CN103097213B - 机动车辆转向角的确定 - Google Patents

Abstract

用于确定机动车辆的转向角的方法和控制设备，其中通过车辆模型计算理论转向角并且采用转向角传感器确定测量到的转向角，并且确定在测量到的和理论转向角之间的差，其中获取至少一个包括多个连续测量值的数据记录，并且从在理论转向角和测量到的转向角之间的差的平均值来确定用于测量到的转向角的校正常数。根据本发明，通过在数据记录的获取和/或数据记录的分析期间存在的行进条件来计算在连续的数据记录之间递增变化的置信级。

Description

机动车辆转向角的确定

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的方法、以及一种根据权利要求13的前序部分的控制单元。

背景技术

用于测量方向盘角的有经济效益的传感器在机动车辆点火开始时提供给出关于方向盘位置的方向盘角度的相对值。不考虑在点火开始时（即在旅程开始时）是否存在方向盘的中心位置，方向盘角传感器在开始时显示为零值或随机值。通常，因而测量到的方向盘角度与实际转向角相差固定角度，即在点火开始时的转向角的零点漂移或偏移，其中实际转向角在车辆向前直行的情况下是零度，即方向盘的中心位置。然而，为了车辆安全，实际转向角的精确了解是必不可少的，因为实际转向角构成用于例如偏航力矩控制器的车辆动力控制系统（ESC）的基本测量变量。因而必需确定并校正测量到的方向盘角度的零点漂移。

DE 697 14 806 T2（以及对应的US 5,790,966）公开了一种用于确定方向盘位置的方法，在其中取决于计算出的方向盘锁定角是否在确定区间之内或之外，采用第一预定算法或第二预定算法来估计方向盘的中心位置。取决于所使用的算法，相对快或相对慢地稳定（settle）在中心位置值。

DE 10 2008 063 567 A1公开了一种转向锁定角的确定系统，其用于测量到的转向角的零点漂移的快速和精确的确定，并因而用于车辆的实际转向锁定角或转向角的快速和精确确定。计算出的转向锁定角从测量到的偏航角速度来确定，并且计算所述转向锁定角随时间的导数。此外，也确定测量到的转向角或转向锁定角随时间的导数。如果在测量到的转向锁定角的导数和计算出的转向锁定角的导数之间的差未达到第一阈值，则基于计算出的转向锁定角校正测量到的转向锁定角，否则重复测量及随后的计算。由于计算出的转向锁定角的确定是基于公知的车辆的单轨（single-track）模型，因而其仅可以在某些条件下应用，如在文献M.Mitschke，Dynamikder Kraftfahrzeuge的“Dynamics of Motor  Vehicles”，“Driving behavior”C卷，性能，Springer，1990中所描述的。在转向锁定角的确定系统中，存在通过置信区间来描述的校正质量的规定。然而，已显而易见的是，这不能采用校正是否有效的充分可靠性来指示。

发明内容

因而，本发明的目的是指定一种用于确定转向角的方法和系统，其快速地且可靠地确定用于测量到的转向角的校正常数并提供关于所述校正常数的有效性的信息。

该目的通过如权利要求1所限定的方法以及权利要求13所限定的控制单元来实现。

因而确定机动车辆的转向角的方法变得可行，其中理论转向角通过车辆模型来计算而测量到的转向角采用转向角传感器来确定，并且确定在测量到的和理论转向角之间的差，其中获得至少一个包括多个连续测量值的数据记录，并且用于测量到的转向角的校正常数从在理论转向角和测量到的转向角之间的差的平均值来确定。根据本发明，通过在数据记录的获取和/或数据记录的分析期间呈现的行进条件来计算在连续数据记录之间递增变化的置信级。

在此，转向角应理解为指示方向盘关于其中心位置偏移的角度的方向盘角度。转向锁定角表示车辆的转向轮关于所述车辆的纵轴的角度。转向锁定角δ以及方向盘角度λ根据下式相互关联，

δ=λ/K

其中，K表示恒定转向传动比。如果在下文中使用术语转向锁定角或转向角，则这些术语应当理解为同义词，因为转向锁定角可以从转向角直接计算出，反之亦然。因此，关于转向角的测量数据是否关于转向锁定角的测量数据可用并不重要。

递增变化置信级在此理解为所述置信级迭代地变化的含义，其中置信级增加或减少一个值，该值是恒定的或取决于在数据记录的获取和/或数据记录的分析期间存在的作为行进条件的函数的进一步条件。

因为确定了多个（N>=2）的连续测量值，所以该方法关于单独的不正确的测量值（或测量到的以及理论转向角的元组，如果适当的话进一步为所存储的数据）是健壮的。此外，在数据记录的分析中，例如可检查特别是大的变化是否指出不足够稳定的行进条件和/或测量误差。依靠获取并考虑行进条件这一事实，也可以排除对于所使用的车辆模型、尤其是本身公知的单轨模型的不适当的驾驶状态导致的系统误差。增加预定值的置信级的递增变化，例如当存在适当条件时容许对相应数据记录和获取期间所存在的测量条件的统计特性的统一考虑。此外，因此对于测量条件的中期监测和/或数据记录的统计质量而言，可以以特别简单的方式产生容许要获得的特别可靠的校正常数。

除了置信级的增量考虑之外，在一个有利的实施例中，平均的校正常数的缓冲也是可能的。尤其是在文中，也可以产生加权平均，其中单独的校正常数的权重可以作为在它们的确定期间占优势的置信级函数来选择。

校正的转向角优选从测量到的转向角和校正常数来确定，并且当置信级超出第一阈值时被传递至其它的车辆系统，特别是车辆动力控制系统。在本文中，优先选择第一阈值使得例如适当的转向角在最早的可能时间时对于车辆动力控制系统可用。

如果置信级超出第二阈值，则对于点火运行持续期间方便地结束新的校正常数的确定。在点火运行期间，也就是说在该期间启动车辆的点火或动力供给而不中断的相干时间段，校正常数不能不经通知而变化。因此，一旦存在校正常数的充分精确的值，为了资源的更经济的部署，可省去更新的确定。在本文中，用于置信级的第二阈值以这样的方式选择，即行进条件和/或预定数量的数据记录的统计分析容许例如获得可靠的校正常数的有意义的评估。有利地，如果第二阈值大于第一阈值，则在校正值确定完全结束之前，至少粗略校正过的转向角已经可用。

优选地，在数据记录的分析中计算在理论转向角和测量到的转向角之间的所确定的差的标准偏差和/或相关系数。在本文中，计算所确定的差的经验标准偏差和/或经验相关系数，这容许基于数据记录的标准偏差和/或相关系数的最佳可能的估计。可轻易执行数据记录的统计分析并且不需要任何其它的数据，但是借助标准偏差和/或相关系数，能够检测数据记录是否包含严重错误的值以及是否不适合于评估。

校正常数的可能误差特别优选通过取决于所确定的差并优选是置信级的标准偏差的置信区间来估计。为了指定至少一个校正常数的统计不确定性的值，能够基于数据记录内的统计变化来计算置信区间。由于作为置信级函数选择的误差的优选附加项这一事实，校正常数的统计和系统误差两者的综合考虑可以通过一个值来进行。

只要置信区间未达到第三阈值和/或相关系数超出第四阈值，校正常数就特别优选地从数据记录确定。在置信区间超出第三阈值和/或相关系数未达到第四阈值范围内，则假设已经有许多测量误差和/或行进条件并不充分稳定。

如果或者只要置信区间未达到第五阈值和/或相关系数超出第六阈值，则优选增加置信级。如果（充分条件）、或只要（必要条件）数据记录的统计分析指示测量数据的轻微变化，增加置信级对于可靠性的评价就是有利的。

如果从单独的数据记录和/或计算出的相关系数和/或至少取决于所确定的差的标准偏差的置信区间的校正常数之间的偏差未达到第七阈值，则特别优选地确定并评估多个数据记录，并且增加置信级。连续数据记录的比较允许长期的并因而将得出关于测量可靠性的特别灵敏的结论。

对于置信级的确定评价关于以下行进条件的一种或多种的信息是有利的：车辆速度，驾驶稳定性控制系统的活动，偏航角速度，侧向加速度，偏航角速度随时间的变化，纵向行进方向，车辆倾斜，转向角随时间的变化。该数据例如可以通过形成现代车辆标准设备一部分的程度日益提高的驾驶稳定性控制系统变得可用。所使用的车辆模型的有效性因而可以通过行进条件直接地检查。

如果或只要行进条件对应于没有通过驾驶稳定性控制系统的干预的稳定向前直行或转弯，则增加置信级是尤其有利的。一旦驾驶稳定性控制器干预极少适合于校正常数确定的不稳定的驾驶情形，并且此外例如从车轮转速确定出的车辆速度的所确定的数据在驾驶稳定性控制系统活动期间可能是不可靠的，则该情形下置信级的增加将给出校正常数可靠性的错误印象。由于当或仅当稳定向前直行或转弯存在时增加置信级的事实，所述置信级证明适合于校正常数的确定的驾驶条件的存在。在本文中，稳定的行进也意味着驾驶员不以过高的速度的改变转向角。

当点火运行结束时，最后确定的校正的转向角方便地存储在非易失性存储模块中，并且当随后的点火运行开始时，其作为起始值被读出。如果用于校正常数的适当值已在行进或点火运行期间确定，则考虑当车辆静止时测量到的转向角来计算起始值。在停车期间，方向盘角度不会变化，尤其是当启动方向盘锁时。

如果在随后的点火运行的开始时确定一个或多个新的数据记录并且计算在确定的校正常数和起始值之间的偏差，并且如果在确定的校正常数和初始值之间的偏差未达到第八阈值则将置信级增加到预定值是特别有利的。由于在旅程或点火运行的开始时测试初始值是否符合从少量数据记录的评估确定的校正常数的事实，可以采取所述起始值并且不进行需要多个数据记录的新的校正值的完全确定。

本发明还涉及一种用于确定车辆的转向角的控制单元，其经由特别是车辆数据总线或用于内部进程通信的装置的适当连接，以及可以容纳多个在时间上连续的数据记录的存储器，并且具有至少一个以如权利要求1-10中的一项所限定的方法来评价所述数据记录的处理器来至少接收关于转向角、偏航角速度和车辆速度的信息。控制单元尤其可以配置成处理转向角信息或使其它功能可用。在本文中，“接收”也可以意味着控制单元包括用于测量或确定相应变量的装置。

如果将至少一个偏航角速度传感器指示在控制单元中，并且控制单元包括用于接收方向盘角度传感器的偏航数据的装置是有利的。结果，可以直接在控制单元中确定至少一些所需变量。大量车辆模型需要关于车辆偏航角速度的信息；此外，完全在控制单元中处理方向盘角度传感器的偏航角速度是适当的，这使特别经由车辆数据总线到其他车辆系统的校正的转向角信息是可用的。

根据本发明的一个优选实施例，所述控制单元包括用于启动车轮制动器，特别是至少一个液压阀和至少一个电动泵的装置，以及至少一个用于驾驶稳定性控制，特别是牵引控制和/或车辆动力控制的系统。结果，单独的控制单元可以使转向角数据处理和具有驾驶稳定性控制的电子制动系统的控制是可用的。这容许例如有效计算能力的资源的特别有效的使用并且也容许数据的特别简单的交换。

校正常数和/或校正常数中的可能误差的测量优选经由特别是车辆数据总线或用于内部进程通信的装置的适当的连接，传送到特别是用于驾驶稳定性控制系统的其它系统。例如置信级可以用作校正常数的可能误差的测量。

经由车辆数据总线，从特别是导航系统和/或传感器组的其它控制单元方便地接收关于以下行进条件中的一个或多个的信息：车辆速度、驾驶稳定性控制系统的活动、偏航角速度、侧向加速度、偏航角速度随时间的变化、行进的纵向方向、车辆的倾斜、转向角随时间的变化。由其它控制单元使其可用的关于行进条件的信息也可以用于可信性检查。

其它优选实施例可以在从属权利要求中以及参照附图的典型实施例的下列描述中找到。

附图说明

在附图中：

图1示出了具有转向角确定设备的车辆；

图2示出了根据本发明典型实施例的方法的流程图；

图3示出了当执行根据本发明的方法时可出现的在测量到的转向角和计算出的转向角之间的差的图；以及

图4示出了置信级的层级图。

具体实施方式

图1示出了装备有转向角确定设备的车辆的示意说明。车辆1具有连接到转向机构（未示出）的两个车轮7a、7b，以及两个非转向车轮7b、7c。如果方向盘2从中心位置偏转角度λ，则转向车轮的转动方向8关于车辆的纵轴9呈转向锁定角δ。方向盘角度λ使用连接到控制单元5的相关方向盘角度传感器3来测量。车轮速度传感器6a-6d和偏航角速度传感器4也连接到控制单元5。在本文中，该连接可以经由特定线路建立，其结果为控制单元5则也包括用于执行传感器信号的信号处理的装置，或者传感器的信息经由例如CAN或FlexRay总线的数据总线馈送至控制单元5。

理论转向锁定角δ_theo通过例如从采用偏航角速度传感器4所测量的偏航角速度车辆速度、车辆的恒定属性、以及如果适合的话的其它变量的公知单轨模型的车辆模型来确定，并根据下式

λ_theo=K·δ_theo

转换为理论转向角λ_theo；K表示（恒定的）转向传动比。

车辆速度可以使用车辆速度传感器6a-6d根据公知方法来计算，并且在处理中例如可以使用制动滑行控制系统的参考速度。如果偏航角速度从车轮速度的考虑估计，则也可以省去偏航角速度传感器4。在理论转向角λ_theo的计算中，也可考虑来自例如加速度传感器的其它传感器的数据。除了转向角的确定之外，制动系统的开环和/或闭环控制也可以由控制单元5来执行，其中由于出现制动扭矩中特定车轮增强或减弱的事实，可以执行例如制动滑行控制过程或车辆动力控制过程的驾驶稳定性控制过程。

图2示出了根据本发明的典型实施例的方法的流程图。单元21象征关于行进条件的信息到控制单元的传送。该信息可以包括车辆速度、驾驶稳定性控制系统的活动的显示、偏航角速度、偏航加速度、车辆行进的纵向方向（即前向行进或反向行进）、侧向角速度、车辆倾斜和方向盘传感器信息。

在步骤22中，理论转向角λ_theo从偏航角速度确定，并且测量到的转向角λ_meas从方向盘角度传感器的数据确定。随后确定在测量到转向角和理论转向角之间的差Δ：

Δ=λ_meas-λ_theo

此外，存储信息并且增加序列指数i。

在步骤23中，测试序列指数i是否达到预定值N，例如10。如果不是这种情况，则再次测量偏航角速度和方向盘角度并且执行步骤22。

如果该条件在步骤23中满足，因而存在数据记录，其包括数量为N对的理论转向角和测量到的转向角、以及在理论和测量到的转向角之间的差。在步骤24中，随后对于数据记录计算测量到的转向角λ_meas的平均值、理论转向角λ_theo以及差Δ：

${\stackrel{\‾}{\mathrm{\λ}}}_{\mathrm{meas}}=\frac{\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\λ}}_{{\mathrm{meas}}_i}}{N}$

${\stackrel{\‾}{\mathrm{\λ}}}_{\mathrm{theo}}=\frac{\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\λ}}_{{\mathrm{theo}}_i}}{N}$

$\stackrel{\‾}{\mathrm{\Δ}}=\frac{\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\Δ}}_i}{N}$

此外，确定标准偏差，即从数据记录平均值的测量偏差的路径均方：

${\mathrm{\σ}}_{{\mathrm{\λ}}_M}=\frac{\sqrt{\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}{({\mathrm{\λ}}_{{\mathrm{meas}}_i}-{\stackrel{\‾}{\mathrm{\λ}}}_{\mathrm{meas}})}^2}}{N}$

${\mathrm{\σ}}_{{\mathrm{\λ}}_{\mathrm{theo}}}=\frac{\sqrt{\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}{({\mathrm{\λ}}_{{\mathrm{theo}}_i}-{\stackrel{\‾}{\mathrm{\λ}}}_{\mathrm{theo}})}^2}}{N}$

${\mathrm{\σ}}_{\mathrm{\Δ}}=\frac{\sqrt{\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}{({\mathrm{\Δ}}_i-\stackrel{\‾}{\mathrm{\Δ}})}^2}}{N}$

随后，确定在测量到的转向角和计算出的转向角之间的相关系数R_λ：

$R_{\mathrm{\λ}}=\frac{\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}(({\mathrm{\λ}}_{{\mathrm{theo}}_i}-{\stackrel{\‾}{\mathrm{\λ}}}_{\mathrm{theo}})\·({\mathrm{\λ}}_{{\mathrm{meas}}_i}-{\stackrel{\‾}{\mathrm{\λ}}}_{\mathrm{meas}}))}{{\mathrm{\σ}}_{{\mathrm{\λ}}_M}\·{\mathrm{\σ}}_{{\mathrm{\λ}}_{\mathrm{theor}}}}$

在步骤25中，检查相关系数R_λ是否超出预定阈值ε：

R_λ＞ε

基本上，相关系数必须处于-1到+1之间的区间内，其中两个独立变量在测量和计算精度的范畴内具有相关系数0。如果相关系数R_λ超出预定阈值，则假定对于所测量的转向角校正而言是适当的校正常数。如果不是这种情况，则再次测量偏航角速度和方向盘角度并且从步骤22执行计算。

另一方面，如果条件满足，在步骤26中估计校正常数的可能误差。该估计根据以下公式执行：

I＝A·σ_Δ+B，

其中I为校正的转向角的置信区间，A为取决于数N的常数，以及B表示取决于置信级M的值。

例如，B因而可以对应于一个减去与置信级成比例的或至少单调增加的值的恒定最大值。与置信级的倒数1/M成比例的误差B也可以用作置信区间I的计算。

置信级M优选确定为行进条件的函数，并且例如如果方向盘角速度在预定时间期间内未达到预定阈值、并且没有驾驶稳定性控制系统启动或已启动，则M因而可增加预定增量。

替代地或除了行进条件的考虑之外，置信级M可以作为置信级I是否未达到预定阈值S的函数而被修改：

I＜S

例如，如果置信级M具有最大值16，则只要关于置信级I的条件满足就可增加1。此外，该增加也可以取决于例如稳定向前直行或转弯的确定行进条件是否存在做出，在此期间驾驶员还没以高于阈值的速度转动方向盘并且驾驶稳定性控制系统没有启动。

在步骤27中，检查置信级M是否超出预定终止阈值（给定最大置信级16的情况下，适当的终止阈值例如可以是12）。

如果不是这种情况，则再次测量偏航角速度和方向盘角度直到已获得并评估出新的数据记录。如果条件满足，在步骤28中，存储校正常数并且不再确定其它的数据记录。所述校正常数和置信区间和/或置信级由例如电子稳定程序（ESC）的车辆控制系统使用，以获得校正的转向角 ${\mathrm{\λ}}_K={\mathrm{\λ}}_{\mathrm{meas}}-\stackrel{\‾}{\mathrm{\Δ}},$ 并评估其精度。

图3示出了其中在测量到的转向角和计算出的转向角之间的差表现为多个数据记录31-34的图，其中横坐标表示时间。所述数据记录在时间期间Δt期间确定。根据本发明的一个典型实施例，考虑数据记录内的数据变化以及在连续数据记录的平均值之间的差。如果数据变化高于阈值，如例如采用数据记录31的情况下，确定其它的数据记录。如果两个连续数据记录的平均值相互之间差别很大，如例如采用数据记录32和33的情况下，同样继续新的数据记录确定。只有当数据记录内的变化以及在连续数据记录的平均值之间的差两者每个都未达到预定阈值时，如例如在数据记录33和32的情况下，可以结束新的数据记录的确定并且可以存储校正常数。根据本发明的一个优选实施例，连续数据记录的比较对于增加置信级是必要和/或充分条件。在本发明的一个特别优选的实施例中，在多个连续数据记录的校正常数上产生平均值形式。

图4示出了置信级的层级图，其中41-44表示单独的置信级，45-47指示用于增加置信级的条件，以及48-50指示用于减少置信级的条件。在旅程的开始时，将置信级设定为低值41，并且确定并评估测量值的数据记录。如果满足条件45，即例如置信区间低于预定阈值，将置信级增加到值42。然后确定并评估测量值的数据记录，并检查条件46，条件46可以对应于条件45或例如额外需要存在向前直行。当满足条件46时，置信级改变为值43。再次确定并评估测量值的数据记录。如果满足条件47，即例如对于单独的数据记录确定的校正常数之间的偏差未达到预定阈值，则将置信级设定为值44并且结束该方法。如果用于增加置信级的条件的检查显示没有满足所述条件，则对于置信级的减少方便地检查相应的情况。在本文中，取决于当前置信级，条件48-50可以相同或者不同。例如，如果数据记录的经验标准偏差超出预定阈值，则可以减少置信级。

根据本发明的一个进一步优选的实施例，在理论转向角和测量到的转向角之间的瞬时差之间的偏差使用在当前数据记录或此前数据记录上的理论转向角和测量到的转向角之间的差的平均值来计算。仅当该偏差未达到阈值时计算校正常数：

${\widetilde{\mathrm{\&Delta;}}}_i={\mathrm{\&Delta;}}_i-\stackrel{\&OverBar;}{\mathrm{\&Delta;}}<{\mathrm{\&epsiv;}}_1$

根据本发明的进一步优选的实施例，计算当前数据记录的理论转向角和测量到的转向角之间的差的标准偏差。仅当该差未达到阈值时计算校正常数：

σ_△＜ε₂

根据本发明的一个特别优选的实施例，从在当前或最后数据记录的理论转向角和测量到的转向角之间的差的平均值和当前数据记录的理论转向角和测量到的转向角之间的差的标准偏差来计算在理论转向角和测量到的转向角之间的瞬时差的偏差。仅当这些偏差都低于相应的预定阈值时才计算校正常数：

${\widetilde{\mathrm{\&Delta;}}}_i<{\mathrm{\&epsiv;}}_1$

σ_△＜ε₂

根据本发明的一个进一步优选的实施例，在数据记录的确定期间，监测应当理解为包括车辆速度和/或车辆控制系统的活动和/或偏航角速度和/或侧向加速度和/或偏航角速度随时间的变化和/或行进的纵向方向和/或车辆倾斜的行进条件，并且将置信级M分配给数据记录。尤其方便的是，作为在该数据记录的确定期间的行进条件的变化函数来增加或减少所存储的置信级M。仅当置信级M超出预定阈值时计算校正常数。

根据本发明的进一步优选的实施例，监测单独的数据记录中所计算的对于理论转向角和测量到的转向角之间的平均值随时间的变化。如果这些变化未达到预定阈值，则置信级M增加：

${\widetilde{\mathrm{\&Delta;}}}_i<{\mathrm{\&epsiv;}}_3$

（ε₃＜ε₁）

根据本发明的进一步优选的实施例，在多个数据记录上考虑在理论转向角和测量到的转向角之间的差的标准偏差。如果这些变化未达到预定阈值，则置信级M增加：

σ_△＜ε₄

(ε₄＜ε₂)

根据本发明的进一步优选的实施例，如果在单独的数据记录中计算的对于理论转向角和测量到的转向角之间的平均值的变化、以及在多个数据记录上的理论转向角和测量到的转向角之间的差的标准偏差在每一种情况下都未达到预定阈值，则进一步增加置信级：

${\widetilde{\mathrm{\&Delta;}}}_i<{\mathrm{\&epsiv;}}_3$

(ε₃＜ε₁)

σ_△＜ε₄

(ε₄＜ε₂)

根据本发明的进一步优选的实施例，校正常数的可能误差根据以下公式估计：

I=A·σ_△+B，

其中I表示校正的转向角的置信区间，A表示取决于数量N的常数，以及B表示取决于置信级M的值。如果置信区间I未达到预定阈值S，

I＜S，

则存储校正常数和置信区间并且不再确定其它数据记录。所存储的值传送到例如ESC的驾驶稳定性控制系统并由这些系统使用以计算当前转向角和优选地计算误差的估计：

${\mathrm{\&Delta;}}_0=\stackrel{\&OverBar;}{\mathrm{\&Delta;}}$

I₀=I

${\mathrm{\&lambda;}}_i={\mathrm{\&lambda;}}_{M_i}-{\mathrm{\&Delta;}}_0$

根据本发明的进一步优选的实施例，在旅途（或点火运行）的结束时，确定校正常数的初始值、并且在当前驾驶过程期间和之后存储。在新旅程的开始时，读出初始值并用作校正常数。方便地确定新的数据记录并计算新的校正常数和置信级。如果在初始值和新计算的校正常数之间的差未达到预定阈值并且置信级超出其它预定阈值，则将旅程持续期间的初始值保留为校正常数并且不再确定其它的数据记录。

应当注意，不同实施例的特性和/或条件也可根据需要结合。

Claims (19)

1.一种方法，在其中确定机动车辆的转向角，其中通过车辆模型计算理论转向角以及采用转向角传感器确定测量到的转向角，并且确定在测量到的和理论转向角之间的差，其中获取至少一个包括多个连续测量值的数据记录，并且从在所述理论转向角和所述测量到的转向角之间的差的平均值来确定所述测量到的转向角的校正常数，其特征在于在连续数据记录之间递增变化的置信级通过在所述数据记录的获取和/或所述数据记录的分析期间存在的行进条件来计算，其中在所述数据记录的分析中计算在所述理论转向角和所述测量到的转向角之间的相关系数。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于校正的转向角从所述测量到的转向角和所述校正常数确定，并且当所述置信级超出第一阈值时将校正的转向角传送到其它车辆系统。

3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于如果所述置信级超出第二阈值，则新的校正常数的确定在点火运行持续期间结束。

4.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于在所述数据记录的分析中计算在所述理论转向角和所述测量到的转向角之间的所确定的差的标准偏差。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于所述校正常数的可能误差由取决于所确定的差的标准偏差和/或取决于所述置信级的置信区间来估计。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，只要所述置信区间未达到第三阈值和/或所述相关系数超出第四阈值，则从数据记录确定所述校正常数。

7.如权利要求5或6中所述的方法，其特征在于如果或只要所述置信区间未达到第五阈值和/或所述相关系数超出第六阈值，则增加所述置信级。

8.如权利要求5或6所述的方法，其特征在于确定并评估多个数据记录，以及在于如果在从单独的数据记录和/或所计算的相关系数和/或至少取决于所确定的差的标准偏差的置信区间来确定的所述校正常数之间的偏差未达到第七阈值，则增加所述置信级。

9.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于对于所述置信级的确定评估关于以下行进条件中的一个或多个的信息：车辆速度，驾驶稳定性控制系统的活动，偏航角速度，侧向加速度，偏航角速度随时间的变化，纵向行进方向，车辆倾斜，转向角随时间的变化。

10.如权利要求9所述的方法，其特征在于如果或只要所述行进条件对应于没有驾驶稳定性系统的干预的稳定向前直行或转弯，则增加所述置信级。

11.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于当点火运行结束时，将最后确定的校正的转向角存储在非易失性存储模块中，并且当随后的点火运行开始时，其作为初始值读出。

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于在随后的点火运行开始时，确定一个或多个新的数据记录并计算在确定的校正常数和所述初始值之间的偏差，以及在于如果在确定的校正常数和所述初始值之间的偏差未达到第八阈值时，则将所述置信级递增到预定值。

13.一种控制单元，用于确定车辆转向角，其经由适当连接来至少接收关于转向角、偏航角速度和车辆速度的信息，其特征在于通过可以容纳多个按时间顺序连续的数据记录的存储器，以及至少一个以如权利要求1至12中任意一项所述的方法来评估所述数据记录的处理器来接收上述信息。

14.如权利要求13所述的控制单元，其特征在于将至少一个偏航角速度传感器集成到所述控制单元中，并且所述控制单元包括用于接收方向盘角度传感器的偏航数据的装置。

15.如权利要求13或14所述的控制单元，其特征在于所述控制单元包括用于启动车轮制动器的装置，以及在于所述控制单元包括至少一个驾驶稳定性控制。

16.如权利要求13或15所述的控制单元，其特征在于所述校正常数和/或所述校正常数的可能误差的测量经由适当连接，传送到其它车辆系统。

17.如权利要求13或14所述的控制单元，其特征在于经由车辆数据总线从其它控制单元接收关于以下行进条件中的一个或多个的信息：车辆速度、驾驶稳定性控制系统的活动、偏航角速度、侧向加速度、偏航角速度随时间的变化、行进的纵向方向、车辆的倾斜、转向角随时间的变化。

18.如权利要求15所述的控制单元，其特征在于所述用于启动车轮制动器的装置包括至少一个液压阀和至少一个电动泵。

19.如权利要求17所述的控制单元，其特征在于所述其它控制单元为导航系统和/或传感器组。