CN103061860A - 具有蜡过热保护装置的蜡型恒温器 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例包括用于内燃发动机（ICE）冷却系统的蜡型恒温器，所述冷却系统具有散热器和将散热器连接至内燃发动机的冷却剂回路，并具有旁通导管，该恒温器包括：恒温器本体，其具有散热器入口、ICE入口（经由旁通导管）和内燃发动机出口；活塞，其与打开或关闭恒温器内部通道的关闭元件成为一体，所述内部通道连接该散热器入口和ICE出口；蜡室，其与恒温器本体内的冷却剂热力学地连接。第一弹簧，其使关闭元件朝向其关闭位置返回；装置，其当包含在蜡室内的蜡发生体积变化时移动活塞。该蜡型恒温器包括可移动本体，其从突入蜡室的位置移动至从那里缩回相应的座内的位置，以及将该可移动本体朝向其突出位置偏压的弹性装置。

Description

具有蜡过热保护装置的蜡型恒温器

技术领域

本发明涉及一种用于内燃发动机（ICE）（例如柴油动力系统的内燃发动机冷却系统）的蜡型恒温器。

背景技术

众所周知，在内燃发动机（ICE）中，燃烧过程和污染物排放在启动时最为严重，此时内燃发动机仍是冷的。为了减少必要的预热时间以使内燃发动机充分有效，也就是为了加速内燃发动机的启动，普遍技术为：在不允许冷却剂接触相关的散热器的情况下，使冷却剂在冷却回路中的流动转移方向回到发动机，直到冷却剂的温度以及从而发动机温度达到目标温度，即90℃左右。

更详细来说，内燃发动机的冷却回路通常包括冷却剂（例如水）的环路和冷却剂泵，其中所述环路将ICE连接至散热器。冷却回路通常具有旁通导管和恒温器，其中旁通管道允许将散热器排除在外，恒温器允许冷却剂转回至内燃发动机，并从而阻止冷却剂流经散热器，直到冷却剂温度达到所述目标温度，其通常为90℃左右。

这种恒温器（即由温度促动的三通阀）通常是蜡型恒温器，其中恒温器本体包括两个入口、一个出口以及与活塞一体的关闭构件，其中两个入口分别经由旁通管道来自发动机和来自散热器，出口被引导至发动机，所述活塞滑动地由包含在蜡室内的蜡推动，而蜡室则热力连接至流经恒温器本体的冷却剂，且特别地连接至来自发动机的上述入口的冷却剂。

特别地，内燃发动机冷却系统内的恒温器的关闭元件打开或关闭来自散热器的入口和去往发动机的出口之间的通道，而所述来自发动机的入口和去往发动机的出口之间的通道通常保持常开。

恒温器包括将关闭元件压向其关闭位置的复位弹簧，由于与恒温器的关闭元件为一个整体的活塞被机械地连接蜡室内的蜡，当蜡增大其体积（由于穿过恒温器本体的冷却剂温度的升高）时，弹簧由上述的蜡推动并对抗弹簧的作用，移动关闭元件直到其达到其打开位置。

通常以一方式选择蜡，使得当冷却剂的目标温度快要达到时，蜡从固体向液体变化状态，同时膨胀自身体积，并从而推动活塞对抗弹簧，并打开恒温器的散热器入口和发动机出口之间的通道。

众所周知，为了提高恒温器的性能，可为其提供加热设备，其通常由动力传动系的ECU（电子控制元件）所调节的加热器组成，以加热所述蜡室内的蜡。

电加热器的存在允许当由发动机产生的热量可能对该发动机造成过热问题时，恒温器具有更稳定的表现以及发动机快速冷却，其中所述电加热器用于即使当冷却剂尚未达到目标温度时加热蜡，从而在ECU确定适当时打开散热器和ICE之间的通道的。

过热问题可影响包含在恒温器蜡室内的蜡，同时，当冷却剂的温度上升过快从而引起蜡的状态从固态变为气态时，具有该恒温器爆炸的风险。

（即使在冷却剂的低温下）当所述加热装置在发动机启动中被促动、以允许发动机冷却（即允许冷却剂流经散热器）时，影响蜡室内的蜡的这种过热问题也可出现。

事实上，在动力系统中的某种外部和/或内部热力学条件下，即使如果冷却剂温度尚未达到前述目标温度，允许冷却剂流过散热器、进而冷却内燃发动机是有利的。

在这种情况下，也是由于所述加热装置通常由ECU用开环来控制这一事实，所述加热装置可能过度加热恒温器蜡室里的蜡，进而导致冷却剂达到高温时蜡型恒温室的爆炸。

由此，本发明的一个目的是，为内燃发动机的冷却系统提供一种新式蜡型恒温器，其不显示出上述的问题，从而阻止了蜡型恒温器的爆炸。

本发明的另一个目的是提供一种蜡型恒温器，其允许释放更多的热量给蜡，从而可预知恒温器的打开，不具有使蜡爆炸的风险。

发明内容

这些和其他目标是根据独立权利要求1和从属权利要求2至10所述的蜡型恒温器来达到的。

根据本发明的一个实施例，一种用于内燃发动机的冷却系统的蜡型恒温器，该冷却系统具有散热器、将散热器连接至内燃发动机的冷却剂回路，并具有旁通导管，该蜡型恒温器包括：

恒温器本体，其具有散热器入口、内燃发动机入口和内燃发动机出口，其中散热器入口输送来自散热器的冷却剂，内燃发动机入口输送来自旁通导管的冷却剂，内燃发动机出口输送流向内燃发动机的冷却剂；

活塞，其与关闭元件成为一体，该关闭元件可以在恒温器内部通道的关闭位置和打开位置之间移动，反之亦然，所述内部通道连接所述散热器入口和所述内燃发动机出口；

蜡室，其与恒温器本体内的冷却剂有热连接。

第一弹簧，其具有弹簧常数K，使关闭元件朝向其关闭位置返回；

装置，其当包含在蜡室内的蜡的体积发生变化时移动活塞。

有利地，该蜡型恒温器还包括可移动本体和弹性装置，所述可移动本体从突入所述蜡室的位置移动到从蜡室缩回相应的座内的位置，所述弹性装置将可移动本体压朝向所述的突入蜡室的位置偏压。

通过下文的描述可以明显地发现，在蜡室内提供可收缩的本体，当其缩回时扩大了同一蜡室的容积，其允许包含在那里的蜡膨胀而不会对蜡室的壁施加过大的压力，允许恒温器承受任何可能的蜡过热而不被损坏。

根据本发明的优选实施例，蜡室被置于活塞内，所述移动活塞的装置包括至少一个突入蜡室的管状元件，其方式使得活塞可相对该管状元件轴向滑动。在这种情况下，所述可移动本体是一个可收缩的栓（pin），其可滑动地插在突入蜡室的管状元件内。由第二弹簧构成的弹性装置插置在管状元件和可缩回的栓之间。

如本领域技术人员可知，这个解决方案被证实为结构简单和紧凑，且能够有效地避免过热问题（其可能影响蜡室中的蜡）。所述可收缩的栓因而起到安全栓的作用，避免当蜡过发生热时对蜡型恒温器产生有害的或不希望的影响。

根据本发明的另一个实施例，提供了加热装置（用于加热蜡室中的蜡），其形式为电致加热器，置于所述可收缩的栓中。

附图说明

现在将参考附图描述本发明的作为非限制实例的优选实施例，其中：

图1是可应用本发明的实施例的柴油机动力传动系统的示意性布置图；

图2是可应用本发明的实施例的内燃发动机的冷却系统的示意性布置图；

图3是根据本发明的一个实施例的蜡型恒温器的示意性前视剖面图，其关闭元件处于其起始关闭位置；

图4是图3的蜡型恒温器的示意性前视剖面图，其关闭元件由于恒温器主蜡室内的蜡的体积变化而维持在其打开位置；和

图5是图3的蜡型恒温器的示意性前视剖面图，其中关闭元件维持在其打开位置，蜡室内的安全栓缩回至一个相应的座内，以容纳恒温器蜡室中更大的蜡的体积膨胀。

具体实施方式

参考图1，应指出这里所述的根据本发明的一些实施例的蜡型恒温器可应用在包括具有发动机缸体120的内燃发动机（ICE）110的汽车系统100中，其中发动机缸体120限定了至少一个汽缸125，该汽缸具有被连接以旋转曲轴145的活塞。汽缸盖130与活塞140共同限定了燃烧室150。燃料和空气混合物（未示出）置于燃烧室150内并被点燃，致使热膨胀的废气促成活塞140的往复运动。燃料由至少一个燃料喷射器160提供，空气通过至少一个进气口210提供。燃料在高压下通过与高压燃料泵180有流体连通的燃料轨道170供应至燃料喷射器160，其中燃料泵180增加从燃料源190接收的燃料的压力。汽缸125的每一个具有至少两个阀门215，其由与曲轴145正时地转动的凸轮轴135促动。阀门215可选择性地允许空气从端口210进入燃烧室150并交替地允许废气通过端口220排出。在一些例子中，凸轮相位器155可选择性地改变凸轮轴135和曲轴145之间的正时。

空气可通过进气歧管200分配至进气口（一个或多个）210。空气进气管205可将来自环境的空气提供给进气歧管200。在其他实施例中，可提供节流阀体330来调节进入歧管200的空气流量。在另一个实施例中，可提供强制进气系统例如涡轮增压器230，其具有与涡轮250旋转地接合的压缩机240。压缩机240的旋转增加管205和歧管200内空气的温度和压力。置于管205内的中间冷却器260可降低空气温度。涡轮250由接收自排气歧管225的废气转动，其中在废气通过涡轮250膨胀之前，排气歧管225从排气口220引导废气穿过一系列导叶片。废气排出涡轮250并被引导进入排气系统270。本例示出了具有VGT促动器290的可变几何涡轮（VGT），所述促动器290布置为移动叶片来改变穿过涡轮250的废气的流量。在另一个实施例中，涡轮增压器230可以是固定几何的和/或包括废气门。

排气系统270可包括排气管275，所述排气管具有一个或多个废气后处理装置。后处理装置可以是被配置为改变废气组分的任何装置。后处理装置的一些实例包括但不限于催化转换器（二元或三元）,氧化催化器、稀氮氧化物收集器、碳氢化合物吸附器、选择性催化还原(SCR)系统和微粒过滤器。其他实施例可包括联接在废气歧管225和进气歧管200之间的废气再循环系统（EGR）300。EGR系统300可包括EGR冷却器310来降低EGR系统300内的废气温度。EGR阀门320调节EGR系统300内的废气流动。

汽车系统100可进一步包括电子控制器（ECU）450，其与一个或多个关联ICE 110的装置/传感器相连。ECU450可接收来自各种传感器的输入信号，所述传感器被配置为产生信号，该信号与ICE 110相关的各种物理参数成比例。传感器包括但不限于：质量空气流量和温度传感器（mass airflow暗淡temperature sensor）340、歧管压力和温度传感器350,燃烧压力传感器360、冷却剂和机油温度和水平传感器380、燃料轨道压力传感器400、凸轮轴位置传感器410、曲轴位置传感器420、排气压力和温度传感器430、EGR温度传感器440和加速器踏板位置传感器445。此外，ECU450可产生输出信号至各种控制装置，所述控制装置布置为控制ICE110的操作，其包括但不限于燃料喷射器160、节流阀体330、EGR阀门320、VGT促动器290、凸轮相位器（cam phaser）155。注意，虚线用来指示ECU450和各种传感器和装置之间的通讯，但为清晰起见省略了一部分。

汽车系统100还可包括废气温度传感器，其置于后处理装置280上，或无论如何置于ICE110的下游，例如，在废气歧管225或在废气出口220处。

更特别地，根据本发明的实施例的恒温器1在ICE冷却系统的冷却剂回路(示意性地显示在图2中)中得到了应用，所述冷却剂回路包括第一主回路，该第一主回路具有连接内燃发动机2、散热器4、恒温器1和泵6的主管道3。旁通导管5直接地将主管道3的置于散热器4的上游的一部分连接至恒温器1，把散热器4排除在回路之外，因而作为“短循环”起作用。

散热器4和泵6为本领域所熟知，不是本发明的一部分。此外，此处所描述的流动在冷却剂回路内的冷却剂优选为水。

恒温器1实现为三通阀，并通过允许或阻止冷却剂从散热器4流向发动机2来起作用。更特别地，恒温器1是蜡型恒温器，在其内部，蜡室内所包含的蜡的体积变化引起冷却剂主回路的旁路的打开或关闭，所述冷却剂主回路的支路将散热器4连接至泵6，进而连接至发动机2。

参考图3-5，恒温器1包括恒温器本体21、第二散热器入口8和ICE出口20，其中所述恒温器本体21开有第一ICE入口7，该入口7经由旁通导管5直接将来自内燃发动机（ICE）2的冷却剂输送至恒温器1，所述第二散热器入口8将来自散热器4的冷却剂输送至恒温器1，所述ICE出口20将来自恒温器1的冷却剂引导至泵6，而泵6将冷却剂输送至发动机2。

恒温器1内部还包括关闭环12，该关闭环12与恒温器本体21为一体且限定了孔，活塞9在孔中轴向滑动，活塞的一端与关闭元件15为一整体，而关闭元件与上述孔接合或脱离接合。

关闭环12所限定的孔置于通道内（在同一恒温器本体21的内部），将散热器入口8连接至ICE出口20。通过所述关闭元件15关闭或打开关闭环12内的孔，引起散热器入口8和ICE出口20之间的通道的相应的关闭或打开。

由此，关闭元件15（其与活塞9为一体）可从其关闭环12所限定的孔、从而关闭散热器入口8和ICE出口20之间的通道的位置，移动至其打开关闭环12的孔、从而其打开所述从散热器入口8至ICE出口20的通道的位置，反之亦然。

散热器1还包括蜡室14，该蜡室14位于恒温器本体21内部，与流经散热器1内部的冷却剂热力学地连接。

蜡室14包含蜡，所述蜡被选择为使得当其温度达到预定的目标温度（通常为约90℃）时改变其体积，优选为从固态向液态改变状态。

根据本发明的优选实施例，该蜡室14在活塞9中实现，并因而与其整体地滑动。

蜡室14中突出有固定管状元件10，其与恒温器21为一整体，当蜡室14中的蜡体积发生变化时，其作为移动活塞9的装置发挥作用（在下文中是明显的）。

更详细来说，管状元件10从恒温器本体21的内顶壁（如图3-5所示）延伸至蜡室14，沿活塞9的同一轴向方向在其中突出。

管状元件10通过活塞9上端开的孔进入蜡室14（有相应的环形密封件保持蜡室的隔离），以此方式，活塞9以及随之的蜡室14能够相对于所述固定管状元件10轴向滑动。

以此方式，当蜡在蜡室14内发生体积变化时，该管状元件10起到固定对比元件的作用，允许活塞9，进而允许蜡室14相对同一管状元件10滑动。

特别地，当蜡在室14内膨胀时，即当其优选地从固态向液态改变状态时，其对固定的管状元件10和蜡室14的内壁、从而对活塞9施加一定压力，该压力导致活塞9相对同一管状本体10轴向地滑动。

相反地，当蜡室14内的蜡体积减小时，如将在后面解释的，第一复位弹簧11（其作用在活塞9上）通过相对所述管状元件10滑动使同一活塞9回到其起始位置。

应考虑到，可以替换地使用任何其他已知的对比元件替代前述管状元件10，所述对比元件置于蜡室14中且对蜡的体积变化（例如膨胀）起稳定的反作用，进而允许活塞9移动。

还应当注意的是，如本领域技术人员所知的，即使上文描述了蜡室14被置于活塞9中，以及管状元件10（其当蜡的体积发生变化时作为移动活塞9的装置起作用）是固定，恒温器本体21中的上述元件可以替换地使用任何本领域熟知的其他配置，而不脱离本发明的保护范围。例如，蜡室14可以稳固定地与恒温器本体21为一体，而活塞9与所述可能固定的蜡室14滑动连接，当蜡室14中的蜡的体积发生变化时，活塞9的杆（而不是上述的管状元件10）起到所述移动活塞9的装置的作用。

如已经提到的，恒温器本体21还包括弹簧壳体13和第一弹簧11，其中弹簧壳体13与所述恒温器21为一整体，第一弹簧11（具有弹簧常数K）作用在所述弹簧壳体13与连接元件16之间，该连接元件16与活塞9的相对关闭元件15的另一端（即图3-5中的上端）为一整体。

弹簧11在本发明的实施例中为螺旋型的金属弹簧，作用在连接元件16上，其方式使得，该弹簧11朝向同一关闭元件15的关闭位置偏压活塞9和相应的关闭元件15，进而后者关闭从散热器入口8到ICE出口20的通道。

如本领域技术人员所理解的，可替换地使用本领域熟知的任何其他弹性装置，替代此处所述的第一弹簧11，所述弹性装置作用于弹簧9上，其方式使得其将后者朝向所述关闭元件15的关闭位置偏压。

有优势地，蜡室14中还装有一个可移动本体18，其安装在那里的方式使得，其能够以可往复的方式，从突出位置（在该位置其突入蜡室14）移动到缩回位置（在该位置其退回到同一蜡室14提供的合适的座（seat）），以便蜡室14内的蜡高压时增大膨胀体积，下面将进行阐述。

这样的可移动本体进一步被相应的弹性装置17朝向其在蜡室14内的突出位置偏压。

在这里所述的本发明的具体实施例中，这种可移动本体具有栓18的形状，安装在管状本体10内并可在后者内部轴向滑动。特别地，栓18可伸缩地接合管状本体10，后者为栓18起到座的作用。

显然，可以预期栓18和座/管状本体10之间的其他接合方式（其允许所述栓18从蜡室中缩回）落在本发明的保护范围之内。

根据本发明的这个实施例，对栓18进行偏压的上述弹性装置包括第二弹簧17，所述第二弹簧17具有弹簧常数Kp且采用螺旋型的金属弹簧的形式，同样安装在管状本体10内，插置于管状本体10的封闭的顶端（与恒温器本体21为一整体）和栓18之间，所述栓18通过（管状本体10的）下方开口端插入同一管状本体10。

需要一提的是，下文中将能够清楚地看到，第二弹簧17的弹簧常数Kp要适当地大于第一弹簧11的弹簧常数K，这样，根据胡克定律，第二弹簧17在被压缩或拉长时产生比第一弹簧11更大的反作用力。

这意味着，如下所述，只有当第一弹簧11由于活塞9的移动（该移动由蜡室14中的蜡的初始膨胀导致）从其初始位置（即其理论上的平衡位置）大体上达到其最大压缩或伸长率时，第二弹簧17才由于蜡室14中的蜡的初始膨胀，经由栓18的推动，从其起始位置（即理论上它的平衡位置）开始压缩（或伸长）。

根据本发明的一个实施例，恒温器1还包括加热装置，用于加热蜡室14中的蜡。

这样的加热装置优选地由一个电致加热器19构成，所述电致加热器19由动力传动系统的ECU根据开环控制来控制。

所述电致加热器可优选地置于栓18内部。

根据本发明的优选实施例，该恒温器1的操作如下。

在弹簧11的作用下，活塞9以及因此的关闭元件15最初处于关闭位置。更详细地说，关闭元件15位于与关闭环12接合的位置，因此散热器入口18被关闭（图3）。当发动机1启动时，由于其通过旁通导管5进行短循环，阻止了来自散热器4的冷却剂（通常是水）流回发动机1。因而冷却剂由于不在散热器4的作用之下，不会被冷却，为发动机1提供了快速预热。

同时，包含在活塞内部的蜡室14里的固体蜡，被流经恒温器1的冷却剂加热。当冷却剂达到目标温度（优选为约90℃左右）时，蜡从固态向液态改变其状态并在蜡室14内膨胀其体积，推动活塞9和管状元件10。由此活塞9开始沿所述管状本体10滑动，从而打开散热器入口8，允许已经被散热器4冷却的冷却剂进入环路中（图4）。

释放至蜡的热能必须进行仔细的校准。如果其过高，散热器入口8的打开以及进而的冷却剂的冷却作用不是足够迅速和/或有效的，这可能引起蜡的状态发生从液体变成气体的进一步的变化，具有有害的和不希望见到的后果。

为了避免上述问题，恒温器1安装有突入蜡室14中的可移动元件18。现在给出实施例，其中可移动本体18是栓，相应的座是管状元件10，但是以下的描述同样可以应用于其他实施例，所述实施例包含任何可移动本体18（其能够从突入蜡室14的位置移动到从所述蜡室14缩回相应的座中的位置）。也可以使用不同于弹簧的弹性装置17。

在蜡室14内部为低压时，在第二弹簧17的作用下，栓18被维系在其位置，即突入蜡室14。当压力达到危险的高值时，上述压力超过第二弹簧17所施加的力，导致栓18在管状元件10中缩回，因而增大了蜡室14的内部体积，因此蜡可以继续膨胀，以保证恒温器1的安全（如图5所示）。

第一弹簧11和第二弹簧或弹性元件17的最佳运行方式优选为第一弹簧11的弹簧常数K要低于弹簧或弹性元件17的弹簧常数Kp，即Kp＞K。这涉及到以下事实：当蜡室14中的蜡开始膨胀时，弹簧11开始被活塞9推动，而第二弹簧17（其是硬的）保持不起作用。当蜡室14中蜡的膨胀超过预期值，在该值下活塞9达到了相对于管状元件10的极限位置，第二弹簧17开始被蜡的膨胀所推动，因而允许栓18在座/管状元件10中缩回。

在这里所描述的本发明的优选实施例中，该可移动元件18具有加热装置19，其作用于蜡室。优选地，加热装置19是电促动的且与动力装置（未示出）的ECU(电子控制单元)相连接。上述加热装置19能够进一步控制温度，从而控制蜡室14中蜡的膨胀，进而控制活塞9的移位。根据本发明的这个实施例，蜡可以同时在流过恒温器1的冷却剂和上述加热装置19的作用下被加热。因此，蜡室14中的蜡能够更快地膨胀，因而在冷却剂以及随之的发动机2达到目标温度之前就可以操作散热器入口8的打开，从而避免了发动机2的过热。

由于双热源（即加热装置19和冷却剂）对蜡进行操作，所述实施例为蜡传输了更多的热能，增大了当蜡过热时发生的、所述有害的和不受欢迎的结果的风险。应该注意到，ECU在开环中操作加热装置19，从而ECU不能确保对危险状况的即时响应。上述公开的可移动本体18的作用确保即使在这种环境中对恒温器1正确和安全的操作。

Claims (12)

1.一种蜡型恒温器（1），其用于内燃发动机（2）的冷却系统，该冷却系统具有散热器（4）、将散热器连接至内燃发动机的冷却剂回路以及旁通导管（5），该恒温器包括：

恒温器本体（21），其具有散热器入口（8）、内燃发动机入口（7）和内燃发动机出口（20），其中散热器入口（8）输送来自散热器（4）的冷却剂，内燃发动机入口（7）输送来自所述旁通导管（5）的冷却剂，内燃发动机出口（20）输送流向内燃发动机（2）的冷却剂；

活塞（9），其与关闭元件（15）成为一体，该关闭元件能在恒温器的内部通道的关闭位置和打开位置之间移动，反之亦然，所述内部通道连接所述散热器入口（8）和所述内燃发动机出口（20）；

蜡室（14），其与恒温器本体（21）内的冷却剂热连接。

第一弹簧（11），其具有弹簧常数K，使关闭元件（15）朝向其关闭位置返回；

装置（10），其当包含在蜡室内的蜡的体积发生变化时移动活塞；

其特征在于，恒温器（1）还包括可移动本体（18）和弹性装置（17），该可移动本体从突入所述蜡室（14）的位置移动和从所述蜡室（14）缩回相应座内的位置移动，该弹性装置将所述可移动本体（18）朝向所述突入蜡室（14）的位置偏压。

2.如权利要求1所述的蜡型恒温器，其中蜡室（14）置于活塞（9）内，且其中所述用于移动活塞的装置包括突入蜡室（14）内的至少一个管状元件（10），该活塞（9）能相对所述管状元件（10）滑动。

3.如权利要求2所述的蜡型恒温器，其特征在于，所述可移动本体是栓（18），所述相应的座是突入蜡室（14）内的所述管状元件（10）。

4.如权利要求3所述的蜡型恒温器，其中所述栓（18）可伸缩地联接至所述管状元件（10）。

5.如权利要求3或4所述的蜡型恒温器，其中所述弹性装置（17）容纳在所述管状元件（10）内。

6.如前述任一权利要求所述的蜡型恒温器，其中所述弹性装置包括具有弹簧常数Kp的第二弹簧（17）。

7.如权利要求6所述的蜡型恒温器，其中所述第二弹簧（17）的所述弹簧常数Kp大于所述第一弹簧（11）的所述弹簧常数K（Kp＞K）。

8.如前述任一权利要求所述的蜡型恒温器，其特征在于，包括加热装置（19），其用于加热包含在所述蜡室（14）内的蜡。

9.如权利要求8所述的蜡型恒温器，其特征在于，所述加热装置（19）位于所述可移动本体（18）内。

10.如权利要求8或9所述的蜡型恒温器，其中所述加热装置（19）包括电致加热器。

11.一种用于内燃发动机（2）的冷却系统，其包括散热器（4）、将散热器连接至内燃发动机（2）的冷却回路、旁通导管（5），以及前述任一权利要求中所述的蜡型恒温器（1）。

12.一种动力系统，其包括内燃发动机（2）和用于该内燃发动机的冷却系统，其中冷却系统包括散热器（4）、将散热器连接至内燃发动机（2）的冷却回路、旁通导管（5），以及如权利要求1-10中任一项所述的蜡型恒温器（1）。

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