CN102837731A - 转向控制系统 - Google Patents

Abstract

在转向控制系统（10）中，ECU（40）根据转向角传感器（31）所检测的转向角来计算基本传递比，或通过根据齿条（6）的位置校正所计算的基本传递比来计算校正传递比。当齿条从接近于可移动范围的一端的预定的第一位置移动到该一端或从接近于该可移动范围的另一端的预定的第二位置移动到该另一端时，校正传递比减小。ECU根据齿条的位置确定基本传递比或校正传递比作为传递比。ECU根据该传递比控制用于可变齿轮比系统的致动器（22）。

Description

转向控制系统

技术领域

本公开涉及控制车辆的转向盘的转向操作的转向控制系统。

背景技术

传统的可变齿轮比转向系统（VGRS系统）改变转向盘的转向角与受动轮胎（steered tire wheel）的舵角（即偏转角）之间的比率。例如，JP2000-344120A中公开的车辆转向控制系统包括驱动电操作的致动器以改变作为转向角与偏转角之间的比率的传递比的可变传递比机构，并操作该可变传递比机构以对车辆的行进速度低的低速区域设置高的传递比。

当转向盘由于车辆的驾驶者的转向操作而沿一个方向持续旋转时，车辆转向控制系统使得转动受动轮的齿条（rack）的端部碰撞到例如容纳齿条的齿条壳体的内壁。这不仅使得齿条的长度方向的运动停止，而且使得受动轮（steered wheel）的旋转停止。车辆转向控制系统被设置成使得在车辆速度低的低速区域中使用高传递比。因此，例如，当驾驶者特别是在低速区域中执行突然转向操作时，当齿条碰撞齿条壳体时齿条的移动速度高。由于碰撞的能量与速度的平方成比例，因此估计可能由于齿条与齿条壳体之间的碰撞而产生高的碰撞扭矩。

在一些情况下，碰撞扭矩的峰值可能大于正常转向扭矩的十倍。因此，当齿条碰撞到齿条壳体时，可变传递比机构中包括的齿轮可能受到过度冲击的损坏。为了避免对齿轮的损坏，必须考虑到齿条与齿条壳体之间的碰撞扭矩而设置用于齿轮的安全系数。当为齿轮设置了高安全系数时，可变传递比机构和转向控制系统的物理尺寸会增大。

近年来，连同VGRS系统一起使用利用电气操作的致动器来生成扭矩的电动转向系统，作为用于对车辆的转向操作提供辅助的机构，即转向力辅助机构。当电动转向系统辅助转向力而VGRS装置增大了传递比时，会进一步增大齿条与齿条壳体之间的碰撞扭矩。

发明内容

因此，目的是提供紧凑型、轻重量的能够避免损坏结构元件的转向控制系统。

根据一个方面，提供了一种用于车辆的转向控制系统，该车辆具有与车辆的转向盘相耦合的输入轴、相对于输入轴可旋转地布置的输出轴、在输出轴旋转时沿着长度方向往复运动的齿条、在齿条往复运动时转动的受动轮、以及齿条被往复运动地容纳在其中的齿条壳体。该转向控制系统包括可变传递比机构、转向角检测装置、校正传递比计算部分、传递比确定部分和第一驱动控制部分。

可变传递比机构包括将输入轴的旋转传送到输出轴的第一齿轮机构以及驱动第一齿轮机构的第一致动器。可变传递比机构提供作为表示偏转角的输出轴的旋转角与表示转向盘的转向角的输入轴的旋转角之间的比率的可变传递比。

转向角检测装置检测转向角。

基本传递比计算部分根据转向角检测装置所检测的转向角来计算基本传递比。

校正传递比计算部分通过根据齿条的位置校正基本传递比来计算校正传递比。

传递比确定部分根据齿条的位置确定基本传递比或校正传递比作为传递比。

第一驱动控制部分根据传递比确定部分所确定的传递比来控制第一致动器。

校正传递比计算部分通过以下方式来计算校正传递比：进行校正，使得当齿条从接近于可移动范围的第一端部的预定的第一位置移动到该第一端部、或从接近于与该第一端部相对的该可移动范围的第二端部的预定的第二位置移动到该第二端部时，基本传递比的值降低。

传递比确定部分在齿条处于第一位置和第二位置之间时确定基本传递比作为传递比，并在齿条处于第一位置和第一端部之间或第二位置和第二端部之间时确定校正传递比作为传递比。

附图说明

从以下参考附图进行的详细描述来看，上述的和其它的目的、特征和优点将变得更加明显。在附图中：

图1是示出根据第一实施例的转向控制系统的示意图；

图2是示出根据第一实施例的转向控制系统所执行的转向处理的流程图；

图3A是示出基本传递比计算部分所计算的基本传递比的图示；

图3B是示出校正传递比计算部分用于计算校正传递比的校正系数的图示；

图4是示出施加在根据第一实施例的转向控制系统上的碰撞扭矩以及施加在转向控制系统的比较例子上的碰撞扭矩的时间图；

图5是示出根据第二实施例的转向控制系统的示意图；

图6是示出根据第二实施例的转向控制系统所执行的转向处理的流程图；

图7是示出根据第三实施例的转向控制系统的示意图；

图8是示出根据第三实施例的转向控制系统所执行的转向处理的流程图；

图9是示出根据第四实施例的转向控制系统的示意图；以及

图10是示出根据第四实施例的转向控制系统所执行的转向处理的流程图。

具体实施方式

现在将参考各种实施例描述转向控制系统，其中为了简明起见，通过相同的附图标记表示基本上相同的部件或要素。

（第一实施例）

参考图1，转向控制系统10被应用于车辆1，并用于控制车辆的驾驶者所执行的车辆转向操作。

车辆1例如包括转向盘2、输入轴3、输出轴4、齿条6、受动轮胎（受动轮）7以及齿条壳体8。输入轴3耦合到被驾驶者操纵的转向盘2。在转向盘2出于转向目的而旋转时被旋转的输入轴3的旋转角被称为转向角。

输出轴4被布置成使其相对于输入轴3旋转。输入轴3和输出轴4形成柱轴（column shaft）。转向副齿轮5位于输出轴4的端部以与齿条6相啮合。这确保了在输出轴4旋转时齿条6沿着其长度方向（车辆的横向）往复运动。也就是说，齿条6和转向副齿轮5形成了齿条和副齿轮的机构。受动轮7位于齿条6的两端。这允许受动轮7在齿条6往复运动时转动。在受动轮7转动时形成的输出轴4的旋转角被称为偏转角（转动角）。

齿条6被往复运动地容纳在齿条壳体8中。齿条6的端部靠着齿条壳体8的内壁，以限制齿条6的长度方向的往复运动，即齿条6的行程。也就是说，齿条6在齿条壳体8中的预定范围（可移动范围）内往复运动。

转向控制系统10例如包括可变传递比机构20、转向角传感器31以及电子控制单元（ECU）40。可变传递比机构20包括第一齿轮机构21和第一致动器22。转向角传感器31用作转向角检测装置。

第一齿轮机构21位于输入轴3与输出轴4之间，并被配置用于将输入轴3的旋转传送给输出轴4。第一齿轮机构21是差速齿轮机构，包括例如两侧齿轮、位于两侧齿轮之间的副齿轮以及环形齿轮。副齿轮被环形齿轮可旋转地保持。输入轴3连接到第一齿轮机构21的两个侧齿轮之一。输出轴4连接到另一个侧齿轮。因此，当输入轴3旋转时，在侧齿轮之间的副齿轮旋转以使输出轴4沿着与输入轴3的旋转方向相对的方向旋转。

当保持副齿轮的环形齿轮被固定而不能旋转时，输入轴3的旋转速度与输出轴4相同。因此，在这种情况下，作为输出轴4的旋转角（即，偏转角）与输入轴3的旋转角（即，转向角）之间的比率的传递比为1:1，即为1。

如上文所述，第一齿轮机构21是差速齿轮机构。因此，输出轴4的旋转方向与输入轴3的旋转方向相反。在转向控制系统10所应用的车辆1中，如同朝向车辆1的后部所看到的那样，位于输出轴4的端部处的转向副齿轮5与齿条6的后侧相啮合。如同朝向车辆1的后部看到的那样，齿条6在从受动轮7的旋转中心处向后移位的点处连接到受动轮7。因此，当驾驶者出于转向目的而顺时针地（向右）旋转转向盘2（输入轴3）时，输出轴4逆时针地（向左）旋转，由此使得齿条6向左移动，如同朝向车辆1的正面所看到的那样。这改变了受动轮7的偏转角，以使车辆1向右移动（使得受动轮7右转）。另一方面，当驾驶者逆时针地（向左）旋转转向盘2（输入轴3）时，输出轴4顺时针地（向右）旋转，由此使得齿条6向右移动，如同朝向车辆1的正面所看到的那样。这改变了受动轮7的转向角，以使车辆1向左移动（使得受动轮7左转）。

第一致动器22是电子马达。第一致动器22包括与在第一齿轮机构21的环形齿轮的外端上形成的外部齿相啮合的蜗轮。第一致动器22可以通过旋转地驱动该蜗轮来旋转地驱动第一齿轮机构21的环形齿轮。

当通过第一致动器22来旋转地驱动环形齿轮时，由环形齿轮保持的副齿轮连同环形齿轮一起旋转。因此当环形齿轮旋转时，传递比改变。例如，当环形齿轮沿着与输入轴3相同的方向（即，沿着与输出轴4的旋转方向相反的方向）旋转时，传递比小于1。另一方面，当环形齿轮沿着与输入轴3的旋转方向相反的方向（即，沿着与输出轴4相同的方向）旋转时，传递比高于1。

如上文所述，第一实施例被配置成使得通过第一齿轮机构21和第一致动器22形成可变传递比机构20。可变传递比机构20驱动第一致动器22和第一齿轮机构21以提供可变传递比。

转向角传感器31被安装在输入轴3上，以检测输入轴3的旋转角，即，转向角。

ECU 40例如包括具有诸如中央处理单元（CPU）之类的计算部分和诸如随机存取存储器（RAM）和只读存储器（ROM）之类的存储部分的微计算机。ECU 40用于控制安装在转向控制系统10所应用于的车辆1上的各种装置。从转向角传感器31以及位于车辆1的各种部分中的各种其它传感器输出的信号被输入到ECU 40。ECU 40根据各种输入信号和存储在ROM中的预定的控制程序来控制安装在车辆1上的各种装置。

转向角传感器31将表示检测到的转向角的信号输出到ECU 40。

ECU 40还连接到第一致动器22。ECU 40可以通过调节供应给第一致动器22的电力来控制第一致动器22的旋转驱动。ECU 40可以通过控制第一致动器22的旋转驱动来控制第一齿轮机构21的驱动。因此，ECU40可以控制第一致动器22的驱动，使得上述传递比取期望值。

除了上述装置之外，车辆1例如包括车速传感器32、第二齿轮机构51、第二致动器52和转向力辅助机构50。车速传感器32用作速度检测部分。

车速传感器32被安装在车辆1上，以检测车辆1的速度，即车速。车速传感器32将表示检测到的车速的信号输出到ECU 40。

第二齿轮机构51安装在输出轴4上。第二齿轮机构51包括与输出轴4相啮合的齿轮。

第二致动器52是电子马达。第二致动器52包括与在第二齿轮机构51的齿轮的外端上形成的外部齿相啮合的蜗轮。第二致动器52可以通过旋转地驱动该蜗轮来旋转地驱动第二齿轮机构51的齿轮。

当第二齿轮机构51的齿轮被第二致动器52旋转地驱动时，由第二齿轮机构51的齿轮的旋转产生的扭矩被施加于输出轴4。可以通过沿着与当驾驶者出于转向目的而使转向盘2旋转时被旋转的输出轴4的旋转方向相同的方向经由第二齿轮机构51施加来自第二致动器52的扭矩，来辅助驾驶者对转向盘2的转向。也就是说，在第二致动器52和第二齿轮机构51被驱动时施加于输出轴4的扭矩结果是对从驾驶者输入到转向盘2的转向力（转向扭矩）的辅助扭矩。

如上文所述，通过第二齿轮机构51和第二致动器52形成转向力辅助机构50。转向力辅助机构50利用在第二致动器52和第二齿轮机构51被驱动时产生的辅助扭矩来辅助驾驶者对转向盘2的转向。在本实施例中，转向力辅助机构50是柱式电动辅助转向装置的一部分。

ECU 40也连接到第二致动器52。ECU 40通过调节供应给第二致动器52的电力来控制第二致动器52的旋转驱动。ECU 40通过控制第二致动器52的旋转驱动来控制第二齿轮机构51的驱动。随后，ECU 40可以控制第二致动器52，使得上述辅助扭矩达到期望值。ECU 40根据来自检测转向扭矩的扭矩传感器（未示出）的信号来确定在驾驶者使转向盘2转向时被输入到输入轴3的辅助扭矩，并控制第二致动器52的驱动，以将所确定的辅助扭矩施加于输出轴4。

ECU 40被编程用于执行图2所示的转向处理。图2所示的一系列处理步骤在例如驾驶者开启车辆1的点火钥匙时开始。

在步骤S101中，ECU 40获得来自传感器和RAM（存储器）的各种信号（信息）。ECU 40获得转向角传感器31所检测到的输入轴3的旋转角，即转向角θin。ECU 40获得车速传感器32所检测到的车辆1的行进速度，即车速V。ECU 40还获得RAM中存储的偏转角θout。在步骤S101中，存储在RAM中的偏转角θout对应于输出轴4的当前旋转角，即偏转角。稍后将描述将偏转角θout存储到RAM中。

在完成步骤S101时，处理进行到步骤S102。在步骤S102中，ECU 40估计齿条位置，即齿条6的位置。更具体地，ECU 40根据步骤S101中获得的偏转角θout来估计齿条6的位置。也就是说，ECU 40根据其变量为θout的函数来计算齿条6的位置η，以通过以下等式（1）来估计齿条6的位置：

η=F（θout）    （1）

其中，η是介于-100和100（%）之间的值。假设当转向盘2、输入轴3、输出轴4和受动轮7处于中立位置（neutral position）时齿条6的位置η是0（%）。这意味着齿条6位于可移动范围的中心处。

当允许转向盘2沿着一个方向（例如顺时针）持续旋转时，齿条6沿着一个长度方向移动，使得其端部靠着齿条壳体8的内壁。这限制了齿条6的长度方向的运动，即齿条6的行程。假设齿条6的现时位置η为i（%）。更具体地，当η为i时，这意味着齿条6位于可移动范围的一端（第一端），即位于一个最大行程位置处。

当允许转向盘2沿着另一方向（例如逆时针）持续旋转时，齿条6沿着另一长度方向移动，使得其端部靠着齿条壳体8的内壁。这限制了齿条6的长度方向的移动，即齿条6的行程。假设齿条6的现时位置η为i（%）。更具体地，当η为i时，这意味着齿条6位于可移动范围的另一端（第二端），即，与所述一个最大行程位置相对的另一最大行程位置处。

在完成步骤S102时，处理进行到步骤S103。在步骤S103中，ECU 40检查齿条位置η是否在第一阈值与第二阈值之间。假设第一阈值η1为90而第二阈值η2为-90。也就是说，第一阈值对应于接近于齿条6的可移动范围的一端的预定的第一位置。另一方面，第二阈值η2对应于接近于齿条6的可移动范围的另一端的预定的第二位置，即第二位置。

当齿条位置η被确定为处于第一阈值和第二阈值之间时，即，当-90<η<90时（当步骤S103中的确定为“是”时），处理进行到步骤S104。另一方面，如果齿条位置η未被确定为处于第一阈值和第二阈值之间，即，当η≤-90或90≤η时（当步骤S103中的确定为“否”时），处理进行到步骤S111。

在步骤S104中，ECU 40计算基本传递比。根据步骤S101中获取的转向角θin和车速V来计算基本传递比。通过以下等式（2）根据其变量为θin和V的函数来计算基本传递比。

Gre=G（θin，V）    （2）

如图3A所示，基本传递比G（θin，V）被定义为θin和V的函数。如图3A所示，由ECU 40执行的计算为使得基本传递比G（θin，V）的值随着车速V的值的降低而升高，并且基本传递比G（θin，V）的值随着车速V的值升高而降低。执行该计算以使得当车速V为0时基本传递比G（θin，V）为1.2，并且当车速V为预定的速度V1时基本传递比G(θin，V）为1。

然后ECU 40将所计算的基本传递比G（θin，V）设置为传递比Gre。也就是说，ECU 40将基本传递比G（θin，V）确定为传递比Gre。

在完成步骤S104时，处理进行到步骤S105。在步骤S111中，ECU 40计算校正的传递比。通过根据齿条6的位置（即，在步骤S102中估计的齿条6的位置η）校正基本传递比来计算校正的传递比。更具体地，通过将基本传递比G（θin，V）与根据齿条6的位置η计算的校正因子k（η）相乘来计算校正的传递比。

校正因子k（η）是不大于1的值。如图3B所示校正因子k（η）被定义为齿条位置η的函数。如图3B所示，当-90<η<90时，校正因子k（η）为1。当90≤η≤100且η从90到100变化时，校正因子k（η）从1逐渐减小到0。此外，当-100≤η≤-90且η从-90到-100变化时，校正因子k（η）从1逐渐减小到0。当η=i或-100时，校正因子k（η）为0。

如图3B所示，当η从90到95或从-90到-95变化时，在本实施例中使用的校正因子k（η）以曲线方式逐渐减小。此外，当η从95到100或从-95到-100变化时，校正因子k（η）以线性方式逐渐减小。

计算基本传递比G（θin，V）的方法与关于步骤S104描述的相同。

通过以下的等式（3）计算校正的传递比。

Gre=k（η）·G（θin，V）（3）

也就是说，当齿条6从第一位置（90%）移动到一端（100%）或从第二位置（-90%）移动到另一端（-100%）时，所计算的校正的传递比k（η）·G（θin，V）减小。

然后ECU 40将所计算的校正的传递比k（η）·G（θin，V）设置为传递比Gre。这意味着ECU 40将校正的传递比k（η）·G（θin，V）确定为传递比Gre。

在步骤S111完成时，处理进行到步骤S105。在步骤S105中，ECU 40将步骤S104或S111中确定的传递比Gre设置为传递比，并控制可变传递比机构20的第一致动器22的驱动，以获得如上确定的传递比。

在步骤S105完成时，处理进行到步骤S106。在步骤S106中，ECU 40估计输出轴4的当前旋转角，即偏转角。更具体地，通过根据以下等式4将步骤S101中获得的偏转角θout与步骤S105中使用的传递比Gre和步骤S101中获得的转向角θin的乘积相加来估计在步骤S106中主要的偏转角θout：

θout=Gre·θin+θout    （4）

在步骤S106完成时，处理进行到步骤S107。在步骤S107中，ECU 40将步骤S106中估计的偏转角θout存储在RAM中。

在步骤S107完成时，处理完成图2的一系列处理步骤。随后，当点火钥匙处于开启状态时，ECU 40重新开始图2所示的系列处理步骤。也就是说，当点火钥匙处于开启状态时重复地执行图2中的系列处理步骤。

当ECU 40第二次执行步骤S101时，ECU 40将获得在步骤S107中存储在RAM中的偏转角θout。

如上文所述，在步骤S102中，ECU 40用作齿条位置估计部分。在步骤S103和S104中以及在步骤S103和S111中，ECU 40用作传递比确定部分。在步骤S104和S111中，ECU 40用作基本传递比计算部分。在步骤S111中，ECU 40用作校正传递比计算部分。在步骤S105中，ECU40用作第一驱动控制部分。在步骤S106中，ECU 40用作偏转角估计部分。

如上文所述，ECU 40包括作为功能元件的齿条位置估计部分、传递比确定部分、基本传递比计算部分、校正传递比计算部分、第一驱动控制部分和偏转角估计部分。

在第一实施例中，执行上述处理使得在齿条6碰撞到齿条壳体8时可以降低齿条6的移动速度。因此，可以减小齿条6与齿条壳体8之间的碰撞能量。结果，当齿条6碰撞到齿条壳体8时，作为反作用的施加到第一齿轮机构21中包括的齿轮的扭矩（碰撞扭矩Tgr）可以被减小。下面将参考比较例子（参见图4）来详细描述该优点。

图4中的实线表示在执行上述系列处理步骤的转向控制系统10所应用于的车辆1静止（车速V=0）时当转向盘2沿着一个方向持续旋转（干转向）时发生的Tgr的时间变化。另一方面，图4中的虚线表示根据比较例子的转向控制系统所应用于的车辆1静止时当转向盘2沿着一个方向持续旋转时发生的Tgr的时间变化。这里，假设根据该比较例子的转向控制系统具有与转向控制系统10相同的物理配置，并执行上述的除了步骤S102、S103、S106、S107和S111之外的转向处理步骤。也就是说，根据该比较例子的转向控制系统根据车速而使基本传递比增大或减小，而不校正基本传递比。

如从图4来看显然的是，在使用根据该比较例子的转向控制系统的情况下，当齿条6在时间t1碰撞到齿条壳体8时，高碰撞扭矩Tgr被施加到第一齿轮机构21中的齿轮（碰撞扭矩Trg的峰值很大）。然而，在使用根据第一实施例的转向控制系统10的情况下，即使当齿条6在时间t1碰撞到齿条壳体8时，被施加到第一齿轮机构21中的齿轮的碰撞扭矩Tgr的峰值也是小的。如上文所讨论的，与比较例子中相比，在第一实施例中当齿条6碰撞到齿条壳体8时产生的碰撞扭矩的峰值相当小。

如上文所讨论的，ECU 40（校正传递比计算部分）通过进行校正使得当齿条6从接近于可移动范围的一端（100%）的预定的第一位置（90%）移动到该一端或从接近于与该一端相对的可移动范围的另一端（-100）的预定的第二位置（-90）移动时基本传递比降低来计算校正传递比。

当齿条6介于第一位置和第二位置之间时，ECU 40（传递比确定部分）确定基本传递比计算部分所计算的基本传递比作为传递比。另一方面，当齿条6介于第一位置和所述一端之间或介于第二位置和所述另一端之间时，ECU 40（传递比确定部分）确定校正传递比计算部分所计算的校正传递比作为传递比。

在齿条6位于接近于其可移动范围的一端或另一端的情况下，上述配置进行校正，使得当驾驶者使转向盘2转向以使齿条6朝向可移动范围的一端或另一端移动（即，齿条6接近于最大行程位置）时传递比降低。这在齿条6碰撞齿条壳体8时降低了齿条6的移动速度。结果可以减小齿条6与齿条壳体8之间的碰撞扭矩。因此，可以根据正常转向扭矩而对第一齿轮机构21设置显著低于碰撞扭矩的可允许的扭矩。因此，可以减小第一齿轮机构21的尺寸。这使得不仅可以减小转向控制系统10的物理尺寸和重量，而且可以减小制造转向控制系统10的成本。此外，由于减小了齿条6与齿条壳体8之间的碰撞扭矩，因此可以避免对第一齿轮机构21的损坏，以提高转向控制系统10的可靠性。

第二实施例还包括检测车辆1的速度（即，车速）的车速传感器32。ECU 40（基本传递比计算部分）执行计算，使得基本传递比的值随着车速传感器32所检测到的车辆1的速度的值的降低而升高，并随着车速传感器32所检测到的车辆1的速度的值的升高而降低。因此，通过针对车辆1的速度低的低速区域设置高传递比，提供了提高的便利性。此外，通过针对车辆1的速度高的高速区域设置低传递比，提供了提高的行进稳定性。

在车辆1的速度低的低速区域中，通过基本传递比计算部分计算的基本传递比高。因此，预期齿条6与齿条壳体8之间的碰撞扭矩可能是高的，特别是在低速区域中。然而，ECU 40（校正传递比计算部分）通过进行校正使得当齿条6接近于其可移动范围的一端（100%）或另一端（-100%）时（即，当齿条6接近于最大行程位置时）基本传递比的值降低来计算校正传递比。因此，即使在基本传递比计算部分所计算的基本传递比在低速区域中高时，当齿条6位于接近于最大行程位置时，校正传递比计算部分也出于校正目的而降低基本传递比。因此，齿条6与齿条壳体8之间的碰撞扭矩可以被有效地减小。如上文所述，第一实施例适用于根据车辆1的速度设置了高传递比的转向控制系统。

第一实施例还包括齿条位置估计部分，用于根据作为输出轴4的旋转角的偏转角来估计齿条6的位置。ECU 40（校正传递比计算部分）根据齿条位置估计部分所估计的齿条6的位置来校正基本传递比。此外，ECU40（传递比确定部分）根据齿条位置估计部分所估计的齿条6的位置来确定传递比。如上文所述，本实施例不使用例如实际检测齿条6的位置的检测部分，而是使用ECU 40（齿条位置估计部分）来估计齿条6的位置，并允许校正传递比计算部分校正基本传递比。

第一实施例还包括用于根据转向角传感器31所检测的转向角以及ECU 40（传递比确定部分）所确定的传递比来估计偏转角的偏转角估计部分。ECU 40（齿条位置估计部分）根据偏转角估计部分所估计的偏转角来估计齿条6的位置。如上文所述，第一实施例不使用例如实际检测偏转角的检测部分，而是使用ECU 40（齿条位置估计部分）来估计齿条6的位置。这使得可以降低所使用的部件的数量。

（第二实施例）

在图5中示出了根据第二实施例的转向控制系统10。第二实施例与第一实施例的区别在于其配置，并且与第一实施例的部分区别在于与转向相关的处理。

第二实施例还包括偏转角传感器33，其用作偏转角检测装置。偏转角传感器33被安装在输出轴4上，以检测输出轴4的旋转角，即偏转角。偏转角传感器33将表示所检测到的偏转角的信号输出到ECU 40。

现在将参考图6描述根据第二实施例的转向控制系统10的操作。

ECU 40被编程用于执行图6所示的转向处理。图6所示的系列处理步骤在例如驾驶者开启车辆1的点火钥匙时开始。

在步骤S201中，ECU 40获取来自传感器的各种信号（信息）。ECU40获取转向角传感器31所检测到的输入轴3的旋转角，即转向角θin。ECU 40获取车速传感器32所检测到的车辆1的速度，即车速V。ECU 40还获取偏转角传感器33所检测到的偏转角θout。

在步骤S201完成时，处理进行到步骤S202。在步骤S202中，ECU 40估计齿条6的位置。更具体地，ECU 40根据步骤S201中获取的偏转角θout来估计齿条6的位置。估计齿条6的位置的方法与结合第一实施例中执行的步骤S102所描述的相同。步骤S202与第一实施例中执行的步骤S102的区别在于：步骤S102中使用的偏转角θout是由ECU 40（偏转角估计部分）所估计的，而步骤S202中使用的偏转角θout是由偏转角传感器33所检测到的。

在完成步骤S202时，处理进行到步骤S203。在步骤S203中，ECU 40检查齿条位置η是否介于第一阈值η1与第二阈值η2之间。假设如同第一实施例中所执行的步骤S103的情况那样，第一阈值为90而第二阈值为-90。

当齿条位置η被确定为介于第一阈值与第二阈值之间时，即，当-90<η<90时(当步骤S203中的确定为“是”时)，处理进行到步骤S204。另一方面，如果齿条位置η未被确定为介于第一阈值与第二阈值之间，即，当η≤-90或90≤η时（当步骤S203中的确定为“否”时），处理进行到步骤S211。

在步骤S204中，ECU 40计算基本传递比。根据步骤S201中获取的转向角θin和车速V来计算基本传递比。计算基本传递比的方法与关于第一实施例中执行的步骤S104所描述的相同。ECU 40确定计算的基本传递比G（θin，V）作为传递比Gre。

在步骤S204完成时，处理进行到步骤S205。在步骤S211中，ECU 40计算校正传递比。通过根据齿条6的位置校正基本传递比来计算校正传递比。计算校正传递比的方法与关于第一实施例中执行的步骤S111所描述的相同。ECU 40确定所计算的校正传递比k（η）·G（θin，V）作为传递比Gre。

在S211完成时，处理进行到步骤S205。在步骤S205中，ECU 40将步骤S204或S211中确定的传递比Gre设置为传递比，并控制可变传递比机构20的第一致动器22的驱动，以达到上述所确定的传递比。

在步骤S205完成时，处理完成图6所示的系列处理步骤。随后，当点火钥匙处于开启状态时，ECU 40重新开始图6所示的系列处理步骤。也就是说，当点火钥匙处于开启状态时，图6所示的系列处理步骤被重复地执行。

如上文所述，在步骤S202中，ECU 40用作齿条位置估计部分。在步骤S203和S204中以及在步骤S203和S211中，ECU 40用作传递比确定部分。在步骤S204和S211中，ECU 40用作基本传递比计算部分。在步骤S211中，ECU 40用作校正传递比计算部分。在步骤S205中，ECU40用作第一驱动控制部分。

如上文所述，ECU 40包括作为功能元件的齿条位置估计部分、传递比确定部分、基本传递比计算部分、校正传递比计算部分以及第一驱动控制部分。

在第二实施例中，执行上述处理使得可以在齿条6碰撞到齿条壳体8时降低齿条6的移动速度，如同第一实施例的情况一样。因此，齿条6与齿条壳体8之间的碰撞能量可以被降低。结果，当齿条6碰撞到齿条壳体8时，可以减小作为反作用施加到第一齿轮机构21中包括的齿轮的扭矩（碰撞扭矩Tgr）。

如上文所述，第二实施例还包括偏转角传感器33，其检测输出轴4的旋转角，即偏转角。ECU 40（齿条位置估计部分）根据偏转角传感器33所检测到的偏转角来估计齿条6的位置。第二实施例由于其使用实际检测偏转角的偏转角传感器33而可以准确地检测偏转角。因此，第二实施例使得ECU 40（齿条位置估计部分）能够以比第一实施例更高的准确度估计齿条6的位置。

（第三实施例）

图7示出了根据第三实施例的转向控制系统10。第三实施例与第一实施例的区别在于配置，并且与第一实施例的部分区别在于与转向相关的处理。

第三实施例还包括用作齿条位置检测装置的齿条位置传感器34。齿条位置传感器34被安装在齿条壳体8中以检测齿条6的位置。齿条位置传感器34将表示齿条6的检测位置的信号输出到ECU 40。从齿条位置传感器34输出的信号（η）对应于-100和100（%）之间的值。

当转向盘2、输入轴3、输出轴4以及受动轮7处于中立位置时，从齿条位置传感器34输出的信号（η）为0（%）。当η为0时，齿条6位于其可移动范围的中心处。

当转向盘2沿着一个方向（例如顺时针）持续旋转以使齿条6的端部靠着齿条壳体8的内壁时，从齿条位置传感器34输出的信号（η）为100%。当η为100%时，齿条6位于其可移动范围的一端，即在最大行程位置处。

当转向盘2沿着另一方向（例如逆时针）持续旋转以使齿条6的端部靠着齿条壳体8的内壁时，从齿条位置传感器34输出的信号（η）是-100%。当η为-100%时，齿条6位于其可移动范围的另一端，即在最大行程位置处。

ECU 40被编程用于执行图8所示的转向处理。图8所示的系列处理步骤在例如驾驶者开启车辆1的点火钥匙时开始。

在步骤S301中，ECU 40获取来自传感器的各种信号（信息）。ECU40获取转向角传感器31所检测到的输入轴3的旋转角，即转向角θin。ECU 40获取由车速传感器32所检测到的车辆1的速度，即车速V。ECU40还获取齿条位置传感器34所检测到的齿条位置η。

在步骤S301完成时，处理进行到步骤S302。在步骤S302中，ECU 40检查步骤S301中获取的齿条位置η是否在第一阈值η1与第二阈值η2之间。假设第一阈值为90而第二阈值为-90，如同第一实施例中执行的步骤S103的情况那样。步骤S302与第一实施例中执行的步骤S103的区别在于：步骤S103中使用的齿条位置η是由ECU 40（齿条位置估计部分）估计的，而步骤S 302中使用的齿条位置η是由齿条位置传感器34检测的。

当齿条位置η被确定为介于第一阈值与第二阈值之间时，即当-90<η<90时（当步骤S 302中的确定为“是”时），处理进行到步骤S 303。另一方面，如果齿条位置η未被确定为介于第一阈值和第二阈值之间，即，当η≤-90或90≤η时（当步骤S302中的确定为“否”时），处理进行到步骤S311。

在步骤S303中，ECU 40计算基本传递比。根据步骤S301中获取的转向角θin和车速V来计算基本传递比。计算基本传递比的方法与关于第一实施例中执行的步骤S104所描述的相同。ECU 40确定所计算的基本传递比G（θin，V）为传递比Gre。

在步骤S303完成时，处理进行到步骤S304。在步骤S311中，ECU 40计算校正传递比。通过根据齿条6的位置（即，步骤S301中获取的齿条位置η）校正基本传递比来计算校正传递比。计算校正传递比的方法与关于第一实施例中执行的步骤S111所描述的方法相同。步骤S311与第一实施例中执行的步骤S111的区别在于：步骤S111中使用的齿条位置η是由ECU 40（齿条位置估计部分）估计的，而步骤S311中使用的齿条位置η是由齿条位置传感器34检测的。ECU 40确定所计算的校正传递比k（η）G（θin，V）作为传递比Gre。

在S311完成时，处理进行到步骤S304。在步骤S304中，ECU 40将步骤S303或S311中确定的传递比Gre设置为传递比，并控制可变传递比机构20的第一致动器22的驱动以达到所确定的传递比。

在步骤S304完成时，处理完成图8所示的系列处理步骤。随后，当点火钥匙处于开启状态时，ECU 40重新开始图8所示的系列处理步骤。也就是说，当点火钥匙处于开启状态时，重复地执行图8所示的系列处理步骤。

如上文所述，在步骤S302和S303中以及在步骤S302和S311中，ECU 40用作传递比确定部分。

在步骤S303和S311中，ECU 40用作基本传递比计算部分。

在步骤S311中，ECU 40用作校正传递比计算部分。在步骤S304中，ECU 40用作第一驱动控制部分。

如上文所述，第三实施例中的ECU 40包括作为功能元件的传递比确定部分、基本传递比计算部分、校正传递比计算部分以及第一驱动控制部分。

在第三实施例中，执行上述处理使得可以在齿条6碰撞到齿条壳体8时降低齿条6的移动速度，如同第一实施例的情况一样。因此，可以降低齿条6与齿条壳体8之间的碰撞能量。结果，当齿条6碰撞到齿条壳体8时，可以减小作为反作用施加到第一齿轮机构21中包括的齿轮的扭矩（碰撞扭矩Tgr）。

如上文所述，第三实施例还包括检测齿条6的实际位置的齿条位置传感器34。ECU 40（校正传递比计算部分）根据齿条位置传感器34所检测到的齿条6的位置来校正基本传递比。此外，ECU 40（传递比确定部分）根据齿条位置传感器34所检测到的齿条6的位置来确定传递比。如上文所述，第三实施例可以通过使用实际检测齿条6的位置的齿条位置传感器34来准确地检测齿条6的位置。因此，第三实施例使得ECU 40（校正传递比计算部分）能够以提高的准确度校正基本传递比。

（第四实施例）

图9中示出了根据第四实施例的转向控制系统10。第四实施例与第二实施例的区别在于配置，并且与第二实施例的部分区别在于与转向相关的处理。

第四实施例还包括扭矩传感器35，其用作转向扭矩检测装置。扭矩传感器35被安装在输入轴3上，以检测当驾驶者使转向盘2转向时输入到输入轴3的转向扭矩。扭矩传感器35将表示所检测到的转向扭矩的信号输出到ECU 40。

ECU 40被编程用于执行图10所示的转向处理。图10所示的系列处理步骤在例如驾驶者开启车辆1的点火钥匙时开始。

在步骤S401中，ECU 40获取来自传感器的各种信号（信息）。ECU40获取转向角传感器31所检测到的输入轴3的旋转角，即转向角θin。ECU 40获取车速传感器32所检测到的车辆1的速度，即车速V。ECU 40获取转向角传感器33所检测到的输出轴4的旋转角，即偏转角θout。ECU40还获取扭矩传感器35所检测到的转向扭矩Tin。

在步骤S401完成时，处理进行到步骤S402。在步骤S402中，ECU 40估计齿条6的位置。更具体地，ECU 40根据步骤S401中获取的偏转角θout来估计齿条6的位置。估计齿条6的位置的方法与关于第二实施例中执行的步骤S202描述的方法相同。

在步骤S402完成时，处理进行到步骤S403。在步骤S403中，ECU 40检查齿条位置η是否介于第一阈值η1与第二阈值η2之间。假设第一阈值为90而第二阈值为-90，如同第二实施例中执行的步骤S203的情况一样。

当齿条位置η被确定为介于第一阈值和第二阈值之间时，即，当-90<η<90时（当步骤S403中的确定为“是”时），处理进行到步骤S404。另一方面，如果齿条位置η未被确定为介于第一阈值和第二阈值之间，即，当η≤-90或90≤η时（当步骤S403中的确定为“否”时），处理进行到步骤S411。

在步骤S404中，ECU 40计算基本传递比。根据步骤S401中获取的转向角θin和车速V来计算基本传递比。计算基本传递比的方法与关于第二实施例中执行的步骤S204的描述相同。ECU 40确定所计算的基本传递比G（θin，V）为传递比Gre。

在步骤S404完成时，处理进行到步骤S405。在步骤S405中，ECU 40计算基本辅助扭矩。根据步骤S401中获取的转向扭矩Tin来计算基本辅助扭矩。通过以下等式（5）根据其变量为Tin的函数来计算基本辅助扭矩：

Tas=T（Tin）        （5）

ECU 40将所计算的基本辅助扭矩T（Tin）设置为辅助扭矩Tas。也就是说，ECU 40将基本辅助扭矩T（Tin）确定为辅助扭矩Tas。

在S405完成时，处理进行到步骤S406。在步骤S411中，ECU 40计算校正传递比。通过根据齿条6的位置校正基本传递比来计算校正传递比。计算校正传递比的方法与关于第二实施例中执行的步骤S211所描述的方法相同。ECU 40确定所计算的校正传递比k（η）·G（θin，V）为传递比Gre。

在S411完成时，处理进行到步骤S412。在步骤S412中，ECU 40计算校正辅助扭矩。在第四实施例中，通过根据齿条6的位置（即，在步骤S402中估计的齿条6的位置η）校正基本辅助扭矩来计算校正辅助扭矩。更具体地，通过将基本辅助扭矩T（Tin）与根据齿条6的位置η计算的校正因子k（η）相乘来计算校正辅助扭矩。

校正因子（η）与在先前的实施例中以及在步骤S411中用来计算校正传递比的的校正因子k（η）相同。更具体地，校正因子k（η）是不大于1的值。在图3B中示例性地示出了校正因子k（η）与齿条位置η之间的关系。如图3B所示，当-90<η<90时校正因子k（η）为1。当90≤η≤100时，在η从90到100变化时校正因子k（η）从1到0逐渐减小。当-100≤η≤-90时，在η从-90到-100变化时，校正因子k（η）从1到0逐渐减小。当η为100或-100时，校正因子k（η）为0。

当η是第三阈值时（例如与第一阈值90相同），齿条6的位置对应于第三位置。当η是第四阈值时（例如与第二阈值-90相同），齿条6的位置对应于第四位置。

计算基本辅助扭矩T（Tin）的方法与关于步骤S405描述的方法相同。通过以下等式（6）来计算校正辅助扭矩。

Tas=k（η）·T（Tin）    （6）

也就是说，当齿条6从第三位置（90%）向一端（100%）移动或从第四位置（-90%）向另一端（-100%）移动时，所计算的校正辅助扭矩k（η）·T（Tin）降低。ECU 40将所计算的校正辅助扭矩k（η）·T（Tin）设置为辅助扭矩Tas。更具体地，ECU 40将校正的辅助扭矩k（η）·T（Tin）确定为辅助扭矩Tas。

在步骤S412完成时，处理进行到步骤S406。在步骤S406中，ECU 40将步骤S404或S411中确定的传递比Gre设置为传递比，并控制可变传递比机构20的第一致动器22的驱动以获得所确定的传递比。

在步骤S406完成时，处理进行到步骤S407。在步骤S407中，ECU 40将步骤S405或S412中确定的辅助扭矩Tas设置为辅助扭矩，并控制第二致动器52的驱动以使该辅助扭矩被施加到输出轴4。

在步骤S407完成时，处理完成图10所示的系列处理步骤。随后，当点火钥匙处于开启状态时，ECU 40重新开始图10所示的系列处理步骤。也就是说，当点火钥匙处于开启状态时，重复地执行图10所示的系列处理步骤。

如上文所述，在步骤S402中，ECU 40用作齿条位置估计部分。在步骤S403和S404中以及在步骤S403和S411中，ECU 40用作传递比确定部分。在步骤S403和S405中以及步骤S403和S412中，ECU 40用作辅助扭矩确定部分。在步骤S404和S411中，ECU 40用作基本传递比计算部分。在步骤S405和S412中，ECU 40用作基本辅助扭矩计算部分。在步骤S411中，ECU 40用作校正传递比计算部分。在步骤S412中，ECU40用作校正辅助扭矩计算部分。在步骤S406中，ECU 40用作第一驱动控制部分。在步骤S407中，ECU 40用作第二驱动控制部分。

如上文所述，第四实施例中的ECU 40包括作为功能元件的齿条位置估计部分、传递比确定部分、辅助扭矩确定部分、基本传递比计算部分、基本辅助扭矩计算部分、校正传递比计算部分、校正辅助扭矩计算部分、第一驱动控制部分以及第二驱动控制部分。

与第二实施例相比，在第四实施例中执行上述处理使得可以在齿条6碰撞到齿条壳体8时进一步降低齿条6的移动速度。因此，可以进一步降低齿条6与齿条壳体8之间的碰撞能量。结果，当齿条6碰撞到齿条壳体8时，作为反作用而施加到第一齿轮机构21中包括的齿轮以及第二齿轮机构51中包括的齿轮的扭矩（碰撞扭矩Tgr）可以被进一步减小。

如上文所述，ECU 40（校正辅助扭矩计算部分）通过进行校正使得当齿条6从接近于可移动范围的一端（100%）的预定的第三位置（90%）移动到该一端或从接近于可移动范围的另一端（-100）的预定的第四位置（-90）移动到该另一端时基本辅助扭矩降低来计算校正辅助扭矩。

当齿条6介于第一位置和第二位置之间时，ECU 40（辅助扭矩确定部分）将基本辅助扭矩计算部分所计算的基本辅助扭矩确定为辅助扭矩。另一方面，当齿条6介于第一位置和该一端之间或介于第二位置和另一端之间时，ECU 40（辅助扭矩确定部分）将校正辅助扭矩计算部分所计算的校正辅助扭矩确定为辅助扭矩。

在齿条6位于接近于其可移动范围的一端或另一端的情况下，上述配置进行校正，使得当驾驶者使转向盘2转向以使齿条6朝向可移动范围的一端或另一端移动、即齿条6接近最大行程位置时辅助扭矩降低。这降低了当齿条6碰撞齿条壳体8时齿条6的移动速度。结果，可以减小齿条6与齿条壳体8之间的碰撞扭矩。

如上文所述，除了可变传递比机构20之外还具有转向力辅助机构50的转向控制系统10可以减小当齿条6碰撞齿条壳体8时产生的碰撞扭矩。这使得可以对第一齿轮机构21和第二齿轮机构51设置低的可允许扭矩以及减小第一齿轮机构21和第二齿轮机构51的尺寸。因此，不仅可以减小转向控制系统的物理尺寸和重量，而且可以减少制造转向控制系统的成本。此外，由于齿条6与齿条壳体8之间的碰撞扭矩被减小，因此可以避免对第一齿轮机构21和第二齿轮机构51的损坏，以提高转向控制系统的稳定性。

（其它实施例）

可以以任何适当的组合来组合前述实施例的物理配置和功能配置。

在第四实施例中，在步骤S404之后执行步骤S405，并且在步骤S411之后执行步骤S412，此外在步骤S406之后执行步骤S407。然而，可以在步骤S404之前执行步骤S405，在步骤S411之前执行步骤S412，并且在步骤S406之前执行步骤S407。可替代的方案是同时执行步骤S404和S405，同时执行步骤S411和S412，并且同时执行步骤S406和S407。

此外，在第四实施例中，第三位置和第四位置分别被设置成等于第一位置（90%）和第二位置（-90%）。然而，第三位置和第四位置可以分别与第一位置和第二位置不相同。此外，第一位置和第三位置可以被设置成除了90%的位置之外的任意位置，只要其接近于可移动范围的一端（100%）即可。类似地，第二位置和第四位置可以被设置成除了-90%的位置之外的任意位置，只要其接近于可移动范围的另一端（-100%）即可。

在前述实施例中，基本传递比计算部分所计算的基本传递比随着车速的降低而升高，并随着车速的升高而降低。然而，基本传递比计算部分所计算的基本传递比以任意方式随着车速而变化。替代性地，可以与车速无关地使用预定的基本传递比。

在前述实施例中，可以使用差速齿轮机构作为第一齿轮机构。一些诸如行星齿轮机构或谐波齿轮传动机构之类的其他齿轮机构可以用作第一齿轮机构，只要可以通过驱动第一致动器和第一齿轮机构来改变传递比即可。

在前述实施例中，使用柱式助力电动转向机构以在第二齿轮机构与输出轴相啮合的情况下向输出轴施加辅助扭矩。然而，可以使用齿条助力电动转向机构以在第二齿轮机构与齿条相啮合的情况下向齿条施加辅助扭矩。

在前述实施例中，使用电子马达作为第一致动器和第二致动器。然而，可以使用除了电子马达之外的动力源作为第一致动器和第二致动器，只要可以按照期望控制第一致动器和第二致动器的驱动即可。

Claims (7)

1.一种用于车辆的转向控制系统，所述车辆具有耦合到所述车辆的转向盘（2）的输入轴（3）、相对于所述输入轴能够旋转地布置的输出轴（4）、当输出轴旋转时沿着长度方向往复运动的齿条（6）、当所述齿条往复运动时转动的受动轮（7）以及所述齿条被往复运动地容纳在其中的齿条壳体（8），所述转向控制系统包括：

可变传递比机构（20），包括将所述输入轴的旋转传送给所述输出轴的第一齿轮机构（21）以及驱动所述第一齿轮机构的第一致动器（22），所述可变传递比机构提供可变传递比，所述可变传递比是表示偏转角的所述输出轴的旋转角与表示所述转向盘的转向角的所述输入轴的旋转角之间的比率；

转向角检测装置（31），所述转向角检测装置（31）检测所述转向角；

基本传递比计算部分（40），所述基本传递比计算部分（40）根据所述转向角检测装置所检测的转向角来计算基本传递比；

校正传递比计算部分（40），所述校正传递比计算部分（40）通过根据所述齿条的位置校正所述基本传递比来计算校正传递比；

传递比确定部分（40），所述传递比确定部分（40）根据所述齿条的位置确定所述基本传递比或所述校正传递比作为传递比；以及

第一驱动控制部分（40），所述第一驱动控制部分（40）根据所述传递比确定部分所确定的所述传递比来控制所述第一致动器，其特征在于：

所述校正传递比计算部分（40）通过进行校正以使得当所述齿条从接近于可移动范围的第一端的预定的第一位置移动到所述第一端或从接近于所述可移动范围的与所述第一端相对的第二端的预定的第二位置移动到所述第二端时所述基本传递比的值降低，来计算所述校正传递比，以及

所述传递比确定部分（40）在所述齿条处于所述第一位置和所述第二位置之间时确定所述基本传递比作为所述传递比，并在所述齿条处于所述第一位置和所述第一端之间或处于所述第二位置和所述第二端之间时确定所述校正传递比作为所述传递比。

2.根据权利要求1所述的转向控制系统，还包括：

速度检测装置（32），所述速度检测装置（32）检测所述车辆的速度；

其中所述基本传递比计算部分（40）执行计算，使得所计算的所述基本传递比的值随着所述速度检测部分所检测的所述车辆的速度的值的减小而增大，并随着所述速度检测部分所检测的所述车辆的速度的值的增大而减小。

3.根据权利要求1或2所述的转向控制系统，还包括：

齿条位置估计部分（40），所述齿条位置估计部分（40）根据所述偏转角来估计所述齿条的位置；

其中所述校正传递比计算部分（40）根据所述齿条位置估计部分所估计的所述齿条的位置来校正所述基本传递比；以及

其中所述传递比确定部分（40）根据所述齿条位置估计部分所估计的所述齿条的位置来确定所述传递比。

4.根据权利要求3所述的转向控制系统，还包括：

偏转角估计部分（40），所述偏转角估计部分（40）根据所述转向角检测装置所检测的转向角以及所述传递比确定部分所确定的所述传递比来估计所述偏转角，

其中所述齿条位置估计部分（40）根据所述偏转角估计部分所估计的所述偏转角来估计所述齿条的位置。

5.根据权利要求3所述的转向控制系统，还包括：

偏转角检测装置（33），所述偏转角检测装置（33）检测所述偏转角；

其中所述齿条位置估计部分（40）根据所述偏转角检测部分所检测的所述偏转角来估计所述齿条的位置。

6.根据权利要求1或2所述的转向控制系统，还包括：

齿条位置检测装置（34），所述齿条位置检测装置（34）检测所述齿条的位置；

其中所述校正传递比计算部分（40）根据所述齿条位置检测部分所检测的所述齿条的位置来校正所述基本传递比；以及

其中所述传递比确定部分（40）根据所述齿条位置检测部分所检测的所述齿条的位置来确定所述传递比。

7.根据权利要求1或2所述的转向控制系统，还包括：

转向力辅助机构（50），包括与所述输出轴或齿条相啮合的第二齿轮机构（51）以及驱动所述第二齿轮机构的第二致动器（52），所述转向力辅助机构利用当所述第二致动器和所述第二齿轮机构被驱动时所产生的辅助扭矩来协助所述转向盘的转向操作；

转向扭矩检测装置（35），所述转向扭矩检测装置（35）检测当所述驾驶者使所述转向盘转向时输入到所述输入轴的转向扭矩；

基本辅助扭矩计算部分（40），所述基本辅助扭矩计算部分（40）根据所述转向扭矩检测部分所检测的所述转向扭矩来计算基本辅助扭矩；

校正辅助扭矩计算部分（40），所述校正辅助扭矩计算部分（40）通过根据所述齿条的位置校正所述基本辅助扭矩来计算校正辅助扭矩；

辅助扭矩确定部分（40），所述辅助扭矩确定部分（40）根据所述齿条的位置确定所述基本辅助扭矩或所述校正辅助扭矩作为辅助扭矩（40）；以及

第二驱动控制部分（40），所述第二驱动控制部分（40）根据所述辅助扭矩确定部分所确定的所述辅助扭矩来控制所述第二致动器，

其中所述校正辅助扭矩计算部分（40）通过进行校正以使得当所述齿条从接近于所述第一端的预定的第三位置移动到所述第一端或从接近于所述第二端的预定的第四位置移动到所述第二端时所述基本辅助扭矩的值减小，来计算所述校正辅助扭矩，

其中所述辅助扭矩确定部分（40）在所述齿条处于所述第三位置与所述第四位置之间时确定所述基本辅助扭矩作为所述辅助扭矩，并在所述齿条处于所述第三位置与所述第一端之间或处于所述第四位置与所述第二端之间时确定所述校正辅助扭矩作为所述辅助扭矩。

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