CN102642474A - 基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，包括以下步骤：1)设置包括有整车控制器、轮速传感器、加速踏板位移传感器、压力调节器、主缸压力传感器、前轮轮缸压力传感器和制动踏板开关的电驱动汽车回馈制动控制系统；2)整车控制器根据汽车当前运行状态，判断驾驶员的制动意图，将制动回馈控制划分为三个阶段，即：基于加速踏板的回馈控制阶段、基于制动踏板的回馈控制阶段和从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈切换过程控制阶段；3)电驱动汽车回馈制动控制系统分别对上述三个回馈控制阶段的电机回馈制动力进行计算，使整车总制动力与驾驶员制动需求一致。本发明可以广泛应用于纯电动汽车或混合动力电动汽车等电驱动汽车回馈制动控制中。

Description

基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法

技术领域

本发明涉及一种汽车回馈制动控制方法，特别是关于一种适用于纯电动汽车或混合动力电动汽车的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法。

背景技术

由于能源问题和环境污染问题的不断加剧，因此研究并应用电动汽车具有很重要的意义。制动能量回收技术作为电动汽车节能减排、降低能耗的一项关键技术，目前被国、内外各大电动汽车制造厂商广泛采用，其工作过程为：在汽车制动过程中，将驱动电机的电压反接，使其工作在发电状态，利用驱动电机的回馈制动力对车辆进行制动，制动过程中回馈的能量将以电能的形式储存到电池中，从而能够回收汽车在制动过程中的部分动能，极大提高了电动汽车的能量经济性。

目前国内、外纯电动汽车或混合动力电动汽车回馈控制方法(制动能量回收控制方法)主要为仅依据加速踏板或者仅依据制动踏板进行回馈控制，几乎没有对加速踏板回馈阶段、制动踏板回馈阶段及二者切换的过渡过程进行综合控制实现制动能量回收。现有技术在加速踏板回馈阶段，多是仅以车速为自变量进行电机回馈制动力的计算，未综合判断驾驶员的制动意图，控制逻辑较为简单；在制动踏板回馈阶段，大多未对液压制动力进行调节，而是将电机制动力直接叠加在液压制动力之上，在此过程中施加的电机制动力很小，不仅使得能量回收效率较低，而且导致汽车的总制动力过大，与驾驶员的制动需求不符，造成制动舒适性、驾驶感觉变差，甚至在极端情况下车轮更容易出现抱死，影响制动安全。

发明内容

针对上述问题，本发明的目的是提供一种能够保证整车总制动力与驾驶员制动需求一致，且保证了整车制动平顺性及制动安全性，实现能量回收效率的最大化，同时减少液压制动系统工作强度的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法。

为实现上述目的，本发明采取以下技术方案：一种基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，包括以下步骤：1)设置一包括有整车控制器、轮速传感器、加速踏板位移传感器、压力调节器、主缸压力传感器、前轮轮缸压力传感器和制动踏板开关的电驱动汽车回馈制动控制系统；2)整车控制器根据汽车当前运行状态，判断驾驶员的制动意图，将制动回馈控制划分为三个阶段，即：基于加速踏板的回馈控制阶段、基于制动踏板的回馈控制阶段和从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈切换过程控制阶段；3)电驱动汽车回馈制动控制系统分别对上述三个回馈控制阶段的电机回馈制动力进行计算，使整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体控制过程为：①当进入基于加速踏板的回馈控制阶段后，整车控制器综合考虑整车运行状态，并根据采集的实时车速v、加速踏板位置S和位置信号变化率dS/dt计算当前应施加的电机回馈制动力Tb1＝f(v，S，dS/dt)，并将Tb1通过车载CAN总线发送到电机控制器；②当从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段后，整车控制器综合考虑整车运行状态，根据实时采集的车速计算当前应施加的电机回馈制动力Tb2＝f(v)，并将Tb2通过车载CAN总线发送到电机控制器；③当进入基于制动踏板的回馈控制阶段后，整车控制器综合考虑整车运行状态，计算驱动电机当前所能提供的最大回馈力值T0，并监测主缸压力值P1和前轮轮缸压力值P2，整车控制器根据主缸压力值P1和前轮轮缸压力值P2计算基于驾驶员制动意图的电机回馈制动力T1，且在此阶段，整车控制器仍然保持Tb2的计算，此时T1+Tb2为当前期望施加的总电机回馈制动力，整车控制器比较T0和T1+Tb2的大小后，将当前应施加的电机回馈制动力Tb3＝min(|T0|，|T1+Tb2|)通过车载CAN总线发送到电机控制器。

所述步骤3)中的步骤①和步骤②，整车控制器综合考虑整车运行状态即车速、驱动电机和动力电池，根据不同的运行状态及时调整电机回馈制动力的大小，使整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体调整过程为：a)当车速高于某一设定的较高值时，整车控制器将令电机回馈制动力Tb1或Tb2等于某一设定的转值T_g；b)当车速低于某一设定的较低值时，整车控制器将令电机回馈制动力Tb1或Tb2等于0，恢复液压制动；c)当驱动电机外壳温度高于一定阈值，或动力电池高于一定阈值，或动力电池温度高于一定阈值，或动力电池温度低于一定阈值，此时电机回馈制动力Tb1或Tb2等于0，恢复液压制动。

所述步骤3)中③基于制动踏板的回馈控制阶段对电机回馈制动力进行控制时，电机控制器将驱动电机当前实际回馈力值T2通过车载CAN总线发送给整车控制器，整车控制器对电机回馈制动力Tb3和T2的大小进行比较，令T3＝Tb3-T2，当T3等于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮保压指令，控制两前轮轮缸中的制动压力保持；当T3大于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮增压指令，控制两前轮轮缸的压力增加；当T3小于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮减压指令，控制两前轮轮缸压力减小。

所述步骤3)中的步骤③，整车控制器综合考虑整车运行状态，并根据不同的运行状态及时调整电机回馈制动力的大小，使整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体调整过程为：当车速降低到某一设定较低值时，整车控制器发送信号使电机控制器退出回馈制动模式，同时对压力调节器发出复位信号，压力调节器内所有电磁阀和回油电机复位，恢复液压制动。

所述步骤2)将制动回馈控制划分为三个阶段的具体划分过程为：①在汽车行驶过程中，整车控制器通过实时监测车轮的轮速，并计算各车轮的滑移率判断车轮的行驶状态；②如果所有车轮处于正常行驶状态，整车控制器通过位移传感器采集加速踏板的位置信号S，并计算加速踏板位移变化率dS/dt；③整车控制器对位置信号S和位移变化率dS/dt的大小分别进行判断，并根据S和dS/dt的判断结果确定电机回馈制动是处于哪种回馈控制阶段，具体判定过程如下：a)当0＜S＜S1且dS/dt≤0，同时整车控制器采集制动踏板开关信号，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果未检测到制动踏板信号，此时则认为电机回馈制动是处于基于加速踏板回馈阶段；b)当不满足0＜S＜S1或dS/dt≤0，此时整车控制器判断S＝0是否成立；如果S≠0，则认为汽车处于驱动状态；如果S＝0，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果未检测到制动踏板信号，则认为此时电机回馈制动是处于从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段；如果S＝0，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果检测到制动踏板信号，此时主缸压力传感器实时监测制动主缸压力值P1，并将制动主缸压力值P1反馈到整车控制器中，整车控制器中根据其内预设的阈值P与制动主缸压力值P1进行比较，如果P1＜P，则认为电机回馈制动是处于从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈切换过程控制阶段；如果P1≥P，则认为电机回馈制动处于基于制动踏板的回馈控制阶段。

所述步骤①判断车轮的行驶状态的具体过程为：轮速传感器实时采集各车轮的轮速信号并将其发送到整车控制器，整车控制器实时监测车轮的轮速，并计算各车轮的滑移率，如果其中有一个车轮的滑移率超出设定的正常滑移率阈值，认为此时有车轮抱死，整车控制器进入纯液压ABS控制模式，控制压力调节器的相关电磁阀及油泵工作，使车轮摆脱抱死；如果监测到四个车轮的滑移率都在正常滑移率范围内，则认为所有车轮处于正常行驶状态。

本发明由于采取以上技术方案，其具有以下优点：1、本发明由于通过整车控制器对加速踏板的位置信号，加速踏板位移变化率、制动踏板信号、主缸压力信号和轮缸压力信号进行采集、计算和判断，将制动回馈控制划分为三个阶段，即在收加速踏板、踩制动踏板以及二者切换的过渡过程中均进行制动能量回馈的控制，因此可以实现能量回收效率的最大化，大幅改善整车能量经济性。2、本发明并不是将电机制动力直接叠加在液压制动力之上，而是在三个不同的控制阶段通过整车控制器综合考虑整车的行驶状态，判断驾驶员的制动意图，对电机回馈制动力进行协调控制，使电机回馈制动力变化平稳，始终保持整车总制动力与驾驶员制动需求一致，保证了整车制动平顺性及制动安全性；3、本发明在当从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段时，即在车辆滑行过程中，利用电机回馈制动力模拟传统内燃机车辆的发动机制动力，保证了与传统车辆一致的良好驾驶感觉，提高了驾驶的舒适性。4、本发明由于采用电机回馈制动力对车辆进行制动，因此大大减少了液压制动系统的工作强度，提高了液压制动系统的寿命。本发明可以广泛应用于纯电动汽车或混合动力电动汽车等电驱动汽车回馈制动控制中。

附图说明

图1是本发明的电驱动汽车回馈制动控制系统结构示意图，图中

为电信号，

为电能信号，

为液压信号；

图2是本发明的电驱动汽车回馈制动控制方法流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进行详细的描述。

如图1所示，本发明的电驱动汽车回馈制动控制系统包括一整车控制器(VCU)1；四个分别设置在各车轮上的轮速传感器(图中未示出)；一设置在加速踏板2上的位移传感器；一设置在制动主缸与制动轮缸之间的压力调节器3；一设置在制动主缸4出口处的主缸压力传感器5；一设置在前轮轮缸进口处的前轮轮缸压力传感器，前轮轮缸压力传感器包括分别设置在左前轮轮缸6、右前轮轮缸7进口处的左前轮轮缸压力传感器8和右前轮轮缸压力传感器9；一设置在制动踏板10上的制动踏板开关。

如图1、图2所示，基于上述电驱动汽车回馈制动控制系统，整车控制器1根据当前汽车的运行状态，判断驾驶员的制动意图，将制动回馈控制划分为三个阶段：基于加速踏板的回馈控制阶段、基于制动踏板的回馈控制阶段和从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段，上述三个回馈控制阶段的具体划分过程如下：

1、在汽车行驶过程中，整车控制器1通过实时监测车轮的轮速，并计算各车轮的滑移率判断车轮的行驶状态，具体过程为：

四个轮速传感器实时采集各车轮的轮速信号并将其发送到整车控制器1，整车控制器1实时监测车轮的轮速，并计算各车轮的滑移率，如果其中有一个车轮的滑移率超出设定的正常滑移率阈值，表明此时有车轮抱死，则ABS控制模块使能，迅速撤出电机回馈制动，整车控制器1进入纯液压ABS控制模式，控制压力调节器3的相关电磁阀及油泵工作，使车轮摆脱抱死；如果监测到四个车轮的滑移率都在正常滑移率范围内，则表明所有车轮处于正常行驶状态。

2、如果所有车轮处于正常行驶状态，整车控制器1通过位移传感器采集加速踏板2的位置信号S，并计算加速踏板位移变化率dS/dt。

3、整车控制器1对位置信号S和位移变化率dS/dt的大小分别进行判断，并根据S和dS/dt的判断结果确定电机回馈制动是处于哪种回馈控制阶段，确定判定过程如下：

1)当0＜S＜S1且dS/dt≤0，同时整车控制器1采集制动踏板开关信号，整车控制器1对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果未检测到制动踏板信号，则表明制动踏板10处于未踩下状态，此时则认为电机回馈制动是处于基于加速踏板回馈控制阶段；

2)当不满足0＜S＜S1或dS/dt≤0，此时整车控制器1判断S＝0是否成立，如果S≠0，则认为汽车处于驱动状态；

①如果S＝0，整车控制器1对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果未检测到制动踏板信号，则表明制动踏板10处于未踩下状态，则认为此时电机回馈制动是处于从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段；

②如果S＝0，整车控制器1对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果检测到制动踏板信号，则表明制动踏板10处于踩踏状态，此时主缸压力传感器实时监测制动主缸压力值P1，并将制动主缸压力值P1反馈到整车控制器1中，整车控制器1根据其内预设的阈值P与制动主缸压力值P1进行比较，如果P1＜P，此时则认为电机回馈制动是从基于加速踏板回馈到基于制动回馈切换过程控制阶段；如果P1≥P，此时则认为电机回馈制动处于基于制动踏板的回馈控制阶段。

上述实施例中，本发明设定踩踏加速踏板的初始位移为0，加速踏板坐定位移为100％，设定值S1满足0＜S1＜100％，S1可以取10％或者其它值，S1主要是在试车试验中兼顾驾驶员舒适性和能量回收效率通过多次试验得出。

上述各实施例中，本发明定义加速踏板位移变化率dS/dt≤0为收起加速踏板2，dS/dt≤0为踩下加速踏板2，dS/dt＝0表明加速踏板位移的变化率为零，即加速踏板开度稳定，有以下两种情况：①S＝0时，dS/dt＝0；②当S≠0，而dS/dt＝0，此时说明驾驶员踩下加速踏板2，且踏板稳定在某一开度，位移变化率为0。

本发明的电驱动汽车回馈制动控制方法对上述三个不同回馈控制阶段的具体控制过程为：

1)当进入基于加速踏板回馈控制阶段后，整车控制器1综合考虑整车运行状态，根据当前采集的汽车实时车速v(v是两后轮轮速传感器采集的轮速信号的平均值)、加速踏板位置S和位置信号变化率dS/dt计算当前应施加的电机回馈制动力大小Tb1，Tb1＝f(v，S，dS/dt)，并将计算得到的电机回馈制动力Tb1通过车载CAN总线发送电机控制器(MCU)11，电机控制器11控制驱动电机12执行控制命令，进行电机回馈制动。

上述电机回馈制动力大小Tb1可以由下述公式计算得出：

$\mathrm{Tb}1=k_1\·(1-S)\·\sqrt{|\mathrm{dS}/\mathrm{dt}|}\·v,$

式中，k₁为比例系数，本发明实施例只给出电机回馈制动力Tb1的一种计算算法，在实际试验中，驾驶员可以在兼顾驾驶员舒适性、驾驶安全性和能量回收效率的基础上通过v、S和dS/dt采用其它算法计算得出。

在基于加速踏板的回馈控制阶段对驱动电机12进行回馈制动的整个过程中，整车控制器1实时监测整车运行状态，即车速、驱动电机12和动力电池13，根据不同的运行状态要及时调整电机回馈制动力的大小Tb1，使其保证整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体调整过程为：

a)当车速高于某一设定的较高值(如40～60km/h)时，整车控制器1将令电机回馈制动力Tb1等于某一设定的转值T_g(T_g为小于驱动电机当前所能提供的最大回馈力值的某一值)。

b)当车速低于某一设定的较低值(如6～12km/h)时，整车控制器1将令电机回馈制动力Tb1＝0，退出基于加速踏板的回馈控制阶段，恢复液压制动力。

c)当驱动电机12外壳温度高于一定阈值(90～100摄氏度)，或者动力电池SOC高于一定阈值(90～95％)，或者动力电池温度高于一定阈值(60～70摄氏度)，或者动力电池温度低于一定阈值(-20～-10摄氏度)，此时均不能施加电机回馈制动力，令Tb1＝0恢复液压制动。

2)当从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段后，整车控制器1综合考虑整车运行状态，整车控制器1根据实时采集的车速计算当前所施加电机回馈制动力的大小Tb2＝f(v)，并将Tb2通过车载CAN总线发送给电机控制器10，电机控制器11控制驱动电机12执行控制命令，进行电机回馈制动，此阶段所施加的电机回馈制动力大小应与传统内燃机汽车滑行时发动机反拖制动的车辆减速度相符。

上述电机回馈制动力大小Tb2可以由下述公式计算得出：

Tb2＝k₂·v，

式中，k₂为比例系数，本发明实施例只给出Tb2的一种计算算法，在实际试验中，驾驶员可以在兼顾驾驶员舒适性、驾驶安全性和能量回收效率的基础上也可以采用其它算法计算得出。

在从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段对电机进行回馈制动的整个过程中，整车控制器1实时监测整车运行状态，根据不同的运行状态要及时调整电机回馈制动力的大小，使其保证整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体调整过程为：

a)当车速高于某一设定的较高值(如40～60km/h)时，整车控制器1令电机回馈制动力Tb2等于某一设定转值T_g。

b)当车速低于某一设定的较低值(如6～12km/h)时，整车控制器1令电机回馈制动力Tb2撤出，是恢复液压制动力。

c)当驱动电机12外壳温度高于一定阈值(90～100摄氏度)，或者动力电池(SOC)13的高于一定阈值(90～95％)，或者动力电池温度高于一定阈值(60～70摄氏度)，或者动力电池温度低于一定阈值(-20～-10摄氏度)，此时均不能施加电机回馈制动力，令Tb1＝0恢复液压制动。

3)当进入基于制动踏板的回馈控制阶段后，整车控制器1综合考虑整车运行状态，计算出驱动电机12当前所能提供的最大回馈力值T0，此时主缸压力传感器5监测制动主缸压力值P1，前轮轮缸压力传感器监测前轮轮缸压力P2(P2为左前轮轮缸压力传感器8和右前轮轮缸压力传感器9采集的压力值做平均所得)，且主缸压力传感器5和前轮轮缸压力传感器分别将P1和P2反馈到整车控制器1中，整车控制器1根据主缸压力值P1和前轮轮缸压力值P2计算基于驾驶员制动意图的电机回馈制动力T1。在进入基于制动踏板的回馈控制阶段后，整车控制器仍然保持Tb2的计算过程，用于模拟传统内燃机车辆的发动机制动力，将T1+Tb2作为当前期望施加的总电机回馈制动力，整车控制器1比较T0和T1+Tb2的大小，将其中绝对值的较小者作为所施加的电机回馈力Tb3，即：Tb3＝min(|T0|，|T1+Tb2|)，整车控制器1将Tb3通过车载CAN总线发送给电机控制器11，电机控制器11控制驱动电机12执行控制命令，进行电机回馈制动，同时，电机控制器11将驱动电机12当前实际回馈力T2通过车载CAN总线发送给整车控制器1，整车控制器1对电机回馈制动力Tb3和T2的大小进行比较，令T3＝Tb3-T2，当T3等于零时，整车控制器1向压力调节器3发出前轮保压指令，控制两前轮轮缸中的制动压力保持；当T3大于零时，整车控制器1向压力调节器3发出前轮增压指令，制两前轮轮缸的压力增加；当T3小于零时，整车控制器1向压力调节器3发出前轮减压指令，控制两前轮轮缸压力减小。

在基于制动踏板的回馈控制阶段，整车控制器1要实时监测整车运行状态，根据不同的运行状态要及时调整电机回馈制动力的大小，使其保证整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体调整过程为：

当车速降低到某一设定较低值时(如6～12km/h)，驱动电机12转速随之下降到某一较低值，驱动电机12所能提供的回馈力迅速变小(这是由电机本身特性决定的)，此时整车控制器1发送信号使电机控制器11退出回馈制动模式，电机控制器11控制驱动电机回馈力迅速减小为零，整车控制器1对压力调节器3发出复位信号，压力调节器内所有电磁阀和回油电机复位，恢复液压制动。

上述各实施例仅用于说明本发明，其中方法的步骤和实施过程等都是可以有所变化的，凡是在本发明技术方案的基础上进行的等同变换和改进，均不应排除在本发明的保护范围之外。

Claims (9)

1.一种基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，包括以下步骤：

1)设置一包括有整车控制器、轮速传感器、加速踏板位移传感器、压力调节器、主缸压力传感器、前轮轮缸压力传感器和制动踏板开关的电驱动汽车回馈制动控制系统；

2)整车控制器根据汽车当前运行状态，判断驾驶员的制动意图，将制动回馈控制划分为三个阶段，即：基于加速踏板的回馈控制阶段、基于制动踏板的回馈控制阶段和从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈切换过程控制阶段；

3)电驱动汽车回馈制动控制系统分别对上述三个回馈控制阶段的电机回馈制动力进行计算，使整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体控制过程为：

①当进入基于加速踏板的回馈控制阶段后，整车控制器综合考虑整车运行状态，并根据采集的实时车速v、加速踏板位置S和位置信号变化率dS/dt计算当前应施加的电机回馈制动力Tb1＝f(v，S，dS/dt)，并将Tb1通过车载CAN总线发送到电机控制器；

②当从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段后，整车控制器综合考虑整车运行状态，根据实时采集的车速计算当前应施加的电机回馈制动力Tb2＝f(v)，并将Tb2通过车载CAN总线发送到电机控制器；

③当进入基于制动踏板的回馈控制阶段后，整车控制器综合考虑整车运行状态，计算驱动电机当前所能提供的最大回馈力值T0，并监测主缸压力值P1和前轮轮缸压力值P2，整车控制器根据主缸压力值P1和前轮轮缸压力值P2计算基于驾驶员制动意图的电机回馈制动力T1，且在此阶段，整车控制器仍然保持Tb2的计算，此时T1+Tb2为当前期望施加的总电机回馈制动力，整车控制器比较T0和T1+Tb2的大小后，将当前应施加的电机回馈制动力Tb3＝min(|T0|，|T1+Tb2|)通过车载CAN总线发送到电机控制器。

2.如权利要求1所述的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，其特征在于：所述步骤3)中的步骤①和步骤②，整车控制器综合考虑整车运行状态即车速、驱动电机和动力电池，根据不同的运行状态及时调整电机回馈制动力的大小，使整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体调整过程为：

a)当车速高于某一设定的较高值时，整车控制器将令电机回馈制动力Tb1或Tb2等于某一设定的转值T_g；

b)当车速低于某一设定的较低值时，整车控制器将令电机回馈制动力Tb1或Tb2等于0，恢复液压制动；

c)当驱动电机外壳温度高于一定阈值，或动力电池高于一定阈值，或动力电池温度高于一定阈值，或动力电池温度低于一定阈值，此时电机回馈制动力Tb1或Tb2等于0，恢复液压制动。

3.如权利要求1所述的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，其特征在于：所述步骤3)中③基于制动踏板的回馈控制阶段对电机回馈制动力进行控制时，电机控制器将驱动电机当前实际回馈力值T2通过车载CAN总线发送给整车控制器，整车控制器对电机回馈制动力Tb3和T2的大小进行比较，令T3＝Tb3-T2，当T3等于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮保压指令，控制两前轮轮缸中的制动压力保持；当T3大于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮增压指令，控制两前轮轮缸的压力增加；当T3小于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮减压指令，控制两前轮轮缸压力减小。

4.如权利要求2所述的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，其特征在于：所述步骤3)中③基于制动踏板的回馈控制阶段对电机回馈制动力进行控制时，电机控制器将驱动电机当前实际回馈力值T2通过车载CAN总线发送给整车控制器，整车控制器对电机回馈制动力Tb3和T2的大小进行比较，令T3＝Tb3-T2，当T3等于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮保压指令，控制两前轮轮缸中的制动压力保持；当T3大于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮增压指令，控制两前轮轮缸的压力增加；当T3小于零时，整车控制器向压力调节器发出前轮减压指令，控制两前轮轮缸压力减小。

5.如权利要求1或2或3或4所述的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，其特征在于：所述步骤3)中的步骤③，整车控制器综合考虑整车运行状态，并根据不同的运行状态及时调整电机回馈制动力的大小，使整车总制动力与驾驶员制动需求一致，具体调整过程为：当车速降低到某一设定较低值时，整车控制器发送信号使电机控制器退出回馈制动模式，同时对压力调节器发出复位信号，压力调节器内所有电磁阀和回油电机复位，恢复液压制动。

6.如权利要求1或2或3或4所述的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，其特征在于：所述步骤2)将制动回馈控制划分为三个阶段的具体划分过程为：

①在汽车行驶过程中，整车控制器通过实时监测车轮的轮速，并计算各车轮的滑移率判断车轮的行驶状态；

②如果所有车轮处于正常行驶状态，整车控制器通过位移传感器采集加速踏板的位置信号S，并计算加速踏板位移变化率dS/dt；

③整车控制器对位置信号S和位移变化率dS/dt的大小分别进行判断，并根据S和dS/dt的判断结果确定电机回馈制动是处于哪种回馈控制阶段，具体判定过程如下：

a)当0＜S＜S1且dS/dt≤0，同时整车控制器采集制动踏板开关信号，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果未检测到制动踏板信号，此时则认为电机回馈制动是处于基于加速踏板回馈阶段；

b)当不满足0＜S＜S1或dS/dt≤0，此时整车控制器判断S＝0是否成立；

如果S≠0，则认为汽车处于驱动状态；

如果S＝0，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果未检测到制动踏板信号，则认为此时电机回馈制动是处于从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段；

如果S＝0，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果检测到制动踏板信号，此时主缸压力传感器实时监测制动主缸压力值P1，并将制动主缸压力值P1反馈到整车控制器中，整车控制器中根据其内预设的阈值P与制动主缸压力值P1进行比较，如果P1＜P，则认为电机回馈制动是处于从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈切换过程控制阶段；如果P1≥P，则认为电机回馈制动处于基于制动踏板的回馈控制阶段。

7.如权利要求5所述的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，其特征在于：所述步骤2)将制动回馈控制划分为三个阶段的具体划分过程为：

①在汽车行驶过程中，整车控制器通过实时监测车轮的轮速，并计算各车轮的滑移率判断车轮的行驶状态；

②如果所有车轮处于正常行驶状态，整车控制器通过位移传感器采集加速踏板的位置信号S，并计算加速踏板位移变化率dS/dt；

③整车控制器对位置信号S和位移变化率dS/dt的大小分别进行判断，并根据S和dS/dt的判断结果确定电机回馈制动是处于哪种回馈控制阶段，具体判定过程如下：

a)当0＜S＜S1且dS/dt≤0，同时整车控制器采集制动踏板开关信号，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果未检测到制动踏板信号，此时则认为电机回馈制动是处于基于加速踏板回馈阶段；

b)当不满足0＜S＜S1或dS/dt≤0，此时整车控制器判断S＝0是否成立；

如果S≠0，则认为汽车处于驱动状态；

如果S＝0，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果未检测到制动踏板信号，则认为此时电机回馈制动是处于从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈的切换过程控制阶段；

如果S＝0，整车控制器对采集的制动踏板开关信号进行检测，如果检测到制动踏板信号，此时主缸压力传感器实时监测制动主缸压力值P1，并将制动主缸压力值P1反馈到整车控制器中，整车控制器中根据其内预设的阈值P与制动主缸压力值P1进行比较，如果P1＜P，则认为电机回馈制动是处于从基于加速踏板回馈到基于制动踏板回馈切换过程控制阶段；如果P1≥P，则认为电机回馈制动处于基于制动踏板的回馈控制阶段。

8.如权利要求6所述的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，其特征在于：所述步骤①判断车轮的行驶状态的具体过程为：轮速传感器实时采集各车轮的轮速信号并将其发送到整车控制器，整车控制器实时监测车轮的轮速，并计算各车轮的滑移率，如果其中有一个车轮的滑移率超出设定的正常滑移率阈值，认为此时有车轮抱死，整车控制器进入纯液压ABS控制模式，控制压力调节器的相关电磁阀及油泵工作，使车轮摆脱抱死；如果监测到四个车轮的滑移率都在正常滑移率范围内，则认为所有车轮处于正常行驶状态。

9.如权利要求7所述的基于加速踏板及制动踏板的电驱动汽车回馈制动控制方法，其特征在于：所述步骤①判断车轮的行驶状态的具体过程为：轮速传感器实时采集各车轮的轮速信号并将其发送到整车控制器，整车控制器实时监测车轮的轮速，并计算各车轮的滑移率，如果其中有一个车轮的滑移率超出设定的正常滑移率阈值，认为此时有车轮抱死，整车控制器进入纯液压ABS控制模式，控制压力调节器的相关电磁阀及油泵工作，使车轮摆脱抱死；如果监测到四个车轮的滑移率都在正常滑移率范围内，则认为所有车轮处于正常行驶状态。

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