标示出2至4个信号尖峰(峰值)。针对ODB碰撞示出七个信号曲线，其中，所述信号曲线在纵坐标上700至1000的范围内具有分别为50的间距。针对ODB碰撞的信号曲线几乎直线地分布并且平行于横坐标。此外，针对FF碰撞的七个信号曲线具有纵坐标上250与550之间的起始点。针对FF碰撞的信号曲线在开始时与ODB碰撞的信号曲线可比较地分布，但是它们从值18起在横坐标上发生扰动。所述显著信号曲线可以配属于三个事件。第一事件在横坐标上具有值18，第二事件具有值20，而最后一个事件具有值22。所述事件通过小旗子示出，如还会结合图14和图15详细阐述的那样。
为了应用在控制器中，上面例子中的deform(Tpeak)/Tpeak可以通过D/Tpeak来代替。D可以离线地根据碰撞数据中确定为所述变形在关于所有碰撞的第一峰值或者第二峰值或者第三峰值上的平均值。
在此，第一峰值上的估计提供最好的结果，这是因为多个构件的结构变形和变形叠加的不可计算性是最小的。第一峰值例如由碰撞盒的过渡显示在车辆的较硬结构上，例如横梁上。平均值D最好可以针对各个碰撞类型例如完全正面、偏移可变形障碍物分开地加以确定。
关于合适的碰撞类型算法可以挑选相应的D。如果不存在碰撞类型算法，那么可以并行地确定速度估计，以便例如检验相对速度传感器的真实性。
V＊(D_soft，T_peak)≤EBS(Vrel(Sender)，m1/m2)≤V＊(D_hard，T_peak)。
在此，m1/m2是统计学上的假设，例如针对一半重量或者双倍重量的碰撞对象为0.5≤m1/m2≤2。
通过对意外峰值进行分类来提高精度。
图13根据本发明的实施例针对不同碰撞试验示出关于一定数量的峰值、相应的所配属的事件计算出的碰撞速度。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出峰值数量，而在纵坐标上示出速度，作为关于时间的变形的函数。所绘出的信号曲线关于峰值数量具有几乎保持不变的仅仅略有下降的速度。由此，显而易见的是，在第一显著信号曲线出现时就已经可以可靠地得出关于碰撞速度的结论了。
图14、图15a、图15b和图15c根据本发明的实施例示出用于界定关于变形本身的相关期望峰值的可行方案。为了界定出相关期望峰值，除了dV、dS、a和t之外还可以使用变形本身。在此，在假设相对速度传感器测量的是正确速度的情况下对所述变形进行计算，并且在Deformation_Sensor(t)+/-Tol＝D的部位上预料到信号峰值(Peak)。如果峰值的出现得到证实，那么因此确认传感器的速度。
图14示出在两个车辆碰撞的时间点T0上两个载客车辆的车辆结构1410、1420。同时示出前部横梁和碰撞盒结构，它们预先给定特征性变形路径。由碰撞产生的变形路径以及在碰撞路径期间出现的静态事件例如车辆结构中的断裂在图15a至图15c中示出。
图15a示出所述变形路径关于时间的图示以及由车辆结构和碰撞类型在变形路径的曲线中产生的静态事件的图示。可以将所述事件称为静态的，这是因为存在事件与配属的变形路径之间的确定的或者预先公知的关联。可以将所述图示理解为对时间线(Zeitstrahls)或者变形线(Deformationsstrahl)的描述。在所述变形线上示出碰撞开始点T0、车辆结构中的第一事件D1和车辆结构的第二事件D2。为每个事件D1、D2都分配有显著信号曲线，并且利用小旗子1标记D1而用小旗子2标记D2。可以将所述变形描述为如下函数：
图15b示出碰撞信号800的信号曲线和碰撞之后相应的事件。碰撞信号800相应于加速度传感器所采集的加速度a(t)。在时间点T1和时间点T2上，所述信号曲线800具有特征性峰值。在时间点T1之后但是时间点T2之前的时间点上，所述信号曲线800具有另一特征性峰值，其可以配属于变形期间的事件D2。在对所述信号曲线800进行分析之后，信号分析提供事件D1和两个可能的事件D2。在图15c中详细示出的分析算法可以界定出相关期望峰值。碰撞速度可以利用下面的公式来计算：
图15c示出将错误的显著信号曲线或者由于次级数据的事件排除掉。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出时间t或者变形D。在纵坐标上可以示出次级数据，例如速度的导数dV、路径的导数ds、加速度a或者时间t。假设相对速度传感器的相对速度是正确的，这导致期望的峰值，其具有限定的公差。具有限定公差的两个期望的事件作为圆圈1530、1540画在坐标系中。圆圈1530配属于图15a中所示的事件D1，而圆圈1540配属于图15a中所示的事件D2。自动地验证画在圆圈1530、1540内部的计算出的事件的真实性，而自动地排除掉画在圆圈1530、1540外部的事件。
在图15a和图15b中获取的、时间点T1上的事件D1落入第一圆圈1530中并且被验证是真实的。从图15b示出的信号曲线800中得到两个显著信号曲线(通过两个带有数字2小旗子加以标记)，它们基于其信号形状分别指向图15a中所示的事件D2。图15b中所示的两个可能事件D2同样画在图15c中的图形中。两个可能事件D2中时间顺序上处于第二位的事件落入圆圈1540中并且被验证是真实性的。时间上处于T1与T2之间的另一可能事件D2被排除掉或者被过滤掉，因为它位于圆圈1540之外。
图16根据本发明的实施例示出带有真实性控制的确定碰撞速度的流程图。从加速度数据中形成速度估计值，所述速度估计值可以应用到安全气囊算法中。因此，也可以针对其中不存在相对速度传感器的系统应用所述相对速度。
框1610包括根据用于确定碰撞速度的方法来确定障碍物等效碰撞速度，如借助于图2所描述的那样，并且将它转送给框1620，以便对碰撞对象之间的相对速度进行真实性检验。在框1610中确定障碍物等效碰撞速度之后，在碰撞的情况下在框1630中借助于碰撞类型算法确定碰撞类型或者碰撞严重程度。在框1640中启动用于真实性控制的算法并且计算相关参数。将时间点Talgo和加速度a转送给具有尖峰过滤器或者峰值过滤器的框1650，由框1640将时间点Talgo和速度的导数dV以及路径的导数ds转送给用于鉴定所述显著信号曲线或者尖峰值的框1660，也被称为峰值鉴定器。框1650将其事件提供给框1660。显著信号曲线的时间点Tpeak由框1660转送给框1670，在所述框1670中，借助于函数V0＝Vest＝Defomation/Tpeak来确定速度V0。框1670具有用于从框1630接收关于碰撞类型例如硬或者软的信息的输入端和用于在显著信号曲线的时间点上接收关于变形的信息的输入端，所述关于变形的信息在框1680中针对每个碰撞类型都单独地提供。因此，框1680可以包括在硬碰撞类型和软碰撞类型中针对显著信号曲线的时间点上的变形在前述数据获取(离线数据训练(offlinedata training))中获得的数据并且将它们提供给框1670。将框1670的事件与框1690中的由框1610提供的障碍物等效碰撞速度相比较。
图17根据本发明的实施例示出带有通过相对速度传感器进行真实性控制的根据本发明的解决方案的流程图。框1610包括根据本发明的方法200确定障碍物等效碰撞速度并且将其转送给框1620。在框1610中确定障碍物等效碰撞速度之后，在碰撞的情况下在框1630中借助于碰撞类型算法确定碰撞类型或者碰撞严重程度。在框1640中启动用于真实性控制的算法并且计算相关参数。不同于图16，图17中的图表具有另一框1710，所述另一框1710在使用相对传感器的相对速度的情况下在时间点Talgo上确定变形。为此，框1710具有至框1610和框1640的连接。
将关于时间点Talgo和加速度a的信息转送给具有尖峰过滤器或者峰值过滤器的框1650，由框1640将时间点Talgo和速度的导数dV以及路径的导数ds转送给用于鉴定所述显著信号曲线或者尖峰值的框1660，也被称为峰值鉴定器。框1650将其事件提供给框1660。显著信号曲线的时间点Tpeak由框1660转送给框1670，在所述框1670中，借助于函数V0＝Vest＝Defomation/Tpeak来确定速度V0。该框1670具有针对来自框1630的碰撞类型(例如硬或者软)的输入端和针对显著信号曲线的时间点上的变形的输入端，所述变形在框1680中针对每个碰撞类型都单独地提供。将框1670的事件与框1690中的由框1610提供的障碍物等效碰撞速度相比较。
图18根据本发明的实施例示出针对正面碰撞(FF-Full Frontal)用于间接地对所述相对速度进行真实性检查而不详尽计算比较速度的训练数据记录()。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出时间t，在纵坐标上示出速度的导数dV。信号曲线具有总是正的斜率。它描述的是针对不同速度的信号曲线：针对41mph(英里每小时)的信号曲线1810、针对35mph的信号曲线1820、针对25mph的信号曲线1830、针对20mph的信号曲线1840、针对16mph的信号曲线1850、针对13mph的信号曲线1860和针对10mph的信号曲线1870。
假定从加速度数据中计算的量(dV、ds......)在一定意义上与碰撞速度成比例。针对不同碰撞试验或相撞试验，计算这些参考量并且将其作为参考曲线存放在控制器中。这针对每个可能的速度出现在确定的栅格(Raster)中。可选地，可以针对每个速度产生碰撞模型中的参考曲线。于是，在碰撞时，关于由速度传感器提供的速度挑选出配属于该速度的特性曲线并且将其与在碰撞曲线期间在线计算的实际曲线相比较。在此，近似等同性意味着速度可信。
图19根据本发明的实施例示出针对偏移碰撞静止可变形障碍物(ODB)用于间接地对所述相对速度进行真实性检查而不详尽计算比较速度的训练数据记录。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出时间t，在纵坐标上示出速度的导数dV。信号曲线具有总是正的斜率。它描述的是针对不同速度的信号曲线：针对45mph(英里每小时)的信号曲线1910、针对40mph的信号曲线1920、针对25mph的信号曲线1930和针对20mph的信号曲线1940。
图20根据本发明的实施例示出针对速度关于时间的导数挑选参考曲线。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出时间t，在纵坐标上示出速度的导数dV。示出的是，在35mph(英里每小时)的情况下针对完整正面碰撞或者完全正面碰撞的精确信号曲线2010以及针对完全正面碰撞的参考曲线2020以及针对偏移碰撞软障碍物(也被称为ODB碰撞、偏移可变形障碍物碰撞)的参考曲线2030。在由一堆参考曲线2020组成的区域2040中挑选某一精确地相应于实际参考曲线的参考曲线时，如果挑选出处于较高位置的曲线(相应于向上的箭头方向)，那么由相对速度传感器提供的相对速度太高。如果挑选出处于较低位置的曲线(相应于向下的箭头方向)，那么由相对速度传感器提供的相对速度太低。
图21根据本发明的实施例示出针对速度关于变形的导数挑选参考曲线。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出变形，在纵坐标上示出速度的导数dV。示出的是，在35mph(英里每小时)的情况下针对完整正面碰撞或者完全正面碰撞的精确信号曲线2110以及针对完全正面碰撞的参考曲线2120以及针对偏移碰撞软障碍物(也被称为ODB碰撞、偏移可变形障碍物碰撞)的参考曲线2130。在由一堆参考曲线2120组成的区域2140中挑选某一精确地相应于实际参考曲线的参考曲线时，如果挑选出处于较右边的曲线(相应于向右的箭头方向)，那么由相对速度传感器提供的相对速度太高。如果挑选出处于较左边的曲线(相应于向左的箭头方向)，那么由相对速度传感器提供的相对速度太低。
为了在dV的例子上确定参考曲线，推荐的是根据碰撞类型再次分开地实现，以便实施或者需要关于碰撞类型算法的曲线选择：
V*:＝EBS(Vrel_Sensor，m1/m2_Annahme)。
RefCurve(V*，soft)≤Curve(crash)≤RefCurve(V*，hard)。
关于变形(作为横坐标)对参考曲线可以描绘和评估。相对于时间(t作为横坐标)，它具有如下优点，即错误的速度导致所选择的参考曲线相对于从加速度数据中计算的曲线具有较大的偏差。
在此，错误的速度也进入变形中，即进入横坐标中。因此，挑选出错误的参考曲线并且在错误的横坐标对其进行评估。
图22根据本发明的实施例示出针对速度关于变形的导数挑选参考曲线。在笛卡儿坐标系中，在横坐标上示出变形，在纵坐标上示出速度的导数dV。示出的是，在35mph(英里每小时)的情况下针对完整正面碰撞或者完全正面碰撞的精确信号曲线2110以及针对完全正面碰撞的参考曲线2120以及针对偏移碰撞软障碍物(也被称为ODB碰撞、偏移可变形障碍物碰撞)的参考曲线2130。曲线堆2250显示的是关于错误变形的dV。
图23根据本发明的实施例示出根据本发明的方法200的架构。框2310包括按照根据本发明的方法200来确定障碍物等效碰撞速度EBS并且将其转送给框2320。在框2330中启动用于真实性控制的算法并且计算相关参数。框2320包括两个框2340和2350。框2340具有用于障碍物等效碰撞速度和在框2330中确定的参数算法时间点Talgo和路径导数ds的输入端。在框2340中，所述变形作为所述算法时间点Talgo、所述路径导数ds和障碍物等效碰撞速度的函数得以确定，并且将所述变形提供给框2350。在碰撞的情况下，在框2360中借助于碰撞类型算法来碰撞类型或者碰撞严重程度。框2350具有用于在框2360中确定的碰撞严重程度、在框2330确定的速度导数和在框2310确定的障碍物等效碰撞速度EBS以及在框2370中提供的依赖于碰撞类型的、针对不同碰撞类型例如软或硬的离线训练数据(Offline-Trainingsdaten)的输入端。在框2350中，通过与训练数据的比较和偏差的计算来验证所计算的值的真实性。
图24根据本发明的实施例示出根据本发明的方法200的碰撞速度确定在安全气囊算法中的嵌入。图24中所示的设计包括四个区域，它们通过如下框即传感器数据2402、速度检验2404、速度校正2406和阈值适配2408来标记。传感器数据2402的区域包括车辆速度传感器2412、相对速度传感器2414和加速度传感器2416。碰撞类型算法2418的两个输入端与加速度传感器2416和相对速度传感器2414相连。
在速度检验2404的区域中，用于识别静止物体的框2422具有用于来自框2412的车辆100本体速度Vego的输入端和用于相对速度传感器的相对速度Vrel的输入端。将相对速度Vrel转交给框2424，其用于在假定车辆100与碰撞物体105之间的质量关系的情况下确定障碍物等效碰撞速度EBS。
在算法启动和参数确定的框2426中确定由在框2416中获取的加速度值导出的参数，并且将其转送给用于进行相对速度Vrel的真实性控制的框2428。框2428还与框2418和框2424相连。在使用障碍物等效碰撞速度EBS、碰撞类型和相对速度Vrel以及在框2426中确定的参数的情况下，检验相对速度Vrel的真实性并且估计障碍物等效碰撞速度EBS。速度校正2406的区域中的框2432在需要时在应用质量估计的情况下校正所述障碍物等效碰撞速度EBS。为此，框2432与框2422和框2428相连。框2432还与框2442的输入端相连，所述框2442用于在阈值适配2408的区域中将验证了真实性的障碍物等效碰撞速度划分成速度等级。框2442的输出端与基于加速度的算法的框2444的输入端相连。框2444的另一输入端与框2426的输出端相连。框2444的输出端与框2452“前端功率级”(作为安全气囊算法的部分)的输入端相连。
所描述的并且在附图中示出的实施例仅仅是示例性的。不同的实施例可以完全或者关于个别特征彼此组合。一种实施例也可以通过另一种实施例的特征来加以补充。此外，可以重复根据本发明的方法步骤以及以不同于所描述的顺序来实施根据本发明的方法步骤。

Claims (8)

1.用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法，所述方法包括如下步骤：
获取(130)在碰撞之后最初的50毫秒内的碰撞信号(800)的显著信号曲线的时间点，所述碰撞信号表示车辆(100)的传感器(110)的信号，其中，所述显著信号曲线能够配属于在依次安置的部件过渡时在车辆结构中的变形事件；以及
在使用配属于所述显著信号曲线的变形值以及配属于所述碰撞的参考时间点与所述显著信号曲线的时间点之间的时间间隔的情况下确定(140)所述碰撞速度。
2.根据权利要求1所述的方法，所述方法具有将所述碰撞的开始确定(140)为所述参考时间点的步骤，所述参考时间点表示碰撞开始。
3.根据前述权利要求之一所述的方法，其中，在所述确定(140)的步骤中，执行变形值与配属于所述碰撞的参考时间点和所述显著信号曲线时间点的差之间的除法，以便确定所述碰撞速度。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在所述获取(130)的步骤中，借助于依赖于幅值和斜率的滤波器和/或借助于比例鉴别器来获取所述显著信号曲线。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在所述获取(130)的步骤中获取所述碰撞信号(800)的另一显著信号曲线的至少一个另一时间点，并且在所述确定的步骤中，在使用所述显著信号曲线的时间点和所述另一时间点的情况下确定所述碰撞速度。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其中，还在使用碰撞类型的情况下确定所述碰撞速度。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其具有在使用所述碰撞速度的情况下进行相对速度的真实性检查的步骤，其中，所述相对速度表示相对速度传感器的表示所述车辆相对于碰撞物体的速度的值。
8.一种装置，其被构造为实施根据权利要求1至7之一所述的方法的步骤。
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