CN102473870B - 蓄电装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供可仅将多个蓄电元件中的任意蓄电元件取下的蓄电装置。该蓄电装置具有多个蓄电元件和在各蓄电元件的长度方向的两端部保持各蓄电元件的支架。支架具有设置在与蓄电元件的长度方向正交的正交面内且用于使各蓄电元件的两端部向预定的保持位置移动的多个导引部、和在各导引部的一端形成且用于使蓄电元件的端部进入导引部的开口部。

Description

蓄电装置

技术领域

本发明涉及可在将多个蓄电元件电连接或机械连接的蓄电装置中将任意的蓄电元件取下的结构。 

背景技术

在混合动力汽车中，作为用于使车辆行走的动力源，除了发动机之外，还装载有电池包。该电池包具有串联地电连接的多个单电池和保持多个单电池的电池支架(例如，参照专利文献1)。 

现有技术文献 

专利文献1：特开2006-134853号公报(图4等)。 

发明内容

发明所要解决的问题 

在现有的电池包中，由于将多个单电池在电池支架上固定，因此在多个单电池中的一个单电池劣化的情况下，有时必须将电池包本身更换。在该情况下，没有劣化的单电池也将被更换。 

于是，本发明的目的是提供可仅将多个蓄电元件中的任意蓄电元件取下的蓄电装置。 

用于解决问题的手段 

本发明的蓄电装置具有多个蓄电元件和在各蓄电元件的长度方向的两端部保持各蓄电元件的支架。各蓄电元件在两端部具有电极端子，且与蓄电元件的长度方向正交的面(称为正交面)内的剖面形状形成为大致圆形。支架具有多个导引部和与各导引部对应的开口部。导引部在蓄电元件的正交面内设置，使各蓄电元件的两端部向预定的保持位置移动。此外，开口部在各导引部的一端形成，可经开口部使蓄电元件的端部进入导引部。在从蓄电元件的长度方向观察时，支架的开口部位于比蓄电元件靠上方处。

如果使用将开口部封闭的盖，则可防止蓄电元件从导引部脱落。此外，在正交面内，在将导引部在预定方向上排列配置的构成中，对各导引部，装入至少两个蓄电元件的端部，且可使各导引部相对于预定方向以大体60度的角度倾斜。这样，可使温度调节用的换热介质高效地与多个蓄电元件接触。 

此外，在使用电极端子的基座的外径互不相同的多个蓄电元件的情况下，可对导引部设置第一和第二导引区域。第一导引区域具有与外径较大侧对应的宽度。第二导引区域具有与外径较小侧的基座对应且比第一导引区域小的宽度，相对于第一导引区域而位于与开口部侧相反侧。 

这样，可对第一和第二导引区域装入适于各导引区域的基座，且可阻止对支架错误地装入蓄电元件。 

此外，在使用具有与第一导引区域接触的基座的第一蓄电元件和具有与第二导引区域接触的基座的第二蓄电元件的情况下，可将第一和第二蓄电元件在与设有基座的端部相反侧的端部串联地电连接。 

在将本发明的蓄电装置装载于车辆上的情况下，可在支架中的、位于车辆的上侧的端面上设置开口部。这样，例如，在将蓄电装置装载于车辆上的状态下，可将蓄电元件从支架取下或向支架安装。 

发明的效果 

根据本发明，通过在支架设置导引部和开口部，可将任意的蓄电元件容易地装入到支架内的保持位置，或从保持位置容易地取下蓄电元件。 

附图说明

图1是表示具备作为本发明的实施例1的电池包的车辆的概要图。 

图2是表示在实施例1的电池包中使用的电池模块的外观图。 

图3是从图2的箭头A1的方向观察实施例1的电池模块时的图。 

图4是表示实施例1的电池模块的正极端子和负极端子的结构的侧视图。 

图5是表示在实施例1中电池模块的电极端子和总线的连接结构的侧视图。 

图6是表示在上述连接结构中使用的挡圈的图。 

图7是表示在上述连接结构中使用的盘簧的侧视图。 

图8是表示在实施例1中保持电池模块的电池支架的结构的图。 

图9是表示实施例1的电池支架的结构的俯视图。 

图10是实施例1的电池包的、沿图9中X1-X1线的剖视图。 

图11是实施例1的电池包的、沿图9中X2-X2线的剖视图。 

图12是实施例1的电池包的、沿图9中X3-X3线的剖视图。 

图13是说明在实施例1中电池模块的温度调节所使用的换热介质的移动路径的图。 

图14是说明在实施例1中导引端子基座的导引孔的形状的图。 

图15是在实施例1中将任意的电池模块取下时的说明图。 

图16是表示实施例1的变形例的总线模块的一部分的图。 

图17是沿图16中X4-X4线的剖视图。 

图18是表示在实施例1的变形例中总线和电极端子的连接结构的概要图。 

具体实施方式

下面对本发明的实施例进行说明。 

实施例1 

对作为本发明的实施例1的电池包进行说明。本实施例的电池包可在车辆上装载。例如，如图1所示，可在车辆100的室内中的、在后座101下方形成的空间S中配置电池包1。再有，装载电池包1的位置可适当设定。例如，除了空间S之外，也可在行李室和/或控制箱内配置电池包1。 

作为装载本实施例的电池包1的车辆100，有混合动力汽车和电动车。 混合动力汽车是除了发动机或燃料电池之外还使用电池包1来作为产生车辆的行走能量的动力源的车辆。电动车是仅使用电池包1来作为车辆的动力源的车辆。 

本实施例的电池包1具有图2和图3所示的电池模块10和保持多个电池模块10的电池支架50(参照图8)。首先，对电池模块10的结构进行说明。 

这里，图2所示的X轴、Y轴和Z轴是互相正交的轴。在本实施例中，X轴相当于车辆100的左右方向，Y轴相当于车辆100的前后方向(行进方向)，Z轴相当于车辆100的上下方向。再有，这些轴的关系在其他的附图中也同样。 

如图2所示，电池模块10具有四个单电池11～14，四个单电池11～14串联地电连接。两个单电池11、12在单电池11、12的长度方向(Y方向)上并排配置，且连个单电池13、14在单电池13、14的长度方向(Y方向)上并排配置。而且，单电池11、12的列和单电池13、14的列在与Y方向正交的方向上并排配置。 

作为各单电池11～14，使用作为的圆筒形的电池。此外，作为各单电池11～14，可使用镍氢电池和锂离子电池之类二次电池。再有，也可使用双电层电容(电容器)来代替二次电池。此外，也可使用与圆筒形的单电池不同的形状的单电池。 

在第一单电池11的一端，设有正极端子11a和端子基座11b，在第一单电池21的另一端，设有负极端子11c。如图3所示，正极端子11a和端子基座11b同心圆状地配置。第一单电池11的电池盒11d收置与端子基座11b(正极端子11a)和负极端子11c电连接的发电要件(未图示)。 

发电要件是进行充放电的要件，由正极元件、负极元件和在正极元件与负极元件之间配置的隔离体构成。在本实施例中，通过将在正极元件和负极元件之间夹持隔离体的层叠体在轴部件卷绕而构成发电要件。发电要件的构成对于其他单电池12～14也同样。 

如图4所示，端子基座11b的外径R11比电池盒11d的外径小。此外，正极端子11a具有前端部11a1和基部11a2，基部11a2的外径R12比端子基座 11b的外径R11小。再有，前端部11a1的外径R13比端子基座11b的外径R11小，且比基部11a2的外径R12大。 

在电池盒11中的端子基座11b所处一侧的端部，安装有第一帽21，在第一帽21，形成有贯穿正极端子11a和端子基座11b的开口部。第一帽21由树脂之类具有绝缘性的材料形成，且可弹性变形。第一帽21用于将第一单电池11和第四单电池14定位，且用于吸收将第一单电池11装入后述的电池支架50时的公差。 

将第一单电池11的负极端子11c在与第二单电池12的正极端子12a接触的状态下固定。这样，将第一单电池11和第二单电池12串联地电连接。负极端子11c和正极端子12a在单电池11、12的长度方向(Y方向)上互相相对。 

正极端子12a在电池盒12b的一个端面设置，在电池盒12b的一个端面，安装有第二帽22。第二帽22由树脂之类具有绝缘性的材料形成，且可弹性变形。第二帽22用于吸收将第二单电池12装入后述的电池支架50时的公差。 

在第二帽22的外周面设有操作环25，操作环25如后述那样在将电池模块10从电池支架50取出时使用。在电池盒12b的另一端面，设有负极端子12c，负极端子12c在总线(所谓的返回总线)31上固定。负极端子12c和正极端子13a位于配置总线31的面内。 

第三单电池13的正极端子13a在电池盒13b的一个端面设置，且在总线31上固定。这样，第二单电池12和第三单电池13经总线31而串联地电连接。再有，在电池盒13b中的一端侧的外周面，安装有第三帽23，该第三帽23具备贯穿正极端子13a的开口部。第三帽23由树脂之类具有绝缘性的材料形成，且可弹性变形。第三帽23用于吸收将第三单电池13装入后述的电池支架50时的公差。 

将第三单电池13的负极端子13c在与第四单电池14的正极端子14c接触的状态下固定。这样，将第三单电池13和第四单电池14串联地电连接。负极端子13c和正极端子14c在单电池13、14的长度方向上互相相对。 

正极端子14c在电池盒14d的一个端面设置，在电池盒14d的一端侧的外 周面，安装有第四帽24，该第四帽24具备贯穿正极端子14c的开口部。第四帽24由树脂之类具有绝缘性的材料形成，且可弹性变形。第四帽24用于吸收将第四单电池24装入后述的电池支架50时的公差。 

在电池盒14d的另一端面，设有端子基座14b，在端子基座14b，设有负极端子14a。如图3所示，负极端子14a和端子基座14b同心圆状地配置。在电池盒14d中的、设有端子基座14b侧的外周面，安装有第一帽21，在第一帽21，形成有用于贯穿负极端子14a和端子基座14b的开口部。通过使用第一帽21，可将第一单电池11和第四单电池14的间隔维持为预定距离。 

如图4所示，端子基座14b的外径R21比电池盒14d的外径小，且比第一单电池11的端子基座11b的外径R11小。正极端子14a具有前端部14a1和基部14a2，基部14a2的外径R22比端子基座14b的外径R21小。再有，前端部14a1的外径R23比端子基座14b的外径R21小，且比基部14a2的外径R22大。 

这里，外径R22可与外径R12相同，也可不同。此外，外径R23可与外径R13相同，也可不同。 

另一方面，如图5所示，在第一单电池11的正极端子11a，连接有总线32，正极端子11a经总线32而与其他的电池模块10的第四单电池14电连接。正极端子11a成为电池模块10的正极端子。 

在第四单电池14的负极端子14a，连接有总线32，负极端子14a经总线32而与其他的电池模块10的第一单电池11电连接。负极端子14a成为电池模块10的负极端子。 

这里，具体说明正极端子11a和总线32的连接结构。再有，负极端子14a和总线32的连接结构与正极端子11a和总线32的连接结构相同，因此省略说明。 

在正极端子11a中，在基部11a2的外周配置有挡圈41。如图6所示，挡圈41具有向径向内侧突出的三个突起部41a，突起部41a的前端与基部11a2的外周面接触。此外，挡圈41的两端部41在基部11a2的周向上远离，在两端部41b之间形成的空间用于相对于基部11a2来安装或取下挡圈41。 

在正极端子21a的轴向(Y方向)上，在挡圈41和总线32之间配置有盘 簧42。正极端子11a的基部11a2贯穿图7所示的盘簧42的内径部42a，且内径部42a的直径R3比基部11a2的外径R12大。盘簧42具有将挡圈41和总线32向互相远离的方向施力的功能。这样，挡圈41与正极端子11a的前端部11a1接触，总线32与端子基座11b接触。 

再有，挡圈41的形状不限于图6所示的形状。即，只要挡圈41在正极端子11a的前端部11a1侧与盘簧42接触，受到盘簧42的作用力即可。这里，可省略挡圈41而使盘簧42与前端部11a1接触。 

在使用挡圈41和总线32的构成中，可容易地对正极端子11a安装总线32。即，在使正极端子11a贯穿总线32和盘簧42的状态下，仅边使挡圈41滑动边在正极端子11a安装即可。 

此外，通过使用盘簧42的作用力，而可使挡圈41与前端部11a1紧密接触，或使总线32与端子基座11b紧密接触。这样，可使总线32和正极端子11a与端子基座11b之间的接触电阻下降，且可减小接触电阻所导致的电流损失。 

其次，具体说明保持多个电池模块10的电池支架50的结构。 

电池支架50由树脂之类具有绝缘性的材料形成，如图8所示，保持电池模块10。具体地，电池支架50保持构成电池模块10的各单电池11～14的两端。 

电池支架50具有构成电池支架50的上表面的支架盖51和支承多个电池模块10的支架主体52。在支架盖51，如图9所示，形成有连接孔51a，通过贯穿连接孔51a的连接螺栓(未图示)来将支架盖51在支架主体52上固定。此外，在支架盖51上，形成有多个开口部51b。 

如图8所示，支架主体52具有三个支承部521～523、底部524和固定部525。在固定部525，形成有连接孔525a(参照图9)，通过贯穿连接孔525a的连接螺栓(未图示)来将固定部525在车辆100的主体上固定。作为车辆100的主体，有例如底板、横梁、侧梁之类的部件。此外，在底部524，也与支架盖51的开口部51b同样地形成有多个开口部(未图示)。 

各支承部521～523位于X-Z平面内，支承构成电池模块10的各单电池11～14的一部分。在第一支承部521，具有用于将电池模块10的一个端部在 预定方向上导引的导引孔521a、521b，导引孔521a和导引孔521b互相连接。导引孔521a、521b的组以装入电池支架50中的电池模块10的数量设置。 

在第二支承部522，形成有用于将电池模块10的另一端部在预定方向上导引的导引槽522a。导引槽522a以装入电池支架50中的电池模块10的数量设置，第二单电池12和第三单电池13的连接部分位于导引槽522a的内侧。 

这里，电池模块10没有贯穿第二支承部522，将第二单电池12和第三单电池13连接的总线31在Y方向上与导引槽522a相对。换言之，总线31由第二支承部522覆盖，没有露出到电池支架50的外部。再有，在第二支承部522中，也可贯穿电池模块10，或使总线31露出到电池支架50的外部。 

在第三支承部523，形成有用于将电池模块10的一部分在预定方向上导引的导引孔523a。导引孔523a以装入电池支架50中的电池模块10的数量设置。此外，第一单电池11和第二单电池12的连接部分和/或第三单电池13和第四单电池14的连接部分位于导引孔523a的内侧。而且，在第二单电池12安装的第二帽22和在第四单电池14安装的第四帽24与导引孔523a接触。 

其次，具体说明电池支架50所形成的电池模块10的保持结构。图10是沿图9中X1-X1线的剖视图，图11是沿图9中X2-X2线的剖视图，图12是沿图9中X3-X3线的剖视图。再有，在图11和图12中，表示部分电池模块10。 

如图10所示，多个电池模块10在X方向上并排配置，各电池模块10相对于X-Y平面倾斜。换言之，多个第一单电池11在X方向上并排配置，且多个第四单电池14在X方向上并排配置。而且，在从Z方向观察时，各第四单电池14在X方向上相邻的两个第一单电池11间的、与各第一单电池11部分重叠的位置处配置。 

在支架盖51，形成有多个开口部51b，在支架主体52的底部524，也形成有多个开口部524a。而且，开口部51b和开口部524a形成为在从Z方向观察时互相重叠的形状。 

再有，在X方向上相邻的两个第一单电池11(或第四单电池14)的间隔可适当设定。此外，电池模块10所含的第一单电池11和第四单电池14的 间隔也可适当设定。如果使缩小这些间隔，则可使电池包1小型化，但是，在单电池11、14之间，温度调节用的换热介质难以流动。另一方面，第二单电池12和第三单电池13的位置关系与上述第一单电池11和第四单电池14的位置关系相同。 

在如上述那样配置电池模块10时，对于构成电池模块10的全部单电池11～14，可高效地供给温度调节用的换热介质。作为换热介质，可使用气体或具有绝缘性的液体。在该情况下，可用盒来覆盖保持多个电池模块10的电池支架50。 

如果使用冷却用的换热介质，则可抑制电池模块10的温度上升，如果使用加温用的换热介质，则可抑制电池模块10的温度下降。 

如图13所示，例如，在从电池包1的底面供给换热介质时，在换热介质沿第四单电池14的外周移动之后，换热介质沿第一单电池11的外周移动。图13所示的箭头表示换热介质的主移动方向。 

在将第一单电池11和第四单电池14在Z方向上排列配置的情况下，在接触第四单电池14之后的换热介质难以到达第一单电池11的外周面(特别地，与第四单电池14相对的区域)。另一方面，根据本实施例，可将换热介质高效地导向第一单电池11和第四单电池14的外周面，且可高效地进行单电池11、14的温度调节。 

在图13的说明中，从电池包1的底面供给换热介质，但是，并不限于此。例如，对于单电池11、14，可从图13的左方向、右方向和上方向中的任一方向供给换热介质。在该情况下，也可高效地进行单电池11、14的温度调节。再有，单电池12、13以与单电池11、14相同的位置关系配置，因此对于单电池12、13也可高效地导引换热介质。 

另一方面，如图11所示，第一支承部521的导引孔521a在X-Z平面内在预定方向上延伸，单电池11、14的电池盒11d、14d位于导引孔521a的内侧。在本实施例中，电池模块10的第一帽21(参照图2、图3)对导引孔521a接触。此外，导引孔521a延伸到第一支承部521的上端，在第一支承部521的上端，形成有与导引孔521a相对应的开口部521c。这样，可将电池模块 10从开口部521c装入导引孔521a中。 

导引孔521a的宽度W11比电池盒11d、14d的直径稍大。这样，可将在电池盒11d、14d的外周面安装的第一帽21在与导引孔521a紧密接触的状态下对导引孔521a装入单电池11、14。 

在X-Z平面中，支架主体52的上端面和导引孔521a之间所成的角度(锐角)θ1设定为大体60度。这里，支架主体52的上端面是与支架盖51接触的面。此外，大体60度意指包括对60度的机械误差的度数。如果将电池模块10装入支架主体52中，则单电池11、14的排列方向成为相对于X-Y平面大体60度的方向。再有，单电池12、13的排列方向也成为对于X-Y平面大体60度的方向。 

另一方面，第二支承部522的导引槽522a(参照图9)形成为在从Y方向观察时与第一支承部521的导引孔521a大体重叠。换言之，支架主体52的上端面和导引槽522a之间所成的角度(锐角)大体为60度。此外，导引槽522a延伸到第二支承部522的上端，在第二支承部522的上端，形成有与导引槽522a对应的开口部(未图示)。这样，可从在第二支承部522的上端形成的开口部将电池模块10装入导引槽522a中。 

此外，第三支承部523的导引孔523a(参照图9)形成为在从Y方向观察时与第一支承部521的导引孔521a大体重叠。换言之，支架主体52的上端面和导引槽523a之间所成的角度(锐角)大体为60度。此外，导引槽523a延伸到第三支承部523的上端，在第三支承部523的上端，形成有与导引槽523a对应的开口部(未图示)。这样，可从在第三支承部523的上端形成的开口部将电池模块10装入导引槽523a中。 

另一方面，在第一支承部521，形成有与图11所示的导引孔521a一体形成的导引孔521b。导引孔521b设置用来将电池模块10的端子基座11b、14b在预定方向上导引。导引孔521b延伸到第一支承部521的上端，在第一支承部521的上端，形成有与导引孔521b(包括导引孔521a)对应的开口部521c。这样，可从开口部521c将端子基座11b、14b装入导引孔521b中。 

如图14所示，导引孔521b具有第一区域(第一导引区域)E1、第二区 域(第二导引区域)E2以及位于第一区域E1和第二区域E2之间的第三区域E3。此外，在X-Z平面中，导引孔521b的中心线LM和第一支承部121的上端面(X-Y平面)之间所成的角度θ2设定为大体60度。 

第一区域E1的宽度W21与第一单电池11的端子基座11b的外径R11(参照图4)大体相等，第二区域E2的宽度W22与第四单电池14的端子基座14b的外径R21(参照图4)大体相等。第三区域E3的宽度在从宽度W21到宽度W22之间连续地变化。而且，仅端子基座14b进入第二区域E2，端子基座11b不能进入。 

这样，可防止将电池模块10从错误的方向装入导引孔521b中。具体地，可使电池模块10的负极端子(单电池14的负极端子14a)总是位于电池包1的下方，且使电池模块10的正极端子(单电池11的正极端子11a)总是位于电池包1的上方。而且，如图12所示，可将在X方向上相邻配置的两个电池模块10用总线32正确地电连接。 

再有，在本实施例中，在X-Z平面内，使导引孔521a、521b相对于第一支承部121的上端面以θ1、θ2(皆为60度)的角度倾斜，但是，并不限于此。具体地，可使角度θ1、θ2比0度大地设定为90度以下的范围内的值。这里，如本实施例那样，将角度θ1、θ2设定为大体60度，而可如图13所示那样配置单电池11、14，且可高效地进行单电池11、14的温度调节。 

此外，在本实施例中，如图4中说明那样，使与正极端子11a对应的端子基座11b的外径R11比与负极端子14a对应的端子基座14b的外径R21大，但是，并不限于此。具体地，也可使端子基座11b的外径R11比端子基座14b的外径R21小。在该情况下，需要对导引孔521b先装入端子基座11b。 

再有，在本实施例中，对导引孔521b装入两个单电池，但是，并不限于此。即，也可将三个以上的单电池对导引孔521b装入。在该情况下，可使导引孔521b的宽度(相当于图14所示的宽度W21、W22)以单电池的数量而阶段地不同。这样，对于导引孔521b，可正确地装入三个以上单电池。 

此外，在本实施例中，由四个单电池11～14来构成一个电池模块10，但是，并不限于此。即，构成电池模块10的单电池的数量可适当设定。这里， 如本实施例那样，在使电池模块10的正极端子和负极端子位于同一面内的情况下，可使用偶数个单电池来构成电池模块10。 

再有，在本实施例中，电池支架50保持多个电池模块10，将一个电池模块10从电池支架50取下或向电池支架50安装，但是，并不限于此。具体地，可由电池支架保持多个单电池，并将各单电池从电池支架取下或向电池支架安装。 

其次，使用图15来说明从电池支架50取下电池模块10时的步骤。 

首先，通过从支架主体52取下支架盖51，而使在支架主体52的上端形成的开口部(包括开口部521c)露出。此外，取下与成为取下的对象的电池模块10连接的总线41。具体地，从第一单电池11的正极端子11a取下总线32，并且从第四单电池14a取下总线32。这样，电池模块10成为可相对于支架主体52移动的状态。 

在本实施例中，电池模块10的正极端子和负极端子在第一支承部521所处的面内配置，因此可仅在第一支承部521侧配置用于将电池模块10电连接的总线32。这样，可将多个电池模块10容易地连接。 

在将总线32取下后，如果将电池模块10的操作环25向图15的箭头D1方向拉伸，则可将电池模块10从支架主体12取出。这样，可仅将劣化状态的电池模块10从电池包1取下。 

这里，在电池模块10上不设置操作环25也可，但是，通过设置操作环25，可将电池模块10从支架主体52容易地取下。再有，在本实施例中，如图2中说明那样，在第二帽22设置操作环25，但是，并不限于此。即，通过拉伸操作环25，可将电池模块10从支架主体52取出。例如，可在任一单电池11～14上固定操作环25。 

另一方面，在将电池模块10装入电池支架50时，可进行与取下上述电池模块10的作业相反的作业。这样，可将没有劣化的电池模块10装入电池包1中，来代替劣化状态的电池模块10。 

在本实施例中，由于可从电池包1的上方进行电池模块10的取下作业，因此可容易地进行作业。即，如果取下后座101，则在将电池包1装载于车 辆100的状态下，可容易地进行电池模块10的取下作业。 

这里，如果使用坐垫和靠背可相对旋转的结构来作为后座101的结构，则通过使坐垫在接近靠背的方向上旋转，而可使在后座101的下方配置的电池包1露出到车室内。而且，在将后座101装载于车辆上的状态下，可进行电池模块10的取下作业。 

其次，使用图16和图17来说明本实施例的变形例。这里，图16是表示本变形例使用的总线模块的一部分的图，图17是沿图16中X4-X4线的剖视图。 

在本变形例中，通过使用一体具备多个总线32的总线模块30，而将多个电池模块10电连接。通过使用总线模块30，而可容易地进行总线32对多个电池模块10的安装作业。总线模块30具有多个总线32和保持这些总线32的基板33。基板33由树脂之类具有绝缘性的材料形成。 

如图17所示，各总线32在买入基板33内的状态下配置，总线32和基板33在同一面内配置。此外，各总线32可从基板33取下。 

例如，采用通过在基板33的表背面一体形成的爪部(未图示)来保持总线32的结构，通过使爪部断裂，而可将总线32从基板33取下。再有，基板33只要具有能保持多个总线32的结构即可，不限于图16和图17所示的结构。 

此外，在基板33，形成有用于使正极端子11a和负极端子14a在移动方向上移动的导引孔33a。导引孔33a以与在支架主体52上形成的导引孔521a、521b同样的倾斜角度(60度)倾斜。这样，在将电池模块10从支架主体52取下时，可防止正极端子11a和负极端子14a与总线模块30的基板33干涉，且可将正极端子11a和负极端子14a从基板33容易地取下。 

另一方面，在本实施例中，如使用图5说明那样，使用挡圈41和盘簧42来将总线32与电极端子11a、14a连接，但是，并不限于此。即，也可将总线32在电极端子11a、14a上固定。 

使用图18来说明总线和电极端子的连接结构(一个实例)。在图18中，对具有与在本实施例中说明的部件相同功能的部件使用相同标记。 

在图18中，在正极端子11a的前端部，形成有凹部11a3，在凹部11a3的内周面，形成有螺纹部(阴螺纹)。凹部11a3与螺栓60的螺纹部(阳螺纹)60a啮合。如果使螺栓60的螺纹部60a贯穿总线32和基板33而与凹部11a3配合，则可将总线32和基板33在正极端子11a上固定。 

Claims (7)

1.一种蓄电装置，其特征在于，

具有：

多个蓄电元件；和

支架，其在所述各蓄电元件的长度方向的两端部保持所述各蓄电元件，

所述各蓄电元件在所述两端部具有电极端子，且与长度方向正交的正交面内的剖面形状形成为大致圆形，

所述支架具有：

多个导引部，其在所述蓄电元件的所述正交面内设置，且用于使所述各蓄电元件的所述两端部向预定的保持位置移动；和

开口部，其在所述各导引部的一端形成，且用于使所述蓄电元件的端部进入所述导引部，

在从所述蓄电元件的长度方向观察时，所述支架的所述开口部位于比所述蓄电元件靠上方处。

2.根据权利要求1所述的蓄电装置，其特征在于，

所述支架具有将所述开口部封闭的盖。

3.根据权利要求1或2所述的蓄电装置，其特征在于，

所述导引部在所述正交面内在预定方向上并排配置，

所述各导引部使至少两个所述蓄电元件的端部向所述保持位置移动，并且相对于所述预定方向以大体60度的角度倾斜。

4.根据权利要求1或2所述的蓄电装置，其特征在于，

所述多个蓄电元件包括所述电极端子的基座的外径互不相同的多个蓄电元件，

所述导引部具有：

第一导引区域，其具有与外径较大一侧的所述基座对应的宽度；和

第二导引区域，其具有与外径较小一侧的所述基座对应且比所述第一导引区域窄的宽度，并且相对于所述第一导引区域而位于与所述开口部一侧相反侧之处。

5.根据权利要求4所述的蓄电装置，其特征在于，

所述多个蓄电元件包括具有与所述第一导引区域接触的所述基座的第一蓄电元件和具有与所述第二导引区域接触的所述基座的第二蓄电元件，

所述第一和第二蓄电元件在与设有所述基座的端部相反侧的端部串联地电连接。

6.根据权利要求1或2所述的蓄电装置，其特征在于，

所述蓄电装置在车辆上装载，

所述开口部在所述支架中的、位于所述车辆的上方侧的端面设置。

7.根据权利要求3所述的蓄电装置，其特征在于，

所述多个蓄电元件包括所述电极端子的基座的外径互不相同的多个蓄电元件，

所述导引部具有：

第一导引区域，其具有与外径较大一侧的所述基座对应的宽度；和

第二导引区域，其具有与外径较小一侧的所述基座对应且比所述第一导引区域窄的宽度，并且相对于所述第一导引区域而位于与所述开口部一侧相反侧之处。