CN102745187B - 用于调节由驻车制动器施加的夹紧力的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于调节由驻车制动器施加的夹紧力的方法，该夹紧力由包括电制动马达的机电的制动装置以及需要时补充地由液压的制动装置施加，在该方法中求得在液压的制动装置中的预压力并且对于预压力在确定的持续时间内在允许的值域内的情况来说考虑液压的夹紧力部分用于调节所希望的夹紧力。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于调节汽车中由驻车制动器施加的夹紧力的方法。
背景技术
已知汽车中的驻车或者说停车制动器，其用于产生将汽车持续地停在静止状态下的夹紧力。这种驻车制动器可以具有电制动马达，该制动马达的调节运动经由主轴驱动作用到制动活塞上，该制动活塞是制动衬片的载体并且朝制动盘进行调整。这种驻车制动器例如在DE10361042B3中得到描述。
此外已知，为了支持夹紧力补充地使用在液压的汽车制动器中产生的液压压力，该汽车制动器是车轮制动器的组成部分，该液压压力同样作用到制动活塞上。在这种情况下，夹紧力由机电的部分和液压的部分组成。
发明内容
本发明的任务是以经济的方式在汽车的驻车制动器中提供压紧力或者说夹紧力并且同时降低驻车制动器的负载。
该任务按本发明如下得到解决，即提出一种用于调节由驻车制动器施加的夹紧力的方法，该夹紧力由包括电制动马达的机电的制动装置以及需要时补充地由液压的制动装置施加，其特征在于，求得在液压的制动装置中占据的预压力并且对于预压力在确定的持续时间内处于允许的值域之内的情况来说考虑相应于预压力的液压的夹紧力部分以用于调节所希望的夹紧力。申请文本的上下文中说明了有利的改进方案。
按本发明的方法涉及一种汽车中具有电制动马达的机电的驻车制动器，通过该制动马达可以产生用于将汽车停在静止状态下的机电的夹紧力。制动马达的旋转运动经由调节元件尤其经由心轴转换成制动活塞的轴向的进给运动，该制动活塞是制动衬片的载体，该制动衬片朝驻车制动器的制动盘挤压。
所述驻车制动器除了机电的制动装置之外还设有或者说连接有液压的制动装置，通过该液压的制动装置可以在需要时并且补充地产生液压的夹紧力，使得整个夹紧力由机电的夹紧力部分以及液压的夹紧力部分组成。所述液压的制动装置尤其涉及汽车的液压的汽车制动器，其液压压力支持性地作用到制动活塞上。
随着驻车制动器的操作，通常经由电制动马达产生机电的夹紧力部分，该夹紧力部分在特定的条件下通过液压的夹紧力部分进行补充。经由液压的制动装置施加的液压的夹紧力部分相应地在零和最大值之间波动。
在按本发明的方法中，为提供所需要的额定夹紧力考虑液压的夹紧力部分，其充分利用存在的液压的预压力，该预压力由驾驶员借助于制动踏板操作进行施加并且就在液压的汽车制动器的主制动缸后面。求得在液压的制动装置中的预压力并且在提供所希望的夹紧力时对于预压力在确定的时间间隔内处于允许的值域内的情况来说考虑该预压力。通过考虑持续时间确保了尤其在预压力从主制动缸传到车轮制动器时至少很大程度衰减动态的影响，从而以足够的安全性确保预压力的大小事实上也到达了制动活塞。借助于压力传感器求得预压力。预压力传到车轮制动器上的动力在于制动管路的节流作用以及液压的制动回路中的阀门，这使得由驾驶员施加的预压力时间延迟地到达制动活塞上。这种动态的影响可以通过考虑确定的持续时间来得到补偿。
根据有利的实施方式，仅仅在预压力在确定的持续时间内至少近似恒定或者说在值域内时才考虑用于调节所希望的夹紧力的相应于预压力的液压的夹紧力部分，其中所述值域相对于预压力的起动值以特定的值向上以及向下移动。由此确保由驾驶员通过操作制动踏板预先给出的恒定的预压力也以相同的大小到达制动活塞上。
根据替代的实施方式，也可以将特定的非恒定的预压力曲线例如预压力的线性的上升段与配属的值域进行比较并且在提供整个夹紧力时加以考虑，只要预压力曲线在值域内。在线性的上升段中虽然由于动态的影响使得到达制动活塞的压力相对于预压力值存在时间延迟，然而由于线性可以求得或者说考虑制动活塞上压力上升段中的时间延迟。原则上在预压力的非线性曲线中也可以做到这一点，只要可以分配允许的值域并且已知或者说可以求得压力传到制动活塞上的时间延迟。
预压力必须处于允许的值域内的持续时间尤其是系统所特有的值，该值是已知的并且预先给出。该值可以是恒定的或者根据另一有利的实施方式取决于驻车制动器的状态或者运行参数或者说汽车中其它的设备或者周围环境条件尤其温度。在周围环境温度或者说液压温度更高时，液压流体具有更小的粘性，使得预压力能够在更短的时间内传到制动活塞处并且相应地减少确定的持续时间。
只要预压力在确定的极值内的压力变化是允许的，那么有利地仅仅在压力增加的情况下而不能在预压力的压力下降的情况下考虑在提供所希望的夹紧力时候提供液压的夹紧力部分。由此确保了也可以实际上通过液压的夹紧力部分以所需的贡献提供所要求的夹紧力水平。压力的增加虽然会引起超过所要求的额定夹紧力的夹紧力；但是对于汽车安全性来说没有影响。相反，在压力下降时会降低液压的夹紧力部分，从而也许不会达到额定夹紧力。
此外有利的是，仅仅对于预压力超过压力阈值的情况来说考虑液压的夹紧力部分。仅仅在这种情况下可以经由预压力提供显著的液压的夹紧力部分。
根据另一有利的实施方式，仅仅在没有经由驾驶员辅助系统干预液压的制动装置时考虑液压的夹紧力部分。驾驶员辅助系统例如涉及电子稳定程序（ESP）或者防抱死系统（ABS），其中产生自动的调节信号用于影响液压的制动压力和/或液压的制动回路中的阀门。如果经由驾驶员辅助系统实施这种主动或者说被动的措施，这些措施直接或者间接地影响液压的制动压力，那么在提供需要的夹紧力时不考虑液压的夹紧力部分，从而必须由电夹紧力部分提供额定夹紧力。
此外有利的是，只有在机电的夹紧力部分超过阈值时才取消决定所述额定夹紧力是仅仅由机电的夹紧力部分来提供还是补充地由液压的夹紧力部分来提供。
按本发明的方法在汽车中的调节或者说控制设备中运行，该调节或者说控制设备可以是驻车制动系统的组成部分。
附图说明
其它优点以及有利的实施方式可以从其它记载内容、附图说明以及附图中获得。附图示出：
图1是用于汽车的机电的驻车制动器的剖面，其中通过电制动马达产生夹紧力，
图2是用于调节夹紧力的方法步骤的流程图。
具体实施方式
在图1中示出了用于将汽车停在静止状态下的机电的驻车制动器1。该驻车制动器1包括带有钳子9的制动钳2，该钳子搭接制动盘10。作为控制元件，所述驻车制动器1具有电动马达作为制动马达3，该电动马达旋转地驱动心轴4，在该心轴上可旋转地支承着构造成心轴螺母的心轴部件5。在心轴4旋转时沿轴向调节心轴部件5。该心轴部件5在制动活塞6内部运动，该制动活塞是制动衬片7的载体，制动衬片由制动活塞6朝制动盘10进行挤压。在制动盘10的对置的一侧上有另一制动衬片8，该制动衬片位置固定地保持在钳子9上。
在制动活塞6内部，心轴部件5可以在心轴4的旋转运动中轴向向前沿着朝制动盘10的方向运动或者说在心轴4的反向旋转运动中轴向向后一直运动到止挡件11。为了产生夹紧力，心轴部件5对制动活塞6的内部的端侧进行加载，由此沿轴向可移动地支承在驻车制动器1中的制动活塞6连同制动衬片7一起朝制动盘10的面对的端面进行挤压。
在需要时并且补充地由液压的汽车制动器支持所述驻车制动器，使得夹紧力由电动马达的部分和液压的部分组成。在液压支持中用处于压力之下的液态流体加载制动活塞6的面对制动马达的背侧。
在按图2的流程图中示出了实施用于调节驻车制动器中夹紧力的方法的方法步骤，该驻车制动器包括机电的制动装置以及液压的制动装置。首先在步骤20中开始所述方法，也就是操作驻车制动器的电制动马达用于产生机电的夹紧力FN,el。在下一个步骤21中询问，机电的夹紧力FN,el是否超过配属的阈值。在形成夹紧力时进行该询问，其中对于还没有达到阈值的情况来说，否分支（“N”）随后再返回到按步骤21的询问的开始并且在循环的间隔内重新进行询问。只有在到达阈值之后，是分支（“Y”）随后进入下一个方法步骤22。
在步骤22中询问驾驶员辅助系统是否激活，该驾驶员辅助系统影响液压的汽车制动器。在此，例如涉及电子稳定程序（ESP），经由该电子稳定程序通过相应地干预液压的汽车制动器来进行稳定的保持压力的或者减速的功能。只要存在经由驾驶员辅助系统如此干预液压的制动系统，那么是分支随后进入步骤23，根据该步骤仅仅通过驻车制动器中机电的制动装置提供有待调节的额定夹紧力。
相反，如果方法步骤22中的询问得到的是，影响液压的制动系统的驾驶员辅助系统没有激活，那么否分支随后进入步骤24，其中进行其它询问，即液压的预压力ph,vor是否超过配属的压力阈值。如果不是这种情况，那么否分支继续进入步骤23，其中仅仅以机电的方式提供夹紧力。否则的话，是分支随后进入下一个方法步骤25，其中检测液压的预压力ph,vor是否在允许的值域内，尤其是否至少近似恒定。如果不是这种情况，那么否分支随后再进入方法步骤23并且通过操作电制动马达仅仅以机电的方式提供夹紧力。相反，如果液压的预压力ph,vor在允许的值域内，那么是分支随后进入下一个步骤26，其中不仅由机电的制动装置而且补充地由液压的制动装置提供驻车制动器中的额定夹紧力。液压的夹紧力份额FN,h与预压力ph,vor一致，该预压力在经过确定的持续时间之后传到制动活塞上并且朝制动盘以液压力加载该制动活塞。
在方法步骤25中询问时检测，预压力ph,vor在确定的持续时间Δt中是否在允许的值域内。只有在这种情况下才确保液压的预压力经由液压的管路系统传到制动活塞上并且用相应的液压的夹紧力加载该制动活塞。持续时间Δt是系统所特有的参数，该参数已知并且可以作为液压系统中温度的函数，其中随着温度的增加该持续时间减少并且反之亦然。
原则上在相关的持续时间内不仅考虑线性地而且考虑非线性地提高液压的预压力。
Claims (13)
1.用于调节由驻车制动器（1）施加的夹紧力（FN）的方法，该夹紧力由包括电制动马达（3）的机电的制动装置以及需要时补充地由液压的制动装置施加，其特征在于，求得在液压的制动装置中占据的预压力（ph,vor）并且对于预压力（ph,vor）在确定的持续时间（Δt）内处于允许的值域之内的情况来说考虑相应于预压力（ph,vor）的液压的夹紧力部分（FN,h）以用于调节所希望的夹紧力（FN）。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，当预压力（ph,vor）在确定的持续时间（Δt）内至少近似恒定时，考虑相应于预压力（ph,vor）的液压的夹紧力部分（FN,h）以用于调节所希望的夹紧力（FN）。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，预压力（ph,vor）必须处于允许的值域内的确定的持续时间（Δt）预设为系统所特有的值。
4.按权利要求1所述的方法，其特征在于，预压力（ph,vor）必须处于允许的值域内的确定的持续时间（Δt）是取决于温度的。
5.按权利要求1所述的方法，其特征在于，仅仅在预压力（ph,vor）超过压力阈值时考虑液压的夹紧力部分（FN,h）。
6.按权利要求1所述的方法，其特征在于，在调节所希望的夹紧力（FN）时预压力（ph,vor）在允许的极值内的压力变化仅仅在压力增加的情况下引起对液压的夹紧力部分（FN,h）的考虑。
7.按权利要求1所述的方法，其特征在于，如果经由驾驶员辅助系统干预液压的制动装置，那么不考虑液压的夹紧力部分（FN,h）以用于调节所希望的夹紧力（FN）。
8.按权利要求7所述的方法，其特征在于，所述驾驶员辅助系统包括电子稳定程序（ESP）。
9.按权利要求7所述的方法，其特征在于，如果经由驾驶员辅助系统操纵液压的制动压力，那么不考虑液压的夹紧力部分（FN,h）以用于调节所希望的夹紧力（FN）。
10.按权利要求7至9中任一项所述的方法，其特征在于，如果经由驾驶员辅助系统操纵液压的制动回路中的调节阀，那么不考虑液压的夹紧力部分（FN,h）以用于调节所希望的夹紧力（FN）。
11.按权利要求1所述的方法，其特征在于，仅仅在电动马达的制动装置中产生的电夹紧力部分（FN,el）超过阈值时，考虑液压的夹紧力部分（FN,h）以用于调节所希望的夹紧力（FN）。
12.用于实施按权利要求1到11中任一项所述的方法的调节设备或控制设备。
13.汽车中的具有按权利要求12所述的调节设备或控制设备的驻车制动器。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant |