CN103063438B - 用于测试内燃发动机的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于测试内燃发动机的方法和装置。本发明公开了用于测试在封闭的气体回路中的内燃发动机的系统和方法。在一个示例中，该测试回路包括具有由电动马达驱动的曲轴的内燃发动机。气体在进气侧被供给到内燃发动机并且在排气侧被排出。流体引导连接装置将排出的气体返回到进气侧，因而形成封闭的气体回路。还包括压力传感器以测量内部汽缸压力，得出与包括摩擦和磨损行为的各种发动机特性相关并代表所述发动机特性的数据。

Description

用于测试内燃发动机的方法和装置

相关申请

本申请要求2011年10月21日提交的德国专利申请No.102011084977.7的优先权，为了所有的目的其整个内容作为参考结合于此。

技术领域

本发明涉及用于测试内燃发动机的方法，特别是用于测试机动车辆的内燃发动机的方法，以及用于执行该方法的装置。

背景技术

在被安装到机动车辆中之前可以对内燃发动机进行各种测试。一种通常称为“冷测试”的这种测试可以在发动机处于充分组装和未点火的冷状态的情况下在具有火花塞或电热塞的内燃发动机上执行。在冷测试中，可以是汽油发动机或柴油发动机的内燃发动机经由其曲轴由电动马达可旋转地驱动。这种工作模式在本文中被称为内燃发动机的“外部驱动”或“牵引驱动”。在这种工作模式中，可以测量各种参数，包括发动机油压力、进气歧管和/或排气歧管中的压力以及由电动马达施加的转矩。外部驱动的内燃发动机的测试经常用来评价内燃发动机或其部件的发动机摩擦和/或耐用性。

在一些示例中，用来确定摩擦转矩的测量装置被附连到电动马达和内燃发动机之间的连接轴。

本文的发明人已经认识到这种方法的问题。因为在内燃发动机中缺少燃烧过程，所以当应用于内燃发动机不是外部驱动或被安装在机动车辆中的情况下时，由这种测试提供的信息的相关性减少。特别是，由于在内燃发动机的外部驱动期间缺少影响力传动部件的动态行为的高内部汽缸压力，所以在发动机中存在明显的摩擦和磨损行为的改进，例如，在活塞环、活塞和活塞螺栓、以及连杆和曲轴轴承中。尽管这种测试能够提供关于发动机摩擦和部件磨损的参考值，但是这种测试不能定量地确定相关的结果。

发明内容

提供了用于准确地测试内燃发动机并且评价代表其包括摩擦和磨损行为的工作的特性的系统和方法。例如，可以提供一种内燃发动机测试回路，其包括具有设置在曲轴箱中的曲轴的内燃发动机。该曲轴可以由在汽缸孔中可移置的活塞可旋转地驱动。可以提供可操作地耦接到曲轴并且配置为转动所述曲轴的电动马达。内燃发动机可以包括配置为向发动机供给气体的进气侧和配置为从发动机排出气体的排气侧。流体地耦接到进气侧和排气侧两者的一个或更多个流体引导装置可以包括在测试回路中，构造为形成封闭的气体回路。进一步地，还可以包括设置在汽缸孔中并且配置为检测由封闭的气体回路施加的内部汽缸压力的一个或更多个压力传感器。

以这种方式，通过检测由封闭的气体回路施加的内部汽缸压力，由于能够获得这种工作模式的更具代表性的数据，因此在内燃发动机的点火操作期间的内部汽缸压力可以被准确地建模。因此，能够增加对发动机的摩擦和磨损行为的理解。从下面单独或结合附图的具体实施方式将易于明白本说明书的以上优点和其他优点和特征。

应当理解，提供以上概述是为了以简单的形式引入一系列概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定要求保护的主题的关键或主要特征，要求保护的主题的范围由具体实施方式后的权利要求限定。此外，要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中所述的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了内燃发动机测试回路的方框图。

图2示出了说明用于测量封闭的气体回路中的内部汽缸压力的方法的流程图。

具体实施方式

在安装到机动车辆中之前可以对内燃发动机进行各种测试。可以利用“冷测试”，例如，在冷测试中，通过用电动马达驱动发动机中的曲轴而外部地驱动发动机。可以测量各种参数，包括发动机油压力、进气歧管和/或排气歧管中的压力以及由电动马达施加的转矩，并且这种冷测试用来评价内燃发动机和/或其部件的发动机摩擦和/或耐用性。在一些示例中，确定摩擦转矩的测量装置附连到电动马达和内燃发动机之间的连接轴。但是，在这个示例中收集的数据可能具有减少的相关性。特别是，由于在内燃发动机的外部驱动期间缺少影响力传动部件的动态行为的高内部汽缸压力，因此在发动机中存在摩擦和磨损行为的明显改进，例如，在活塞环、活塞和活塞螺栓、以及连杆和曲轴轴承中。

提供了用于准确测试内燃发动机并且评价代表其包括发动机的摩擦和磨损行为的工作的特性的多种系统和方法。在一个实施例中，可以提供施加内部汽缸压力的封闭的气体回路。压力传感器可以设置在汽缸孔中并且配置为检测内部汽缸压力。图1示出了内燃发动机测试回路的方框图。图2示出了说明用于测量封闭的气体回路中的内部汽缸压力的方法的流程图。

图1示出了根据本发明用于进行内燃发动机的测试方法的装置1的示例性实施例的示意图。装置1包括内燃发动机2，该内燃发动机2具有设置在曲轴箱24中的曲轴21。曲轴21可以由在相应的汽缸孔3中可移置的活塞4可旋转地驱动。虽然示出了四个活塞和四个相应的汽缸孔，但是内燃发动机2实际上可以具有任何数目的活塞和汽缸孔，而不脱离本发明的范围。在第一侧，内燃发动机2具有进气侧8，进气歧管5设置在这里，其中节流阀6设置在上游。节流阀6可以是，例如，可操作地耦接到进气歧管5并且由电子控制器致动，以控制到达内燃发动机2的空气或气体的量。在与第一侧基本相对的第二侧，内燃发动机2具有排气侧9，排气歧管7设置在这里。内燃发动机2可以具有包括柴油发动机和汽油发动机的各种合适的类型，而不脱离本发明的范围。

装置1包括可以耦接到曲轴21以驱动内燃发动机2（例如，以驱动活塞4）的电动马达22。这种工作模式可以称为“牵引驱动”。在牵引驱动期间，可以测量表示发动机工作的各种参数。这些参数可以包括：例如，发动机油压力、进气歧管5和/或排气歧管7中的压力以及汽缸孔3中的压力。为了能够进行这种测量，相应的压力传感器23和/或转矩传感器（未示出）设置在内燃发动机2中。在图1所示的示例性实施例中，在每个汽缸孔3中设置至少一个压力传感器。根据装置1中所用的内燃发动机的类型，压力传感器可以设置在与火花塞或电热塞相关联的孔中。以这种方式，可以模拟内部汽缸压力，并且因此可以模拟内燃发动机2上的负荷需求。此外，正如在下面更详细地讨论的，内燃发动机2的曲轴箱24中的压力可以用至少一个压力传感器监控。

内燃发动机2的进气侧8和排气侧9可以经由一个或更多个流体引导连接装置（例如连接软管和/或连接导管10）彼此流体地耦接。因此，正如在下面更加详细地描述的，与一个或更多个流体引导连接装置结合的内燃发动机2可以形成封闭的回路，气体可以在其中循环。

在图1所示的示例性实施例中，装置1包括设置在内燃发动机2的排气侧9上的气体回路中的阻尼贮存器11。阻尼贮存器11可以配置为抑制在气体回路中循环的气体的流动。装置1还可以包括设置在内燃发动机2的进气侧8上的气体回路中以冷却在气体回路中循环的气体的冷却装置12；设置在进气侧上的气体回路中以清洁在气体回路中循环的气体的滤清器13；可以耦接到所述气体回路以向该气体回路供给预定的压力的外部压缩的气源14；以及可以耦接到曲轴箱24以将已经进入曲轴箱的气体从曲轴箱返回到气体回路的压缩机15。

下面描述装置1的操作的一个示例。为了测试内燃发动机（例如，内燃发动机2），电动马达22可以耦接到内燃发动机的曲轴21并且被致动以使曲轴旋转。在这个示例中，内燃发动机2以外部驱动或牵引模式工作。换句话说，内燃发动机2由电动马达驱动。在这个示例中，不发生内燃发动机2的点火，即不发生“自驱动”。

之后气体可以经由进气侧8供给到内燃发动机2。气体经由节流阀6和进气歧管5进入相应的汽缸或汽缸孔3。气体可以在其中被活塞4以已知的方式压缩，活塞4可以在汽缸孔3中移置并且经由曲轴21和电动马达22驱动。然后气体可以在内燃发动机2的排气侧9经由排气歧管7排出。在这个示例中，气体经由相应的流体引导连接装置（例如连接软管和/或连接导管10）离开排气侧9，并且首先到达补偿（compensation）或阻尼贮存器11。阻尼贮存器11可以抑制气体回路中循环的气体的流动，并且特别是由于活塞运动引起的脉冲。以这种方式，在气体回路中的不希望的共振被减少。当阻尼贮存器11将气体传输给气体回路时，阻尼贮存器11可以被认为构成流体引导连接装置的一部分。

内燃发动机2的进气侧8上的气体从阻尼贮存器11到达冷却装置12，在冷却装置12中，气体可以被冷却。冷却装置12可以被认为构成流体引导连接装置的一部分。经过冷却装置12，在进气侧8上流进内燃发动机2的气体的温度以及因此在气体回路中的气体的体积膨胀以希望的方式被控制和调节。由于气体可能相反地变热并膨胀，因此冷却装置12提高了测试状态的一致性，因此增大了测试结果的相关性和实用性。

正如在图1中所看到的，在内燃发动机2的进气侧8上的气体回路中循环的气体进一步经过滤清器13并且被清洁，这可以避免气体中不希望的大量发动机油蒸气或发动机油微粒。滤清器13可以被认为构成流体引导连接装置的一部分。在滤清器13的下游，气体到达内燃发动机2的进气侧8，因此由电动马达22外部地驱动的内燃发动机和流体引导连接装置10、11、12和13形成封闭的气体回路。

经由所述封闭的气体回路，能够对汽缸孔3施加内部压力（例如，内部汽缸压力）。以这种方式，在测试过程中得到的测量结果，特别是关于内燃发动机的摩擦和磨损行为的测量结果可以具有更大的相关性。为了检测内部汽缸压力，正如上面所述的，相应的压力传感器（例如，压力传感器23）可以提供在汽缸孔3的火花塞或电热塞的孔中。

在上面所述的气体回路的情况下，在内燃发动机的点火操作期间，特别是在低负荷至中等负荷范围内出现的内部汽缸压力可以通过以牵引模式操作内燃发动机而被准确地模拟。内燃发动机上的模拟的负荷例如可以通过节流阀6控制（例如，减少或增加）。

为了模拟超过低负荷到中等负荷范围并且甚至达到满负荷的内燃发动机2的负荷要求，外部压缩的气源14可以被包括并且耦接到气体回路，如图1所示。压缩的气源14可以经由压力控制装置，特别是经由压力调节装置16和压力控制装置17耦接到气体回路。在图1所示的示例性示例中，压缩的气源14经由压力调节装置16和压力控制装置17耦接到滤清器13。通过外部压缩的气源14，预定的压力可以经由压力调节装置16和压力控制装置17施加到气体回路。由于在气体回路中的增加的压力水平，也可以增加活塞4的上止点处的内部汽缸压力。经由压力调节装置16和压力控制装置17，在对内燃发动机的测试期间，气体回路中的压力可以被有效地保持在希望的压力范围内，这可以促进对内燃发动机的负荷状态的模拟。为了这种压力调节，可以利用各种合适的测量信号，例如来自压力传感器23的测量信号。此外，来自压力传感器的测量信号还能够用于区别由内燃发动机执行的气体压缩做功与内燃发动机的纯摩擦做功。

在气体回路中可能发生气体损失，例如，由于在活塞环处的溢出和/或由于因为汽缸或汽缸孔3中的气体压缩的热损失引起的气体损失。这种气体损失可以用外部压缩的气源14和相关联的压力控制装置16和17补偿。可替换地或额外地，可以从周围环境供给额外的气体。

为了将由于在活塞环处溢出引起的气体损失保持得尽可能低，已经进入曲轴箱的气体可以借助压缩机15从曲轴箱返回到气体回路。例如可以利用常规的压缩机，但是也可以利用其他适当的装置而不脱离本发明的范围。如图1所示，压缩机15将取自曲轴箱24的气体经由阻尼贮存器11引入到气体回路。因此，通过压缩机15返回的气体流也可以借助阻尼贮存器11被抑制，以防止气体回路中的不希望的共振。压缩机15的传输功率可以适当地依据曲轴旋转速度而控制，以便曲轴箱中的压力保持恒定。曲轴箱压力控制器18可以用来进行这种控制。而且，为了防止气体被来自轴箱的油造成不希望的污染，油分离器装置19可以包括在曲轴箱24和压缩机15之间。

在气体回路中循环的气体可以是惰性气体，例如氮气。惰性气体通常是具有很低的反应性并且因此仅参与极少数化学反应的气体。也可以用氮气之外的其他惰性气体，例如，稀有气体以及不同惰性气体的混合物。也可以利用空气作为循环气体，但是应当考虑具有油蒸气或油微粒的空气饱和可能导致内燃发动机的汽缸或汽缸孔3中的气体的自行点火，特别是在模拟内燃发动机2的高负荷需求时，此时较高的压力通过外部压缩的气源14施加到气体回路。但是，可以通过利用惰性气体防止气体的自行点火。

在惰性气体被用作循环气体的情况下，在开始对内燃发动机进行测试之前可以适当地排空装置1。以这种方式，可以确保足够纯净的惰性气体并且防止在测试期间的自燃。为了监控惰性气体的纯度，装置1包括在内燃发动机2的进气侧8上的拉姆达（lambda）传感器20。在所示的实施例中，拉姆达传感器20设置在冷却装置12之后和滤清器13之前。

现在回到图2，图2示出了说明用于测量在封闭的气体回路中的内部汽缸压力的方法201的流程图。该方法可以根据上述示例和实施例实施。

在步骤210，方法201包括用电动马达驱动内燃发动机的曲轴。之后该发动机以牵引模式工作。

在步骤220，方法201包括通过将发动机的排气侧耦接到进气侧而形成封闭的气体回路。

在步骤230，方法201包括向进气侧供给气体。该气体可以是惰性气体，例如氮气。

在步骤240，方法201包括将从排气侧排出的气体再循环到进气侧。因此，气体可以贯穿封闭的气体回路而连续地循环。

在步骤250，方法201包括测量内部汽缸压力。如上所述，在一些实施例中，压力传感器可以设置在发动机中的汽缸孔中以感测内部汽缸压力。

方法201还包括在步骤260中所示的可以任选地执行的附加步骤。这些步骤包括：例如用阻尼贮存器抑制贯穿封闭的气体回路的气体的流动，以便减轻回路中的不期望的共振。方法201还可以任选地调节封闭的气体回路中的气体的温度和体积膨胀，提高测试状态的一致性，并且因此增大测试结果的相关性。方法201可以任选地以滤清器清洁贯穿封闭的气体回路流动的气体。最终，方法201可以任选地通过将进入曲轴箱的气体返回到所述气体回路而减少从封闭的气体回路中的气体渗漏。

以这种方式，通过用马达驱动内燃发动机的曲轴，提供气体可以从排气侧向进气侧流动的封闭的气体回路，并且测量内部汽缸压力，可以准确地得到与包括发动机或其部件的摩擦和/或耐用性的发动机特性相关并代表该发动机特性的数据。

在根据本发明的用于测试内燃发动机（其具有设置在曲轴箱中并且能够由在汽缸孔中可移置的活塞可旋转地驱动的曲轴）的方法中，电动马达耦接到曲轴并且该曲轴被设置成通过电动马达的操作而旋转。在进气侧上，例如经由进气歧管，气体被供给到根据本发明的内燃发动机。在排气侧上例如经由排气歧管从内燃发动机排出的气体经由流体引导连接装置被供给回到该内燃发动机，所述流体引导连接装置可以与内燃发动机的进气侧和排气侧连接，例如用软管和/或导管连接。换句话说，由电动马达外部驱动的内燃发动机和流体引导连接装置形成基本封闭的气体回路。

经由封闭的气体回路，能够对汽缸孔施加内部压力（例如，内部汽缸压力），使得该测试方法能够以更大的实用性执行，结果，在测试过程中得到的测量结果，特别是关于内燃发动机的摩擦和磨损行为的测量结果具有更大的相关性。为了能够检测内部汽缸压力，相应的压力传感器可以安装在汽缸孔中。压力传感器例如可以在执行根据本发明的方法期间被插入火花塞或电热塞的孔中。

因此，根据本发明的方法允许可应用地模拟在低负荷到中等负荷范围中的内燃发动机的点火操作期间起主要作用的内部汽缸压力，其中在这个范围中模拟的内燃发动机上的负荷也能够通过设置在内燃发动机的进气侧上的常规节流阀被控制，即减少或增大。

为了防止气体回路中的不期望的共振，本发明的实施例在内燃发动机的排气侧上提供用于抑制在气体回路中循环的气体的流动并且特别是抑制由于活塞运动引起的脉冲的补偿或阻尼贮存器的配置。在本发明的意义上，当阻尼贮存器传输该封闭的气体回路中的气体时，该阻尼贮存器构成流体引导连接装置的一部分。

根据本发明的实施例，在内燃发动机的进气侧上的气体回路中循环的气体通过冷却装置被冷却而不被加热。在本发明的意义上，该冷却装置也构成流体引导装置的一部分。利用冷却装置，能够以希望的方式控制并调节在进气侧上流进内燃发动机的气体的温度（进气温度），并且因此还能够以希望的方式控制并调节气体回路中的气体的体积膨胀，例如恒定地保持在相同的水平。这个实施例基于这样的认识，即内燃发动机中的气体即便在处于牵引模式时也被加热并且相区别。这种情况被本发明反驳，在本发明中，气体被保持在限定的冷却温度水平，使得测试条件基本保持恒定，这对测试结果又具有有利的作用。

合适的是，在内燃发动机的进气侧上的气体回路中循环的气体可以借助滤清器被清洁，以防止在气体回路中循环的气体中的不希望的大量发动机油蒸气或发动机油微粒。这种滤清器也可以被称为空气滤清器。但是，循环的气体可以不是空气，而是惰性气体，使得滤清器元件可以是在可应用惰性气体的情况下进行清洁的滤清器。

本发明的另一个实施例提供了额外的气体可以从外部供给到气体回路，以便补偿气体的损失，例如，由于在活塞环处的溢出和/或由于因为内燃发动机的汽缸中的气体的压缩的热损失而引起的气体损失。在最简单的情况下，这可以例如通过在流体引导连接装置之一中的相应的小孔来实现，优选为例如在保持滤清器的滤清器壳体中的小孔。

为了模拟对超过低负荷到中等负荷范围并且甚至达到满负荷的内燃发动机上的负荷需求，本发明的实施例提供了可以通过外部压缩的气源对气体回路施加预定的压力。由于在气体回路中增加的压力水平，内部汽缸压力也在内燃发动机的活塞的上止点处增加。气体回路中的气体压力可以通过压力控制装置控制，具体说通过压力调节和压力控制装置控制。因此，气体回路中的气体可以保持在希望的压力范围内，这对于被模拟的内燃发动机的负荷状态是有帮助的。这种压力调节合适地基于来自上述设置在汽缸中的压力传感器的测量信号。来自压力传感器的所述测量信号还可以用来区别由内燃发动机进行的气体压缩做功和内燃发动机的纯摩擦做功。但是，用于引入额外气体的存在于上述根据本发明的方法的实施例中的流体引导连接装置中的小孔在这种情况下可以是封闭的。然后对气体回路中的气体损失的补偿可以通过压缩的气源和相关联的压力控制装置而执行。

为了将由于在活塞环处的溢出引起的气体损失保持得尽可能低，本发明提供了进入曲轴箱的气体可以通过压缩机从曲轴箱返回到气体回路。对于压缩机，可以使用常规的压缩机。压缩机的传输功率可以适当地依据曲轴旋转速度控制，以便曲轴箱中的压力能够保持恒定。为了防止来自曲轴箱的油对气体的不希望的污染，可以在曲轴箱和压缩机之间设置油分离器装置。

所述气体可以是惰性气体，例如氮气。惰性气体通常是具有很低的反应性并且因此仅参与极少的化学反应的气体。利用空气作为循环气体也是可行的，但是应当考虑具有油蒸气或油微粒的空气的饱和可能导致内燃发动机的汽缸中的气体的自燃，特别是在模拟内燃发动机的高负荷需求时，在这时，高压力通过外部压缩的气源施加于气体回路。但是，气体的自燃可以通过利用例如氮气等惰性气体而减轻。根据本发明的方法不限于利用氮气作为惰性气体，而是诸如稀有气体等其他惰性气体以及不同惰性气体的混合物也可以用于根据本发明的方法。

为了在任何情况下均排除气体的自燃，在开始对内燃发动机进行测试之前可以排空用于进行根据本发明的方法的装置。以这种方式，可以确保惰性气体的足够的纯度。为了监控惰性气体的纯度，可以利用拉姆达传感器监控在气体回路中循环的气体，并且还在测试执行期间进行监控。

应当指出，本文包括的示例性的控制和估算方法可以与各种发动机和/或车辆系统结构一起应用。本文描述的具体方法可以表示任何数目的处理策略中的一个或更多个，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以以所示的顺序执行、并行执行或在一些情况下可以省略。同样，处理的所述次序不是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需要求的，而是为了容易举例说明和描述而提供的。一个或更多个所示的动作或功能可以根据所用的特定策略而重复地进行。而且，所述的动作可以图示地表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读储存介质中的编码。

应当明白，本文所公开的结构和方法本质上是示例性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可行的。例如，上述技术可以用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本发明的主题包括本文所公开的各种系统和结构、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求具体指出被视为新颖和非显而易见的一些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”元件或“第一”元件或其等价物。这些权利要求应当被理解为包括一个或更多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过修改本权利要求书或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。这些权利要求，无论比原权利要求的范围更宽、更窄、相等或不同都仍被认为包含在本发明的主题内。

Claims (17)

1.一种内燃发动机测试回路，包括：

具有曲轴的内燃发动机，所述曲轴由在汽缸孔中可移置的活塞可旋转地驱动；

可操作地耦接到所述曲轴并且配置为旋转所述曲轴的电动马达；

配置为向所述发动机提供气体的进气侧；

配置为从所述发动机排出气体的排气侧；

一个或更多个流体引导连接装置，其耦接到所述进气侧和排气侧两者并且配置为形成封闭的气体回路；

压缩机，其配置为将进入曲轴箱的气体返回到所述测试回路；以及

一个或更多个压力传感器，其设置在所述汽缸孔中并且配置为检测由所述封闭的气体回路施加的内部汽缸压力。

2.根据权利要求1所述的测试回路，还包括压缩的气源，所述压缩的气源配置为向所述测试回路施加预定的压力。

3.根据权利要求1所述的测试回路，还包括阻尼贮存器，所述阻尼贮存器配置为抑制所述测试回路中的气体的流动。

4.根据权利要求1所述的测试回路，还包括冷却装置，所述冷却装置配置为调节所述气体的温度和体积膨胀，因而保持测试条件基本恒定。

5.根据权利要求1所述的测试回路，还包括滤清器，所述滤清器配置为清洁所述气体。

6.根据权利要求1所述的测试回路，其中所述压缩机的传输功率依据曲轴旋转速度而被控制。

7.根据权利要求1所述的测试回路，其中检测所述内部汽缸压力以收集代表包括摩擦和磨损行为的发动机特性的数据。

8.根据权利要求1所述的测试回路，还包括拉姆达传感器，所述拉姆达传感器配置为监控所述气体的纯度。

9.根据权利要求1所述的测试回路，其中所述一个或更多个流体引导连接装置包括一个或更多个软管和/或导管。

10.一种用于内燃发动机的方法，包括：

用电动马达驱动内燃发动机的曲轴；

通过将所述发动机的排气侧耦接到进气侧而形成封闭的气体回路；

在所述进气侧向所述发动机供给气体；

将从所述排气侧排出的气体再循环回到所述进气侧；

用压缩机将进入曲轴箱的所述气体返回到所述封闭的气体回路；

用拉姆达传感器监控所述气体的纯度，以及

用设置在相应的汽缸孔中的一个或更多个压力传感器测量内部汽缸压力。

11.根据权利要求10所述的方法，还包括：

在高发动机负荷或满发动机负荷下，用压缩的气源向所述封闭的气体回路施加预定的压力。

12.根据权利要求10所述的方法，还包括用阻尼贮存器抑制所述封闭的气体回路中的气体的流动。

13.根据权利要求10所述的方法，还包括用冷却装置调节所述气体的温度和体积膨胀，因而保持测试条件基本恒定。

14.根据权利要求10所述的方法，还包括用滤清器清洁所述气体。

15.根据权利要求14所述的方法，其中所述压缩机的传输功率依据曲轴旋转速度而被控制。

16.根据权利要求10所述的方法，其中测量所述内部汽缸压力以收集代表包括摩擦和磨损行为的发动机特性的数据。

17.根据权利要求10所述的方法，还包括从周围环境向所述封闭的气体回路供给额外的气体。