CN102883905A - 具有用于电力输出能力的初级和次级空气系统控制的车辆 - Google Patents

Abstract

电动混合卡车上选定的气动部件的操作在安装于卡车上的电动式动力输出应用装置的运行期间暂停。通过暂停空气悬架的操作，使卡车热机运行以支持卡车的空气压缩机系统的时间减少，从而节约了燃料。

Description

具有用于电力输出能力的初级和次级空气系统控制的车辆

背景技术

技术领域

技术领域涉及对车辆气动系统的控制，特别是用于为了电动式动力输出（PTO）操作而装备的电动混合车辆。

问题的描述：

混合车辆一般装有能够产生机械动力的至少两个原动机。尽管可设想车辆可以装备有燃气轮机或蒸汽机，但一个原动机可以是诸如内燃机的热机。这种发动机从碳氢燃料的燃烧产生机械动力。第二原动机通常是双功能系统，其能产生机械功或者能将所应用的机械功转化成能储存的形式。为进行储存而转化的机械功的一个源可以是在制动期间捕获的车辆动能（再生制动）。另一个源可以是操作成将机械功供给到第二原动机的热机。

牵引电动机能易于作为第二原动机来起作用。牵引电动机采用源自电池或电容器的电力来提供机械功。牵引电动机能由车辆的驱动轮或第一原动机反向驱动，以产生用于储存在电池内或电容器上的电力。

在采用内燃机（诸如柴油发动机）和牵引电动机作为原动机的并联式混合车辆中，任一个原动机可用于驱动车辆，并且任一个原动机可以连接成驱动诸如液压泵的动力输出（PTO）应用装置。使用牵引电动机来驱动PTO应用装置经常被称为电动式PTO或ePTO。相对于使车辆运动的耗电，许多PTO应用装置的耗电相对较小，并且是间歇性的。支持PTO应用装置的牵引电动机避免了内燃机在以下状况下的操作，即，出现发动机以怠速或刚高于怠速运行较长时间的状况。由于牵引电动机不具有“怠速”运行状态，且由于与内燃机相比它的效率随着运行速度的变化不大，所以使用牵引电动机而不用内燃机来支持PTO可节省能量。内燃机可以偶尔运行，以在ePTO期间维持车辆电池的充电量，但在其它情况下关闭。

ePTO的运行模式可用于卡车设备制造商（TEM）安装的装置，诸如液压泵，以操作卡车装有的液压运动设备。通常，PTO应用装置采用气动致动的内部联接装置，该内部联接装置由离合器组件或滑动花键/齿轮组构成，该内部联接装置又将任一个原动机联接于负载（例如，液压泵），而负载匹配于PTO应用装置的输出轴。该应用方面不在由内燃机支持的PTO与ePTO之间改变。气动系统由空气压缩机支持，该空气压缩机可直接联接于内燃机以运行。

构造有气动致动PTO联接装置的混合电动车辆还可装备有其它气动系统。另一种气动系统的示例是空气悬架系统。在空气悬架中，气囊/空气弹簧通常在每个车轮处承载车辆重量的一部分。空气悬架系统经常用于车辆的自动高度调节。当装备有自动高度调节装置的车辆处于ePTO运行模式（热柴油发动机不运行）时，与悬架高度传感器系统有关的底盘位置和负载可改变。外伸架可展开，从而改变单个空气弹簧上的局部负载。即使没有外伸架，由车辆的每个车轮承载的负载也会受到PTO应用装置的影响，PTO应用装置诸如是能转动或伸长的高空提升单元。在这些情况下，高度传感器系统能造成空气悬架系统使空气弹簧膨胀和收缩，以试图调节车辆的高度。然而，在试图调节车辆的高度时，空气悬架高度调节系统会耗尽车辆的压缩空气供给量，而压缩空气还供给气动致动PTO机构。

在非混合式ePTO应用装置中，这种膨胀和收缩过程的影响不大，因为热柴油发动机运行，并通常在近乎怠速运行时提供充足的剩余动力，以启动底盘的空气压缩机，并由此维持充足的空气压力和体积，以进行适当的悬挂和PTO操作。然而，在混合式ePTO运行模式的情况下，一旦初级空气压力开始降低到一定的目标设定点（例如，95磅/平方英寸）以下，则柴油机将自动起动并运行，以试图使在悬架高度调节过程中所消耗的损失初级空气压力再生。现在，这种初级空气压力的损失会造成内燃机运行及其由此带来的燃料消耗，从而损害由ePTO操作所获得的能量增益。此外，如果初级空气压力下降不够多（例如，90磅/平方英寸），气动致动PTO联接机构会脱开，从而致使液压运动控制设备变为不工作，直至发动机运行周期已有机会再生对再次支持ePTO操作所需的充足的空气压力。

其它气动系统能存在于包括中央轮胎充气系统、气动致动的风档刮水器、气动工具回路、空气制动器等的车辆上。相似地，这些系统的操作会耗尽存储在车辆上的压缩空气充气量，从而影响用于PTO应用装置的气动致动花键的操作。

发明内容

具有内燃机、牵引电动机和由内燃机或牵引电动机可选地操作的动力输出应用装置的混合车辆包括由储存箱和由内燃机操作的压缩机操作的气动系统。车辆包括气动部件，这些气动部件连接成由气动系统来加载。动力输出应用装置采用气动致动连接器来提供动力输出应用装置通过内燃机或牵引电动机的选择性操作。

混合型车辆上的气动供给和气动使用系统的操作与ePTO的运行模式的类型相协调。气动致动花键或连接器实际上具有对可用的储存空气的优先权。对于一些气动系统，这会涉及用于特定的气动系统/应用装置的操作的暂时终止。例如，来自气动悬架系统的空气压力会放泄，并且气动悬架系统的操作会暂停。相似地，如果ePTO在车辆静止时发生的话，气动风档刮水器或中央充气系统会关闭。可允许气动工具回路根据在ePTO操作期间需要特定工具来操作，从而带来热机的正常应答性操作，以使气动供给系统运行，从而响应于下降的空气压力来补充可用的储存空气。

附图说明

图1是载有动力输出操作装置的混合电动车辆的侧视图。

图2是用于混合电动车辆的车辆控制系统和车辆传动系的高级示意图。

具体实施方式

在下述详细说明中，可以参照特定实施例来给出示例尺寸/模型/值/范围，但一般不认为它们是限制性的。

现在参见附图并具体参见图1，示出混合式机动高空作业车1。混合式机动高空作业车1用作支持PTO应用装置的中型车辆的示例，而安装于作业车底座12上的液压操作的高空提升单元2用作该PTO装置的示例。高空提升单元2的包括使其提升、降低、伸长或收缩或转动的运动会导致由混合式机动高空作业车1承载的负载的明显变动。这还会在没有补偿的情况下导致车辆高度的改变。能影响车辆高度的其它PTO应用装置包括诸如外伸架和螺旋输送器的应用装置。

高空提升单元2包括彼此枢转地互连的下悬臂3和上悬臂4。下悬臂3又安装成在作业车底座12上的支承件6和可转动支架7上转动。可转动支架7包括用于下悬臂3的一个端部的枢转安装件8。吊桶5固定于上悬臂4的自由端部，并在将吊桶提升至工作区域并在工作区域内支承吊桶的过程中支持工作人员。吊桶5可枢转地附连于悬臂4的自由端部，以总是保持水平定向。通过将可转动支承件7上的枢转连接件10连接到下悬臂3上的枢转件13，液压提升单元9在可转动支承件7和下悬臂3之间互连。液压提升单元9连接于合适液压流体的加压供给源，该加压供给源使得该组件能提升、下降和转动。任何这些运动具有影响混合式机动高空作业车1的高度的可能。

下悬臂3的外端部连接于上悬臂4的下枢转端部。枢转件16使下悬臂3的外端部与上悬臂4的枢转端部互连。上悬臂补偿组件17连接在下悬臂3和上悬臂4之间，用以使上悬臂绕枢转件16运动，从而相对于下悬臂3定位上悬臂。上悬臂补偿组件17允许上悬臂4能相对于下悬臂3独立运动，并且在这两个悬臂之间提供补偿运动，以相对于下悬臂升起上悬臂。上悬臂补偿组件17通常供给有来自与液压提升单元9相同的供给源的加压液压流体。外伸撑杆96可安装在卡车底座12的角部处，以在定位于不平地形上时起稳定作用。

加压液压流体的常见源是PTO装置（液压泵）22。液压泵22可由安装在混合式机动高空作业车1上的两个原动机中的任一个来驱动。通常，原动机通常是内燃机28和牵引电动机32（参见图2）。

参照图2，示出控制系统21的高级示意图，该控制系统提供对诸如可用于混合式机动高空作业车1的混合传动系20的控制。车身计算机类型的电气系统控制器（ESC）24作为系统管理装置来操作，并通过符合汽车工程协会（SAE）J1939标准的公共数据链路18链接于多个局部控制器。这些局部控制器又对于不由ESC24直接控制的许多车辆功能执行直接控制。如可推断地，ESC24通常直接连接于选定的输入（包括ESC传感器组件27）和输出（诸如前大灯开关（未示出））。ESC24与仪表盘44连通，ESC从该仪表盘可获得指示前大灯开启/关闭的开关位置的信号，并向诸如仪表板（未示出）的其它物件提供开启/关闭信号。包含在ESC传感器组件27内的信号可包括点火位置，这些信号直接连接于ESC24的输入端口。关于致动动力输出（PTO）应用装置以及改变被接合以支持PTO的原动机的输出水平的信号可以由多个源来产生，这些源包括仪表盘44和到远程动力模块（RPM）40的硬接线输入66。这些信号可直接地或通过车辆数据链路通信到ESC24或发动机控制器（ECM）46，数据链路诸如是用于仪表盘44的符合SAE J1708的数据链路64或者用于RPM硬接线输入66的符合SAEJ1939的专用数据链路74。符合SAE J1708的数据链路具有通常是约9.7K波特的低波特率数据连接，并通常用于开启/关闭的开关状态的传输。符合SAE J1939的专用数据链路通常具有比符合SAE J1939的公共数据链路大的数据传输率。

除了ESC24以外还有5个控制器示出为连接于公共数据链路18。这些控制器是发动机控制器46、传动装置控制器42、混合控制器48、仪表盘控制器58、以及防抱死制动系统控制器（ABS）50。应理解的是，其它控制器可以与数据链路18通信地安装在车辆1上。各种传感器可连接到若干局部控制器。数据链路18较佳地是符合SAEJ1939标准的、用于公共控制器局域网络（“CAN”）的总线，该总线在当前实践中支持高达250K波特的数据传输。

混合控制器48、传动装置控制器42和发动机控制器46协调混合传动系20的操作，以在内燃机（ICE）28和牵引电动机32之间选择以用作车辆的原动机（或者可以结合发动机和牵引电动机的输出）。在车辆制动过程中，这些相同的控制器协调自动离合器30的脱开、可能关闭内燃机28和处于发电模式的牵引电动机32的接合操作，以通过反向驱动牵引电动机32来重新捕获一些车辆动能，以产生电力。ESC24和ABS控制器50通过数据链路18提供用于这些操作的数据，包括制动踏板位置、关于打滑的数据、油门位置和诸如用于PTO装置22的其它动力请求。混合控制器还监测关于牵引电池34的充电状态（SOC）的代理。

混合传动系20示出为并联式混合柴油电动系统，其中，牵引电动机/发电机32通过自动离合器30与内燃机28串联连接，因而，内燃机28或牵引电动机32能用作车辆的原动机。在并联式混合电动车辆中，牵引电动机/发电机32用于在减速过程中通过如下方式重新捕获车辆动能，即，通过利用驱动轮26来反向驱动牵引电动机/发电机32，由此将车辆动能的一部分应用于发电。产生的电力由三相交流电通过混合逆变器36转换，并作为直流电应用于牵引电池34。系统起到在制动过程中重新捕获车辆惯性动量的作用，并将重新捕获的能量作为用于后续使用的潜能来转化和储存，后续使用包括重新引入混合传动系20。在牵引电动机/发电机32被反向驱动期间，内燃机28通过打开自动离合器30来与混合传动系20中的其它部件脱开。

通过混合控制器48来探测并管理正和负牵引电动机32耗电量之间的转换。在制动过程中，牵引电动机/发电机32产生三相交流电，该交流电施加于混合逆变器36以转换成应用于牵引电池34的直流电（DC）。当牵引电动机32用作车辆原动机时，动力流反向。

质量大的车辆往往与小汽车相比在能量转化方面由混合动力的转换作用获得低得多收益。因此，从牵引电池34获得的电力经常用于通过以下方式来驱动诸如PTO装置22（可以是液压马达）的其它车辆系统，即，通过将电力供给到牵引电动机32，该牵引电动机又提供用于操作PTO装置22的运动力或机械动力。PTO装置22的间歇性或低功率需求会使它使用内燃机28的操作相当低效，这是因为ICE28由于对动力的间歇性需求而长时间在怠速下运行或者以相对较小和低效的动力水平来运行，因为PTO装置仅能吸收几瓦的功率。由此，诸如混合式机动高空作业车1的车辆可构造成间歇性地起动内燃机28，并使内燃机28运行在有效的动力输出水平，以维持牵引电池34的充电状态。这在ePTO为传统PTO而中断ePTO期间会发生。牵引电动机/发电机32可用于起动内燃机28。

各种局部控制器可编程为响应于来自ESC24、传递到数据链路18的数据。混合控制器48基于可获得的电池充电状态来确定对动力的请求。混合控制器48与ESC24产生合适的信号来施加于数据链路18，以指示发动机控制器46将内燃机28开启和关闭，如果开启发动机的话，则指示以多大的动力输出来运行发动机。传动控制器42控制自动离合器30的接合。传动装置控制器42还响应于传动装置按钮控制器72控制传动装置38的状态，从而确定传动装置的齿轮挂档，或传动装置是否将驱动转矩传递到驱动轮26、气动离合器52，或者传动装置是否处于空档。

气动离合器52通过PTO轴82来提供传动装置38和PTO装置22之间的接合和脱开。通过一个或多个远程动力模块（RPM）40来执行对气动离合器52、PTO装置22和PTO负载23的控制。RPM40是专用于ESC24的数据链路连接的扩展输入/输出模块，ESC编程为利用这些模块。RPM40起到用于PTO装置22和气动离合器52的控制器的作用，并提供与用于PTO装置22、气动离合器52和PTO负载23的压力传感器和电磁线圈控制的阀相关的任何RPM硬接线输出70和RPM硬接线输入66。还可为PTO装置22和PTO负载23设置位置传感器等。PTO负载23的操作请求和可能的应答报告施加于数据链路74以传输到ESC24，ESC将请求格式化以由特定的控制器来接收，或者作为报告。ESC24还可进行编程以通过第一RPM40对PTO装置22中的阀状态进行控制。在美国专利号6,272,402中更完整地描述了远程动力模块，该专利已转让给本申请受让人并且全部以参见的方式纳入本文，并且其中“远程动力模块”被称为“远程接口模块”。

气动离合器52可选择性地供给有来自压缩空气储存系统的压缩空气，该压缩空气储存系统在此示出为压缩空气箱62。本领域技术人员将认识到在使用空气制动器的车辆上，这种压缩空气系统包括至少两个箱。压缩空气箱62还能连接成将空气供给到其它气动系统，诸如通过歧管电磁阀组件（MSVA）78供给到空气弹簧56，或者通过第二MSVA88供给到中央轮胎充气系统、气动风档刮水器、气动工具等（一般表示为气动应用装置90。）压缩空气箱62通过空气压缩机60供给有压缩空气。空气压缩机60通常物理联接于内燃机28以进行操作。在混合传动系20中，如由空气压力传感器84感测到的，如果压缩空气箱62的压力下降到预选定最小值以下，内燃机28可接入，并且如由ESC24从ESC传感器组件27确定地，车辆点火启动。ESC24可设有输出，以通过一体式离合器来控制空气压缩机60与ICE28的接合与脱开，或者当压缩空气箱62充气时通过将其排出至大气来减小空气压缩机60施加于ICE28的负载。通常，压缩空气箱62充气到高于触发空气箱充气的触发水平。歧管阀

对PTO与除气动离合器52之外的气动系统的相互作用的控制根据车辆是否处于电动式PTO模式来变化。如果不是处于电动式PTO模式，可以利用ICE28动力来使压缩机60运行，并通常易于保持压缩空气箱62内的最小压力水平。然而，对于ePTO模式具有相对于传统PTO的优先级以节省ICE28燃料的车辆，避免ICE28运行是优先的。

考虑混合式机动高空作业车1来示例用于气动系统和PTO的控制方案的相互作用的一个方面。车辆高度在每个车轮处通过以下方式可调，即，通过改变空气弹簧56内的压力，而这是通过将空气加入空气弹簧56或者通过从空气弹簧56释放空气进行的。通过歧管78内的阀可将空气加入空气弹簧56和从空气弹簧56释放空气。来自压缩空气箱62的压缩空气可用于歧管78。来自空气弹簧56的空气可释放到大气。

悬架控制器54提供对歧管78内的阀的控制，这些阀允许将空气加入空气弹簧56或从空气弹簧56释放空气，而该悬架控制器可通过专用数据链路74来与ESC24通信。高度感测模块45可通过设法使每个空气弹簧56的伸长量与标准匹配来操作，并将关于哪些空气弹簧56处于伸长状态以及哪些空气弹簧处于过度伸长状态的数据提供给悬架控制器54。

对来自压缩空气箱62的压缩空气的需求量可在PTO负载23的操作期间通过以下方式来减少：使空气弹簧56放泄特征的开启/关闭状态与ePTO的运行模式的接合和脱开相协调。例如，在诸如是高空提升单元2的转动的车身设备运动的ePTO实施期间，压缩空气并不供给到空气弹簧56，而这些车身设备运动能影响与悬架高度感测模块45有关的车身高度和/或车辆底盘高度。是否允许给定气动装置90的操作可基于个案情况来确定，并可以取决于PTO负载23是什么。例如，气动装置90可包括由ESC24和MSVA88控制的气动风档刮水器90A。在PTO负载23是液压提升单元9和上悬臂补偿组件17的情况下，可以取消雨刮器，因为车辆不太可能为了这种性质的PTO应用装置/负载而运动。相似地，当车辆静止时，不太会使用气动中央轮胎充气系统90B，尽管这与悬架系统不同，压力将不会在PTO期间从轮胎放泄。另一方面，如果气动应用装置90是可能由来自吊桶5的工作人员使用的气动工具90C，则空气驱动工具可仍工作。可以设想PTO负载23和气动系统以与PTO负载的ePTO操作相协调地开启和关闭的各种组合。

通常在传动装置按钮控制器72上提供操作者对PTO的运行模式的选择和取消选择。一些PTO模式需要例如将车辆置于停车档，这在PTO运行模式中涉及传动装置控制器42。当满足PTO运行的条件且车辆也进入电动式PTO模式时，空气高度调节悬架操作暂停。空气高度调节悬架系统将不再重新开始其操作的正常模式，直至取消选择ePTO的运行模式。高度调节的操作的暂停可包括使用阀86来用大气压力来均衡空气弹簧/安全气囊56内的压力。

为了通过调节空气弹簧56内的空气压力来实施对悬架系统的空气高度调节的选择性暂停和致动，执行控制器局域网（CAN）通信策略，其中，包括ESC24、传动装置控制器42、混合控制器48和发动机控制器46的不同CAN模块通过数据链路环境进行通信，以对混合式机动高空作业车1的电气和机械系统的各个方面进行控制，这些系统包括自动空气高度调节悬架系统，其机械部件是MSVA78和空气弹簧56，而控制部件是高度感测模块45和悬架控制器54，以及用于PTO应用装置22的气动离合器22。电动式PTO的运行模式使内燃机28的运行时间减到最小，这是因为一些PTO负载23的较小和有时偶发的动力需求使得利用内燃机28来支持PTO应用装置是相当低效的。当车辆静止时（例如，驻车制动开启，车速接近0英里/小时，传动装置的当前档位为空档），通常支持电动式PTO的运行模式。对车辆静止时的车辆车身高度和水平的连续自动调节将耗尽混合式机动高空作业车1的压缩空气箱62（这可以指初级箱和次级箱）的充气状态（SOC）。这样做会损害支持气动致动机械PTO转换/接合机构（气动离合器52）的接合的能力。其它车辆的运行状况可指示其它气动元件可在ePTO模式期间脱开时的情况。

当致动ePTO的运行模式时，MSVA78操作成倾卸空气悬架系统的空气弹簧56内的空气，并且中断流入空气弹簧的附加的空气，从而减小对初级和/或次级空气箱（压缩空气箱62）的气体需求量。空气悬架系统将在混合式机动高空作业车1离开ePTO的运行模式时才重新开始其“正常”的运行模式，于是，空气悬架系统重新开始维持车辆车身高度和水平的正常自动模式。超过储存于压缩空气箱62内的压缩空气需求量可以通过运行内燃机28来驱动空气压缩机60来满足。

相似地，MSVA88可选择性地操作以在电动模式PTO期间允许或限制气动应用装置90的操作。这可根据PTO应用装置23和车辆状况的特征来确定。例如，在大多数但不是所有情况下，PTO应用装置23将涉及使车辆静止。对于装备有气动风档刮水器的车辆来说，在PTO期间操作刮水器的需求可能极小，并由此刮水器可以被禁止。中央轮胎充气系统可用作空气悬架系统，除了轮胎内的空气压力不在进入ePTO模式时倾卸。气动工具回路可以在ePTO期间对操作者有用，并被允许继续操作。

传动装置控制器和ESC24都作为各个数据链路68、18、74和64之间的入口和/或转换装置来操作。数据链路68和74可以是专有的/专用的，并以比公共数据链路18大得多的波特率来运行。相应地，设置用于在链路之间传输的信息的缓冲装置。此外，信息必须重新格式化，或者一个链路上的信息会需要第二链路上的另一种类型的信息，例如数据链路74上的运动请求可转换成从ESC24至传动装置控制器42的传动装置接合的请求。数据链路18、68和74通常是符合SAE J1939协议的控制器局域网络总线。

结合高空提升单元2在此对系统的说明并不将其它应用情况排除在外，这些应用情况例如包括：外伸架；悬臂；回降平台；吊杆；螺旋输送器等。

Claims (9)

1.一种车辆，包括：

内燃机；

牵引电动机，所述牵引电动机能反向驱动以产生电力；

动力输出应用装置；

气动供给系统，所述气动供给系统包括压缩空气储存器和为了操作而连接到所述内燃机的压缩机；

气动应用装置，所述气动应用装置能选择性地连接成接收来自所述气动供给系统的受压空气；以及

控制器，所述控制器响应于由所述牵引电动机来支持的所述动力输出应用装置的致动，用于暂停将受压空气从所述气动供给系统供给到选定的气动部件。

2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，还包括：

气动致动连接器，所述气动致动连接器连接到所述气动供给系统，并操作成提供所述动力输出应用装置通过所述内燃机或所述牵引电动机的选择性操作。

3.如权利要求2所述的车辆，其特征在于，还包括：

所述气动应用装置包括包含空气弹簧的空气悬架系统；

响应于所述动力输出应用装置的动作的所述控制器是用于所述空气悬架系统高度调节系统的高度调节系统的一部分；以及

所述高度调节系统用于在由所述牵引电动机支持的动力输出操作过程中暂停所述空气悬架系统的操作，并排空所述悬架系统的气动部件。

4.如权利要求3所述的车辆，其特征在于，还包括：

用于所述气动供给系统的压力传感器；以及

响应于所述压力传感器的控制器，所述控制器用于所述内燃机的接合操作，以维持所述气动系统内的压力。

5.如权利要求4所述的车辆，其特征在于，还包括：

动力输出应用装置包括影响所述车辆的负载的部件。

6.如权利要求5所述的车辆，其特征在于，还包括：

牵引电池；以及

响应于所述牵引电池的充电状态的装置，所述装置用于控制起动所述内燃机来反向驱动所述牵引电动机以产生电力，并在所述牵引电池的充电状态处于最低时停止所述内燃机运行。

7.一种车辆，包括：

牵引电动机；

内燃机；

动力输出应用装置；

气动系统，所述气动系统包括压缩空气储存器和为了操作而连接到所述内燃机的压缩机；

气动部件，所述气动部件连接成接收来自所述气动系统的压缩空气，所述气动部件包括气动联接元件，以将所述动力输出应用装置接合于所述内燃机和所述牵引电动机中的一个；以及

控制器，所述控制器用于响应于所述气动联接元件和所述牵引电动机的操作以暂停将来自所述气动系统的压缩空气排出到选定的气动部件，以支持所述动力输出应用装置。

8.如权利要求7所述的车辆，其特征在于，还包括：

所述气动部件包括自高度调节悬架系统的元件。

9.如权利要求8所述的车辆，其特征在于，还包括：

控制器，所述控制器响应于所述动力输出应用装置通过所述牵引电动机的操作，以暂停所述高度自调节悬架系统的操作，该操作包括排空所述自高度调节悬架系统的所述气动部件。

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