CN102892980A - 压缩制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于控制在燃烧缸（14）中具有活塞（16）的发动机（10）的压缩制动性能的方法。该方法可包括提供与燃烧缸流体连通的阀（38）以及可操作成控制该阀以便通过打开该阀来执行压缩制动的至少一个阀致动器（44），该打开可包括在活塞的压缩冲程期间将该阀打开到第一峰值阀开度（62）以及在活塞的膨胀冲程的第二半段之前将该阀打开到第二峰值阀开度（64）。该方法还可包括确定用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标值。另外，该方法可包括根据用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标的变化设计该第一峰值阀开度的大小和正时。

Description

压缩制动系统

技术领域

本发明涉及内燃发动机，更具体地，涉及内燃发动机的压缩制动操作。

背景技术

许多机械、例如车辆有时运行内燃发动机来提供发动机制动，其中发动机消耗外部能量（例如，车辆动量）。一种类型的发动机制动-压缩制动使用外部能量来在发动机的压缩冲程期间驱动该发动机的活塞，然后从燃烧缸将所压缩的气体释放以减少在随后的膨胀冲程期间返回到活塞的能量的量。为了将所压缩的气体从燃烧缸释放，发动机一般利用一个或更多个阀致动器打开阀。在许多情况下，发动机大约在压缩冲程结束和/或膨胀冲程开始时将所压缩的气体从燃烧缸释放。例如，一些具有单元式燃油喷射系统的内燃发动机利用喷射系统的喷射器凸轮和液压致动器在大约部分循环时打开阀。

在活塞压缩冲程的过程期间，燃烧缸中的压力逐渐升高，在压缩冲程结束时经常达到非常高的水平。将阀打开以提供压缩制动的阀致动器必须承受燃烧缸内的这种压力，这在阀以及阀致动器中产生应力。根据各种参数，在压缩冲程结束和/或膨胀冲程开始时克服升高的压力将阀打开所需的力可能会在阀致动器中产生不期望的或无法接受的应力。另外，压缩冲程结束时燃烧缸内的压力升高越高，在释放时可能产生的噪音就越大，这会在压缩制动模式期间从发动机产生不期望的或无法接受的高噪音水平。在与压缩制动无关的这些担心限制了调节压缩制动的阀打开正时的情况下，则可证明解决这些担心特别困难。例如，在采用喷射器凸轮来打开用于压缩制动的阀的应用中，与喷射器正时有关的考虑可能会限制调节阀正时以减少阀致动器中的应力的能力。

申请人为Meistrick的已公开US专利申请No.2008/0223355A1（“’325申请”）讨论了一种方法，该方法据称提供了这样的发动机制动，其中用于实施压缩制动的阀致动器上的力以及噪音都降低。具体地，’325申请讨论了一种称为“泄气式发动机制动”的发动机制动方案。根据该’325申请，该方案涉及在压缩冲程中早期打开一个或更多个阀，并且以恒定水平保持这些阀打开一段延长的时间。该’325申请声称，该方案减小了作用在阀致动器上以打开阀的力，并且降低了发动机的噪音输出。

尽管’325申请公开了据说降低了作用在阀致动器上以实施发动机制动的力和发动机的噪音输出的发动机制动方案，但仍然存在一些缺点。例如，保持阀打开一段延长的时间可能会降低活塞在压缩冲程期间执行的功的量，这会损害由该发动机提供的发动机制动力的量。另外，“泄气式发动机制动”可能不适合某些应用，例如依赖于喷射器凸轮来打开压缩制动所用的一个或更多个阀的应用。

本发明的压缩制动系统和设计解决了上述一个或更多个问题。

发明内容

本发明的一个实施方式涉及一种用于控制发动机的压缩制动性能的方法，该发动机在燃烧缸中具有活塞。该方法可包括提供与燃烧缸流体连通的阀以及可操作成控制该阀以便通过打开该阀来执行压缩制动的至少一个阀致动器，该打开可以包括在活塞的压缩冲程期间将所述阀打开到第一峰值阀开度，以及在所述活塞的膨胀冲程的第二半段之前将所述阀打开到第二峰值阀开度。该方法还可包括确定用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标值。另外，该方法可包括根据用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标的变化设计该第一峰值阀开度的大小（量值）和正时（定时）。

另一实施方式涉及一种发动机，该发动机具有燃烧缸和设置在该燃烧缸中的活塞。该发动机还可以包括构造成以压缩制动模式操作所述发动机的发动机控制装置，该发动机控制装置可以包括与所述燃烧缸流体连通的阀以及喷射器凸轮和在所述发动机的压缩制动期间致动所述阀的至少一个阀致动器。所述喷射器凸轮可以包括第一峰部，该第一峰部在压缩制动模式期间在所述活塞的压缩冲程的上止点之前大约120曲轴度（角度）之后驱动所述至少一个阀致动器以第一次将所述阀的开度增加至第一峰值阀开度。所述喷射器凸轮还可以包括第二峰部，该第二峰部在压缩制动模式期间在所述活塞的膨胀冲程的第二半段之前驱动所述至少一个阀致动器，以第二次将所述阀的开度增加到第二峰值阀开度。

本发明的再一实施方式涉及一种操作在燃烧缸中具有活塞的发动机的方法。该方法可以利用所述发动机执行压缩制动，这可以包括在所述活塞的压缩冲程期间从所述燃烧缸释放第一压力脉冲。执行所述发动机的压缩制动可进一步包括在从所述燃烧缸释放第一压力脉冲之后，在所述活塞的膨胀冲程的第二半段之前从所述燃烧缸释放第二压力脉冲。

附图说明

图1A是根据本发明的发动机的示意图；

图1B是图1A的一部分的放大图；以及

图2以图表方式示出了在根据本发明的压缩制动系统中如何控制阀的一个示例。

具体实施方式

图1A和图1B示出根据本发明的发动机10的一个示例。发动机10可以包括壳体12，该壳体具有燃烧缸14、布置在该燃烧缸14中的活塞16和通过连杆20连接至活塞16的曲轴18。除了燃烧缸14、活塞16和连杆20外，发动机10还可以包括其他燃烧缸、活塞和连杆（未示出）。发动机10例如可以是压燃式发动机。

发动机10还可以包括控制发动机10的运行的各个方面的发动机控制装置22。发动机控制装置22可以包括燃油系统24，该燃油系统24可以包括用于将燃油供应到燃烧缸14的任何适当部件。燃油系统24可以包括用于将燃油喷射到燃烧缸14内的燃油喷射器26和用于将燃油供应到燃油喷射器26的各种部件（未示出）。在一些实施例中，燃油喷射器26可以是单元式喷射器，发动机控制装置22可以包括用于致动燃油喷射器26的喷射器摇杆28和位于凸轮轴32上的喷射器凸轮30。发动机控制装置22可以包括用于与曲轴18同步地驱动凸轮轴32的各种装置（未示出），例如但不限于齿轮、链轮、链和皮带。

发动机控制装置22还可以包括用于选择性地允许气体流入和流出燃烧缸14的吸气系统34。吸气系统34可包括从燃烧缸14延伸出的通道36以及适于控制燃烧缸14和通道14之间的流体连通的阀38。在一些实施例中，通道36可以是排气口，阀38可以是排气阀（排气门）。

发动机控制装置22还可以包括用于控制阀38的一个或更多个阀致动器。所述一个或更多个阀致动器可以包括可操作以便以下面讨论的方式控制阀打开的正时和大小的任何部件。在一些实施例中，所述一个或更多个阀致动器可以例如包括阀弹簧40、排气摇杆42以及位于凸轮轴32上的排气凸轮（未示出）。该系列的阀致动器可以用来打开用于与活塞16的每个排气冲程相关的主排气阀事件的阀38。图2提供了阀38的开度在主排气阀事件70的过程中如何变化的一个示例。

发动机控制装置22的阀致动器中的一个或更多个也可以在发动机控制装置22以压缩制动模式运行发动机10时被操作成在活塞16的压缩冲程和/或膨胀冲程期间打开阀38。图2提供了发动机控制装置22在压缩制动模式下如何控制阀38的开度的一个示例。为了提供压缩制动，发动机控制装置22可以在活塞16的压缩冲程期间将阀38打开到第一峰值阀开度62，随后在主排气阀事件70之前将阀38打开到第二峰值阀开度64。

发动机控制装置22可以采用各种类型的致动器中的任意类型致动器来在压缩制动模式中以该方式控制阀38。例如，如图1A和1B所示，发动机控制装置22可以采用喷射器凸轮30和液压制动壳体44来在压缩制动期间以该方式对阀38进行致动。如图1B中最佳示出的，喷射器凸轮30可以具有与第一峰值阀开度62对应的第一峰部66和与第二峰值阀开度64对应的第二峰部68。液压制动壳体44可以被操作成选择性地将利用第一峰部66和第二峰部68产生的运动传递至阀38。

液压制动壳体44可以包括主活塞46和由液压通路50连接的从属活塞48、以及与液压通路50流体连通的控制阀系52。主活塞46可以定位成使得喷射器凸轮30致动主活塞46。例如，主活塞46可以骑跨在由喷射器凸轮30致动的喷射器摇杆28的一端上。从属活塞48可以定位成允许该从属活塞致动阀38。例如，从属活塞48可以与排气摇杆42的将阀38致动的端部相邻地布置，从而从属活塞48可以通过排气摇杆42来致动阀38。

控制阀系52可以构造成用来控制液压流体例如发动机润滑油到达以及离开液压通路50的流动。控制阀系52可以通过供应线路56连接至发动机10的油泵10。控制阀系52的至少一个运行状态可以允许液压流体从供应线路56填充液压通路50。因而，控制阀系52可以具有允许液压通路50中的液压流体通过排放线路58溢出的至少一个运行状态。在控制阀系52处于这种运行状态的情况下，主活塞46可以不驱动从属活塞48或阀38地自由移动，这是因为通过主活塞46的运动置换的所有液压流体都可以通过排放线路58溢出。

控制阀系52还可以具有防止液压流体离开液压通路50的至少一个运行状态。当控制阀系52具有这种运行状态时，被截留在液压通路50中的液压流体可以响应于主活塞46的任何运动来驱动从属活塞48。在这种运行期间，当喷射器凸轮30的第一峰部66和第二峰部68使主活塞46移动时，从属活塞48作为响应也移动，从而将阀48分别打开到第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64。

控制阀系52可以包括能提供这些功能的一个或更多个阀的任何布置，包括但不限于电磁阀和止回阀。控制阀系52可以与控制该控制阀系52的运行状态的发动机控制装置22的一个或更多个其他部件操作性地连接并由这些部件控制。例如，控制阀系52可以操作性地连接至发动机控制单元（ECU）60，该发动机控制单元可以包括用于控制该控制阀系52的运行状态的一个或更多个存储器件和/或一个或更多个处理器装置。

除了上述部件之外，发动机控制装置22、燃油系统24和吸气系统34可以包括各种其他特征。例如，吸气系统34可以具有用于将气体供应到燃烧缸14的一个或更多个进气阀（进气门）（未示出）和进气通道（未示出）以及用于控制这些进气阀的一个或更多个阀致动器（未示出）。另外，吸气系统34可以包括与燃烧缸14相关联的一个或更多个附加通道和/或排气阀以及用于控制任何这种附加排气阀的一个或更多个阀致动器。另外，发动机控制装置22、燃油系统24和吸气系统34可以包括与上述特征相似的特征，以用于发动机10的任何附加燃烧缸。

发动机控制装置22和吸气系统34不限于上述构型。例如，发动机控制装置22可以包括各种其他类型的阀致动器，这些阀致动器可操作成当在压缩致动模式下运行发动机10时以所公开的方式控制阀38，这些阀致动器包括但不限于机械、液压、机电和/或气动致动器。这种其他类型的阀致动器可以包括还用于致动燃油喷射器26的一个或更多个致动器，或者发动机控制装置22在压缩致动模式下可以利用与用于致动燃油喷射器26的部件分开的阀致动器来致动阀38。例如，发动机控制装置22可以采用与除了燃烧缸14之外的燃烧缸的进气阀或排气阀相关的一个或更多个致动器来在压缩致动模式中致动阀38。或者，用于在压缩致动模式下致动阀38的一个或更多个阀致动器可以排他地专用于该目的。而且，作为阀38的附加或替代，吸气系统34可以包括发动机控制装置22致动以执行压缩制动的一个或更多个其他阀，包括但不限于一个或更多个排气阀和/或排他地专用于压缩制动目的的一个或更多个阀。

另外，燃油系统24和发动机10可以具有与上面讨论并在图1A和图1B中示出的构型不同的构型。例如，燃油系统24可以是除了单元式喷射系统之外的燃油系统，包括但不限于具有专用喷射泵的系统、共轨式系统、或者适合于将燃油供应到燃烧缸14的任何其他系统。另外，在一些实施例中，发动机10可以是火花点燃式或其他类型的发动机，而非压燃发动机。

工业适用性

发动机10可以应用在其中动力产生或发动机制动可以证明是有益的任何应用。为了产生动力，发动机10例如可以执行传统的四冲程循环，包括活塞16的进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在这种运行期间，燃油喷射器26可以利用通过喷射器凸轮30和喷射器摇杆28对其进行致动产生的能量来大约在活塞16的压缩冲程结束和/或膨胀冲程开始时将燃油喷射到燃烧缸14中。随后，发动机控制装置22可以在主排气阀事件70中通过打开阀38而在排气冲程期间进行燃烧缸14的废气排除，该主排气阀事件70在活塞16的膨胀冲程或排气冲程期间开始（图2）。

当使发动机10运转以产生动力时，发动机控制装置22可以除了主排气阀事件70之外都将阀38置于关闭状态，省略第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64。发动机控制装置22例如可以这样实现这一点，即，操作控制阀系52以允许主活塞46响应于喷射器凸轮30移动，但不驱动从动从属活塞48或阀38，如上所述。结果，在该操作期间仅凸轮轴32和排气摇杆42上的排气凸轮（未示出）对阀38进行致动。

在压缩制动模式中，发动机控制装置22可以控制燃油喷射器26以中断向燃烧缸14内的燃油喷射，同时还运行以在主排气阀事件70之前将阀38打开到第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64。为了执行第一和第二峰值阀开度62、64，发动机控制装置22例如可以操作控制阀系52而将液压通路50密封，从而通过喷射器凸轮30的第一峰部66和第二峰部68对主活塞46的致动来驱动从属活塞48以将阀38打开。在主排气阀事件70之前对燃烧缸14进行排气可以通过将在压缩冲程期间存储在被压缩的气体中的至少一些能量释放而非在膨胀冲程期间使该能量返回到活塞16来实现压缩制动。

所公开的解决方案在压缩冲程期间在将阀38打开到第二峰值阀开度64之前将阀38打开到第一峰值阀开度62，该方案可以显著地增强设计压缩制动模式以提供高水平制动力的能力，而不会在压缩制动模式中在发动机控制装置22的一些部件中产生不期望的高应力或从发动机10产生不期望的高噪音。如上所述，克服燃烧缸14中的压力以大约在压缩冲程结束和/或膨胀冲程开始时打开阀38会在阀38中和/或在用于打开阀38的一个或更多个阀致动器中产生大的应力。通过实施第一峰值阀开度61以从燃烧缸14释放第一压力脉冲和气体，所公开的方案允许降低在压缩冲程结束时燃烧缸14中的气体上升到的压力。这可以有助于减少将阀38打开到第二峰值阀开度64以从燃烧缸14释放第二压力脉冲和气体时产生的应力。这还可以有助于减少在第二峰值阀开度64期间产生的噪音量，由此抑制在压缩制动模式下发动机10的噪音输出。

另外，采用两个不同的阀打开事件可以有助于将发动机10产生的制动力保持相对较高。通过降低阀38在第一和第二峰值阀开度62、64之间的开度，发动机控制装置22可以帮助将一些气体保持在燃烧缸14中，并强制活塞16继续工作以在第一和第二峰值阀开度62、64之间的整个期间压缩该被保持的气体。如图2中所示，在一些实施方式中，发动机控制装置22可以在第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64之间将阀38完全关闭。在第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64之间压缩燃烧缸14中的气体所做的功可显著有益于发动机10在压缩制动模式下产生的制动力。

所公开的用于减少阀38以及相关阀致动器中的应力的方案可以证明在其中其他考虑限制了基于压缩制动考虑设计第二峰值阀开度64的正时和分布曲线的应用中是特别有益的。例如，像图1A和1B中所示的使用喷射器凸轮30的实施例可特别地受益于所公开的方案。如上所述，与燃油喷射正时和大小有关的考虑可规定喷射器凸轮30的与压缩冲程的结束和膨胀冲程的开始对应的部分的分布曲线，即第二峰部68的分布曲线。结果，基于与压缩制动有关的考虑来调节第二峰值阀开度64的正时和分布曲线可能存在很小的灵活性或无灵活性。另一方面，设计者可具有很大的自由度来主要基于或甚至唯一基于与压缩制动参数有关的考虑—包括但不限于部件应力水平和制动力—来设计第一峰值阀开度62的正时和分布曲线。

可以使用各种方案来设计第一峰值阀开度62和/或第二峰值阀开度64的分布曲线和正时，并因而设计在压缩制动模式期间从燃烧缸14释放的第一和第二压力脉冲的正时和大小。设计压缩制动模式的这些方面的过程可以包括确定用于与压缩制动模式有关的一个或更多个参数的目标。在一些情况下，该过程可以涉及到确定用于发动机控制装置22的阀致动器中的一个或更多个中的应力水平的目标和/或用于多于一个的其他应力相关参数的目标。例如，该设计过程可以包括确定用于液压制动壳体44的液压通路50中的压力的目标水平。用于该压力的目标水平例如可以表示不会危及液压制动壳体44的整体性或操作的压力或压力范围。类似地，该过程可以附加地或另选地涉及到确定用于压缩制动模式期间燃烧缸14中的峰值压力的目标水平。用于气缸压力的目标水平可以例如对应于一个或更多个致动器中的不会危及它们的整体性或运行的应力水平和/或压缩制动模式期间发动机10的期望噪音输出水平。

除了确定用于一个或更多个应力和/或应力相关参数的目标之外，该设计过程可以涉及到确定用于与压缩制动有关的一个或更多个参数的目标。例如，可以确定目标压缩制动力输出。另外，可以确定压缩制动模式期间发动机10的噪音输出的期望值。可以针对各种操作条件而选择用于压缩制动力、噪音输出、应力相关参数和/或其他参数的任意目标。在一些情况下，该设计过程可以涉及到在发动机以其“额定”速度运转的情况下至少用于压缩制动模式的目标。

对于为与压缩制动有关的一个或更多个参数确定的目标值，该设计过程可以涉及到将第一峰值阀开度62和/或第二峰值阀开度64的正时和分布曲线以及对应的第一和第二压力脉冲以及由此释放的气体的正时和大小配置为这些目标的函数。例如，在完成第一峰值阀开度62和/或第二峰值阀开度64的初始设计之后，可以进行分析以确定该设计是否达到了所选的目标。如果没有，可以修改第一峰值阀开度62和/或第二峰值阀开度64的正时和/或分布曲线，之后可以分析新的设计以评估其是否达到了所述目标。该过程可能根据需要重复多次以便使得该设计更接近于实现所述目标。

可以以各种方式调节第一分布阀开度62和第二峰值阀开度64的正时以实现用于压缩制动参数的设计目标。例如，已经发现，对于至少一些应用以及正时范围来说，将第一峰值阀开度62提前到压缩冲程中的更早的点可导致燃烧缸14中较小的峰值压力，相应地，导致阀38和打开该阀38的阀致动器上的应力较小，并且压缩制动模式下噪音输出也较小。而且，已经发现，对于至少一些应用以及正时值来说，增加第一峰值阀开度62类似地导致燃烧缸14中的峰值压力较小，并且导致阀38和相关的阀致动器中的应力较小，并且噪音输出也较小。因而，可以主要通过选择第一峰值阀开度62的正时和/或大小来提供压力脉冲的期望正时和大小以及由此释放的气体，来完成实现用于压缩制动设计目标的目标值。在一些情况下，例如在燃油喷射考虑主要决定第二峰值阀开度64的情况下，实现压缩制动目标的该设计过程可以主要地或唯一地涉及到设计第一峰值阀开度62。

为第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64选择的具体定时可以在大部分上依赖于应用的具体细节，包括但不限于用于控制阀38的各种致动器的强度、制动力的目标水平、发动机的压缩比、压缩制动模式期间通道36中的预期压力水平。对于至少一些应用，已经发现，以在约90和210的曲轴旋转度之间的量将第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64分开将很好的工作。通过这种正时，在第二峰值阀开度64从燃烧缸14释放第二压力脉冲和气体之前，第一峰值阀开度62可以在大约90和210曲轴角度之间从燃烧缸14释放第一压力脉冲和气体。在一些实施方式中，第一峰值阀开度62可以在压缩冲程的上止点之前发生在大约120和60曲轴角度之间，而第二峰值阀开度64可以在膨胀冲程的上止点之后发生在大约30和90曲轴角度之间。另外，在一些实施方式中，第一峰值阀开度62可以在压缩冲程的上止点之前发生在大约90和60曲轴角度之间。

为第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64选择的大小（因而第一和第二压力脉冲和气体的相应释放量的大小）还可以极大地依赖于应用的各种方面以及为第一和第二峰值阀开度62、64选择的正时。对于至少一些应用来说，已经发现将第一峰值阀开度62的大小配置成小于第二峰值阀开度64的大小可以很好地工作。在一些应用中，第一峰值阀开度62可以具有在第二峰值阀开度64的约百分之五到百分之五十之间的大小。更精确地说，对于至少一些应用，第一峰值阀开度62的大小可以在第二峰值阀开度64的大小的约百分之十和百分二十五之间。

根据本发明的压缩制动运行模式的设计不限于以上讨论并在图2中示出的示例。例如，在上述的示例中，第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64的正时、大小和/或分布曲线可以不同。类似地，在第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64之间，发动机控制装置22可以不关闭阀38。而且，除了第一峰值阀开度62、第二峰值阀开度64和主排气阀事件70之外，发动机控制装置22可以在压缩和/或膨胀冲程期间的其他时间点—包括但不限于在第一峰值阀开度62和第二峰值阀开度64之间—打开阀38。此外，作为上述参数的附加或替代，第一峰值阀开度62和/或第二峰值阀开度64的正时和/或分布曲线的设计还可以基于各种其他参数。

本领域技术人员将清楚的是，在不脱离本发明的范围的情况下可以对所公开的压缩制动系统进行各种修改和改变。通过考虑说明书和此处所公开的压缩制动系统的实践，本领域技术人员将清楚所公开的压缩制动系统的其他实施例。说明书和示例应该被认为仅仅是示例性的，本发明的真正范围由随后的权利要求及其等价方案表示。

Claims (10)

1.一种用于控制发动机（10）的压缩制动性能的方法，该发动机在燃烧缸（14）中具有活塞（16），该方法包括：

提供阀（38）和至少一个阀致动器（44），该阀与该燃烧缸流体连通，该至少一个阀致动器能操作成控制该阀以通过打开该阀来执行压缩制动，包括在活塞的压缩冲程期间将该阀打开到第一峰值阀开度（62）以及在活塞的膨胀冲程的第二半段之前将该阀打开到第二峰值阀开度（64）；

确定用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标值；以及

根据用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标的变化设计该第一峰值阀开度的大小和正时。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：

所述至少一个阀致动器包括液压制动壳体（44）；以及

用于所述至少一个阀致动器中的应力的所述目标值是用于该液压制动壳体中的压力的目标值。

3.根据权利要求1所述的方法，该方法进一步包括：

确定用于所述发动机的压缩制动力的目标值；以及

其中，除了根据用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标值的变化设计第一峰值阀开度的大小和正时以外，该第一峰值阀开度的大小和正时的设计还包括根据用于发动机的压缩制动力的目标值的变化设计该第一峰值阀开度的大小和正时。

4.根据权利要求1所述的方法，该方法进一步包括：

确定用于在压缩冲程和膨胀冲程中的至少一个期间该燃烧缸中的压力的目标；以及

其中，除了根据用于制动壳体中的压力的目标的变化设计第一峰值阀开度的大小和正时以外，该第一峰值阀开度的大小和正时的设计还包括根据用于燃烧缸中的压力的目标的变化设计所述大小和正时。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标的变化设计该第一峰值阀开度的大小和正时包括使所述第一峰值阀开度的大小在所述第二峰值阀开度的大小的约5%和50%之间。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果期望减少所述至少一个阀致动器中的应力，则根据用于所述至少一个阀致动器中的应力的目标的变化设计该第一峰值阀开度的大小和正时包括使该第一峰值阀开度的正时提前和增大该第一峰值阀开度的大小中的至少一个。

7.一种发动机（10），包括：

燃烧缸（14）；

设置在该燃烧缸中的活塞（16）；以及

构造成使发动机以压缩制动模式运行的发动机控制装置（22），该发动机控制装置包括：

与该燃烧缸流体连通的阀（38）；

喷射器凸轮（30）和至少一个阀致动器（38），它们在发动机的压缩制动期间致动该阀；

其中，该喷射器凸轮包括第一峰部（66），该第一峰部在压缩制动模式期间在该活塞的压缩冲程的上止点之前在约120曲轴度之后驱动所述至少一个阀致动器，以便第一次将该阀的开度增加到第一峰值阀开度（62）；以及

其中，该喷射器凸轮包括第二峰部（68），该第二峰部在压缩制动模式期间在该活塞的膨胀冲程的第二半段之前驱动所述至少一个阀致动器，以便第二次将该阀的开度增加到第二峰值阀开度（64）。

8.根据权利要求7所述的发动机，其特征在于，该第一峰值阀开度在该第二峰值阀开度之前发生在约90和210曲轴度之间。

9.根据权利要求8所述的发动机，其特征在于，该第一峰值阀开度的大小在该第二峰值阀开度的约5%到50%之间。

10.根据权利要求7所述的发动机，其特征在于，该第一峰值阀开度的大小在该第二峰值阀开度的约5%到50%之间。

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