CN102458955A - 用于校验倾斜度传感器的方法 - Google Patents

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Abstract

为自主测定用于对倾斜度传感器(5)进行零点补偿的当前补偿值(x_Offset)，依据本发明设置为：在车辆(1)调试后，在沿第一行驶方向行驶期间，不依赖于倾斜度传感器地反复测定并暂时储存当前行驶阻力(F_Fw1)以及检测倾斜度传感器(5)的当前原始信号值(x_Ns0)，直至识别到行驶方向变换，然后首先暂时储存倾斜度传感器(5)最后所检测的原始信号值(x_Ns0)，并此后在沿相反的第二行驶方向行驶期间，不依赖于倾斜度传感器地反复测定并暂时储存当前行驶阻力(F_Fw2)，以及将对第一行驶方向所测定的行驶阻力(F_Fw1)与对于相反的第二行驶方向所测定的行驶阻力(F_Fw2)进行比较，并在两种行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)的一致度处在预先规定的公差阈值(ΔF_Ts)内时，将所述倾斜度传感器的所储存的原始信号值(x_Ns0)作为用于倾斜度传感器(5)零点补偿的补偿值(x_Offset)持久地储存(x_Offset＝x_Ns0)。

Description

用于校验倾斜度传感器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于校验倾斜度传感器的方法，所述倾斜度传感器为了确定行车道倾斜度和爬坡阻力而被布置在具有自动变速器的车辆上并且在信号技术上与变速器的变速器控制装置保持连接。
背景技术
为控制自动变速器的速比变化过程，除了车辆的行驶速度v_F、驱动发动机的发动机转速和驾驶员的功率要求外，行驶阻力F_Fw形成了重要的输入参数。在依赖于当前的行驶阻力情况下，对于行驶中的车辆，分别确定下次换挡的换挡转速和目标转速，也就是换挡的相关换挡时间点以及换挡的目标挡位，并且在车辆停驶时确定各自的起动挡位。
在传动系闭合并且未操作行车制动器的情况下，公知的是：行驶阻力F_Fw可以由驱动发动机作用于驱动车轮的牵引力或推力F_Rad和车辆质量m_Fzg与车辆的行驶加速度a_F的乘积形成的加速阻力F_B＝m_Fzg*a_F-按照公式F_Fw＝F_Rad-F_B来加以确定。作用于驱动车轮的牵引力或推力F_Rad例如可以由驱动发动机的发动机扭矩(该发动机扭矩可以自发动机控制装置或CAN数据总线中读取)，或由在变速器的输出轴上起作用的、可以借助转矩传感器检测的转矩-在顾及到传动系内分别起作用的速比和传递效率情况下-加以计算。行驶加速度a_F可以通过对车辆的行驶速度v_F求微分来测定，该行驶速度v_F可以借助车轮转速传感器检测，并且从CAN数据总线中读取。
但在传动系至少部分断开的情况下，例如像在调车(Rangieren)时起动离合器发生打滑的情况下和/或在通过驾驶员或通过对行车制动器促动器起作用的控制装置来操作行车制动器时，行驶阻力F_Fw能以足够的精度却仅通过其分量的总和(F_Fw＝F_Luft+F_Roll+F_Steig)-也就是：空气阻力F_Luft、滚动阻力F_Roll和爬坡阻力F_Steig得以确定。在这种情况下，爬坡阻力F_Steig由车辆质量m_Fzg、重力加速度g与行车道倾斜度的正弦α_Fb的乘积-依据等式F_Steig＝m_Fzg*g*sin(α_Fb)而得出。
但除了自动变速器的换挡控制外，其他控制功能也可以在依赖于行车道倾斜度的情况下进行。于是，例如DE 198 38 970 A1介绍了一种凭借电子转矩控制装置用于车辆在山路上起动的方法，在所述方法中，车辆在起动过程期间的回溜以如下方式得到阻止，即：依赖于加速踏板位置的转矩要求被以如下的补偿值提高，该补偿值与行车道倾斜度以及与车辆质量相适应地确定。
在依据DE 103 03 590 A1所述的、用于凭借外力支持的电子制动控制装置对车辆的溜动锁止装置加以控制的方法中，在未操作制动踏板的车辆停车状态下，如下的溜动锁止装置压力被调控到车轮制动器中，该溜动锁止压力与行车道倾斜度以及由车辆质量导出的另一量值相适应地确定。
为测定行车道倾斜度，通常将对车辆纵向倾斜度进行检测的倾斜度传感器布置在车辆中，该传感器大多被整合到变速器的变速器控制装置中。这种类型的倾斜度传感器可以按照不同的工作原理来构成。于是，由DE 36 34 244 A1公开了一种光电倾斜度传感器，在这样的光电倾斜度传感器中，将折射光或反射光的液体布置在辐射发射器与辐射探测器之间的光程中的容器内。DE 40 25 184 C2介绍了一种电容式倾斜度传感器，其中，将导电液体布置在电容器具有绝缘层的电极之间的容器内。最后，由DE 197 52 439 C2公开了一种微型机械式倾斜度传感器，其中，底板(Masseplatte)通过至少两个压力传感器单元与载体板保持连接，所述载体板还包括用于测定倾斜度的电子评估单元。
因为倾斜度传感器在整合到变速器控制装置中的布置方案中与变速器固定连接，所以倾斜度传感器的取向相应于变速器的安装位置，该安装位置不是始终水平的，而是完全可以相对于水平线倾斜几度。在未进行零点补偿的情况下，虽然相关的车辆处于平面上，倾斜度传感器在这种情况下仍显示出行车道上坡或行车道下坡。此外，倾斜度传感器经受老化效应，虽然相关的车辆处于平面上，该倾斜度传感器仍同样可以显示出行车道上坡或行车道下坡。因此需要在初次调试时(也就是在车辆生产后)以及在对车辆进行再次调试时(例如在工厂修理或更换变速器后)，以及在车辆和变速器的行驶运行期间，对倾斜度传感器进行校验，方法是：分别测定用于对倾斜度传感器进行零点补偿的当前补偿值x_Offset，接下来，可以与水平的车辆位置相关地利用该当前补偿值x_Offset来校验倾斜度传感器的传感信号x_Nsn(α_Fb＝f(x_Nsn-x_Offset))。
这种类型的校验原则上可以由驾驶员手动触发，方法是：该驾驶员在平面的，也就是水平的行车道上行驶时以上述方式来操作操纵元件，如确定的功能键或选挡杆。这一点在车辆的初次调试或再次调试行驶在平面的测试路段上时，通过受过培训的专业人员应该可以毫无问题地进行，而通过驾驶员在正常的行驶运行期间手动触发校验功能时，则存在如下危险：轻微的上坡或下坡的行车道会被驾驶员误认为是水平的，驾驶员由于触发和监测校验功能而在安全性方面明显分散了对交通状况的注意力，以及驾驶员忘记并因此错过及时触发校验功能。
发明内容
基于这种背景，本发明的任务在于，提供一种用于自主校验开头所提及类型的倾斜度传感器的方法。
该任务结合权利要求前序部分所述的特征而以如下方式得以实现，即：在确定的运行条件下，自主测定用于对倾斜度传感器进行零点补偿的当前补偿值x_Offset，其中，在对车辆调试后，在沿第一行驶方向行驶期间，不依赖于倾斜度传感器反复测定并暂时储存当前行驶阻力F_Fw1以及检测倾斜度传感器的当前原始信号值x_Ns0，直至识别到行驶方向变换，然后首先暂时储存倾斜度传感器最后所检测到的原始信号值x_Ns0，并此后在沿相反的第二行驶方向行驶期间，不依赖于倾斜度传感器反复测定并暂时储存当前行驶阻力F_Fw2，以及将对于第一行驶方向所测定的行驶阻力F_Fw1与对于相反的第二行驶方向所测定的行驶阻力F_Fw2进行比较，并在两个行驶阻力F_Fw1、F_Fw2的一致度处在预先规定的公差阈值ΔF_Ts内时(|F_Fw1-F_Fw2|≤ΔF_Ts)，将倾斜度传感器的所储存的原始信号值x_Ns0作为用于对倾斜度传感器进行零点补偿的补偿值持久地储存(x_Offset＝x_Ns0)。
依据本发明的方法的具有优点的构成和构造方案是权利要求2至20的主题。
因而，依据本发明的方法从如下的车辆出发，例如由具有自动变速器的商用车出发，该车辆的变速器控制装置被装备有用于检测车辆纵向倾斜度并且进而确定行车道倾斜度α_Fb和爬坡阻力F_Steig的倾斜度传感器或至少在信号技术上与这种类型的倾斜度传感器相连接。
本发明基于这种认识，即：如果在变换行驶方向之前所测定的行驶阻力F_Fw1和在变换行驶方向之后所测定的行驶阻力F_Fw2尽可能一致的话，那么车辆处于平面的，也就是水平的行车道上。据此，倾斜度传感器的直接在变换行驶方向之前所检测的原始信号x_Ns0则为对于倾斜度传感器信号的零点补偿值x_Offset(x_Offset＝x_Ns0)，该零点补偿值x_Offset接下来可以用于对倾斜度传感器进行零点补偿，也就是用于对倾斜度传感器的传感信号x_Nsn进行补偿修正(α_Fb＝f(x_Nsn-x_Offset))。
不依赖于倾斜度传感器对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2的测定优选以如下方式进行，即：该行驶阻力分别由如下所述按照等式F_Fw＝F_Rad-F_B或F_Fw＝F_Rad-m_Fzg*a_F来确定，即：驱动发动机作用于驱动车轮的牵引力或推力F_Rad以及由车辆质量m_Fzg和车辆加速度a_F来确定的加速阻力F_B。
为避免测定倾斜度传感器错误的或不准确的补偿值x_Offset，设置为：对所测定的行驶阻力F_Fw1、F_Fw2分别进行可信度测试，以及仅储存可信的行驶阻力值F_Fw1、F_Fw2，并且将其用于测定倾斜度传感器的补偿值x_Offset。
在可信度测试的范围内，例如可以检查：所测定的行驶阻力F_Fw1、F_Fw2是否分别处于通过可利用的极限值F_Fw_min、F_Fw_max确定的期望范围内。(F_Fw_min≤F_Fw≤F_Fw_max)。
为排除如下状况，即：车辆恰处于洼地或坡顶上，其中，两个行驶阻力F_Fw1和F_Fw2虽然相同大小，但具有正或负的爬坡分量(Steigungsanteil)，而在可信度测试的范围内还可以附加确定行驶阻力的梯度d/dt F_Fw1、d/dt F_Fw2，并且检查：相应的行驶阻力梯度d/dt F_Fw1、d/dt F_Fw2在可利用的观察时间期间是否处于可利用的公差阈值内接近于零。
作为对此的选择，在可信度测试的范围内还可以检查：当前测定的行驶阻力值F_Fw1、F_Fw2和沿同一行驶方向最后所测定的行驶阻力值F_Fw1、F_Fw2的差值是否分别处于可利用的公差阈值内接近于零。
在有待进行比较的行驶阻力F_Fw1、F_Fw2方面，可以将沿第一行驶方向最后所测定的行驶阻力值F_Fw1与沿第二行驶方向最早所测定的行驶阻力值F_Fw2进行比较。
但为提高对于两个行驶方向测定的行驶阻力F_Fw1、F_Fw2的精度，可以设置为：沿每个行驶方向用于比较的行驶阻力F_Fw1、F_Fw2分别作为可利用数目的多个彼此跟随地被测定的行驶阻力值F_Fw1、F_Fw2的平均值加以确定。
为在这种情况下避免例如可以归结为行车道不平度的干扰信号的影响，沿每个行驶方向彼此跟随地被测定的行驶阻力值F_Fw1、F_Fw2依据目的分别借助适合的滤波函数来平滑化。
为进一步提高精度，倾斜度传感器持久地储存的补偿值x_Offset也可以作为可利用的数目的在彼此跟随的行驶方向变换时所测定的多个补偿值x_Offset的平均值来加以确定。
因为按照等式F_Fw＝F_Rad-F_B对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2的测定仅在传动系闭合并且不出现附加的行驶阻力情况下是可行的，所以接下来给出监测功能，该监测功能根据需要使得对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2的测定中止或中断。
因为弯道行驶例如由于轮胎发生刮擦(radieren)而使滚动阻力F_Roll提高，所以适当的是，对车辆转向的转向角和/或车辆的横向加速度加以检测，以及在识别到弯道行驶的持续时长Δt_U内，中断对行驶阻力F_Fwl、F_Fw2以及倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
同样地，越野行驶由于行车道不平整和松软的地基而使滚动阻力F_Roll增加。因此，优选对行车道平整度和/或车辆的横向倾斜度和/或变速器内所挂入的越野挡位加以检测，以及在识别到越野行驶的持续时长Δt_U内，中断对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2以及倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
为顾及到打开的传动系，检测变速器的换挡状态，以及在识别到挡位变换的持续时长Δt_U内，中断对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2以及倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
此外，同样可以检测驱动发动机与变速器连接的起动离合器的打开程度，以及在起动离合器至少部分打开的持续时长Δt_U内，中断对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2以及倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
为顾及到附加的制动力，可以检测行车制动器的操作状态，以及在识别到操作行车制动器的持续时长Δt_U内，中断对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2以及倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
因为对于依据本发明的方法所需的行驶方向变换自然仅在低行驶速度v_F进行或即将进行，并在更高的行驶速度下，空气阻力F_Luft必须作为附加的阻力得到顾及，所以附加检测当前的行驶速度v_F，以及在行驶速度v_F高于可利用的极限速度v_Gr的持续时长Δt_U内(v_F＞v_Gr)，中断对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2以及倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
作为对此的选择或补充，也可以检测当前挂入的行驶挡位G_F，以及在行驶挡位G_F高于可利用的极限挡位G_Gr的持续时长Δt_U内(G_F＞G_Gr)，中断对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2以及倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
为顾及到运行暂停，可以检测车辆的运行状态，以及在识别到运行暂停的持续时长Δt_U内，中断对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2以及倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
对于中断持续时长Δt_U的长度，能以如下方式作出反应，即：当中断持续时长Δt_U低于可利用的极限持续时长Δt_Gr时(Δt_U＜Δt_Gr)，对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2和倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定在中断结束后继续进行，以及当中断持续时长Δt_U达到或超过极限持续时长Δt_Gr时(Δt_U≥Δt_Gr)，对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2和倾斜度传感器的补偿值x_Offset的测定在中断结束后中止。在这种情况下，相应的极限持续时长Δt_Gr可以有选择地被统一地或依赖于相应的中断原因地以不同长度来限定。
为顾及到如下的装货和卸货过程，该装货和卸货过程与车辆质量M_Fzg的改变并因此与滚动阻力F_Roll以及加速阻力F_B的改变相关联，此外设置为：对车辆质量m_Fzg或载货质量m_Ldg加以检测，以及当车辆质量m_Fzg或载货质量m_Ldg的所测定的变化在量值上高于可利用的极限质量差值Δm_Gr＞0时(|Δm|＞Δm_Gr)，中止对行驶阻力F_Fw1、F_Fw2和倾斜度传感器的当前补偿值x_Offset的测定。
附图说明
为图示说明本发明，说明书附有带实施例的附图。其中：
图1示出用于测定对倾斜度传感器进行零点补偿的补偿值的依据本发明的方法的流程示意图；以及
图2示出用于阐明实施依据本发明的方法的车辆运行状况的简图。
具体实施方式
图2中示意示出在这里构造为载重车辆的车辆1处于平坦的-也就是水平的行车道2上。车辆1的传动系包括具有变速器控制装置4的自动变速器3，在变速器控制装置4内或变速器控制装置4处设置有倾斜度传感器5，用以确定行车道倾斜度α_Fb和爬坡阻力F_Steig。
在后面介绍的方法中，使用行驶方向变换-也就是从沿第一行驶方向的行驶(例如前进行驶)变换到沿第二行驶方向的行驶(例如倒退行驶)，用以别平面或水平的行车道2，并在这种情况下将倾斜度传感器5所检测的原始信号值x_Ns0作为用于对倾斜度传感器5进行零点补偿的当前补偿值x_Offset加以储存。
图1的流程图中简化示出的方法以对车辆1的调试以及沿第一行驶方向的行驶(例如前进行驶)开始。在方法步骤S1中，向该第一行驶方向的行驶阻力F_Fw1不依赖于倾斜度传感器测定并暂时地加以储存，也就是储存在易失性存储器内。为此，检测驱动发动机即时作用于车辆1驱动车轮的牵引力或推力F_Rad、当前车辆质量m_Fzg以及当前行驶加速度a_F，并按照等式F_Fw1＝F_Rad-m_Fzg*a_F计算行驶阻力。
基本同时在方法步骤S2中检测倾斜度传感器5的当前原始信号值x_Ns0。
接下来，在方法步骤S3中实施对所测定的行驶阻力F_Fw1的可信度测试，也就是例如检查：所测定的行驶阻力F_Fw1是否处于通过可利用的极限值F_Fw_min、F_FW_max所确定的期望范围内(F_Fw_min≤F_Fw1≤F_Fw_max)。如果行驶阻力F_Fw1不可信，那么该数值不再使用，也就是被删除，并且分支返回方法步骤S1的前面以及接着再次测定行驶阻力F_Fw1。
如果行驶阻力F_Fw1可信，那么在方法步骤S4中检查：是否存在行驶方向变换。为此例如可以检测选挡杆位置从D到R上(或反过来)的变换或在变速器3内所挂入的挡位从前进挡到倒挡(或反过来)的变换。如果不存在行驶方向变换，那么分支返回到方法步骤1的前面，并且接着测定新的行驶阻力值F_Fw1。
但如果识别到行驶方向变换，那么将倾斜度传感器5此前所检测的原始信号值x_Ns0依据方法步骤S5暂时储存在易失性存储器内。
此后，在方法步骤S6中不依赖于倾斜度传感器地测定沿相反的第二行驶方向的行驶阻力F_Fw2，并且暂时储存在易失性存储器内。为此，再次检测驱动发动机即时作用于车辆1驱动车轮的牵引力或推力F_Rad、当前车辆质量m_Fzg以及当前行驶加速度a_F，并按照等式F_Fw2＝F_Rad-m_Fzg*a_F计算行驶阻力。
此后在方法步骤S7中实施对所测定的行驶阻力F_Fw2的可信度测试。如果该行驶阻力F_Fw2不可信，那么该数值不再使用，也就是被删除，并分支返回方法步骤S6的前面，并且接着测定新的行驶阻力F_Fw2。
如果行驶阻力F_Fw2可信，那么在方法步骤S8中检查：两个行驶阻力F_Fw1、F_Fw2的差值是否一致得处在预先给定的公差范围ΔF_Ts内(|F_Fw1-F_Fw2|≤ΔF_Ts)，这意味着：车辆1处在平坦的-也就是水平的行车道2上。如果两个行驶阻力F_Fw1、F_Fw2不一致，也就是说车辆未处在平坦的行车道2上，则中断当前的方法循环，并且开始新的方法循环。
只要两个行驶阻力F_Fw1、F_Fw2一致，也就是车辆1处于平面的行车道2上，就将最后所检测的倾斜度传感器5的原始信号值x_Ns0作为倾斜度传感器5的当前补偿值x_Offset(x_Offset＝x_Ns0)持久地储存在非易失性的存储器内，并且接着用于对倾斜度传感器5进行零点补偿。此后，开始用以测定倾斜度传感器5新的补偿值x_Offset的新的方法循环。
附图符号
1           车辆
2           行车道
3           自动变速器
4           变速器控制装置
5           倾斜度传感器
a_F         行驶加速度
F_B         加速阻力
F_Fw        行驶阻力
F_Fw_max    最大行驶阻力
F_Fw_min    最小行驶阻力
F_Fw1       沿第一行驶方向的行驶阻力
F_Fw2       沿第二行驶方向的行驶阻力
F_Luft      空气阻力
F_Rad       牵引力、推力
F_Roll      滚动阻力
F_Steig     爬坡阻力
g           重力加速度
G_F         行驶挡位
F_Gr        极限挡位
m_Fzg       车辆质量
m_Ldg       载货质量
S1-S9       方法步骤
v_F         行驶速度
v_Gr        极限速度
x_Ns0       原始信号值
x_Nsn       传感器信号
x_Offset    补偿值
α_Fb       行车道倾斜度
Δm         质量的变化
Δm_Gr      极限质量差值
Δt_Gr            极限持续时长
Δt_U             中断持续时长

Claims (20)

1.用于校验倾斜度传感器的方法，所述倾斜度传感器为了确定行车道倾斜度(α_Fb)和爬坡阻力(F_Steig)而被布置在具有自动变速器(3)的车辆(1)上并且在信号技术上与所述变速器(3)的变速器控制装置(4)保持连接，其特征在于，在确定的运行条件下，自主地测定用于对所述倾斜度传感器(5)进行零点补偿的当前补偿值(x_Offset)，其中，在车辆(1)调试后，在沿第一行驶方向行驶期间，不依赖于倾斜度传感器地反复测定并暂时储存当前行驶阻力(F_Fw1)以及检测所述倾斜度传感器(5)的当前原始信号值(x_Ns0)，直至识别到行驶方向变换，然后首先暂时储存所述倾斜度传感器(5)最后所检测的原始信号值(x_Ns0)，并此后在沿相反的第二行驶方向行驶期间，不依赖于倾斜度传感器地反复测定并暂时储存当前行驶阻力(F_Fw2)，以及将对于所述第一行驶方向所测定的行驶阻力(F_Fw1)与对于相反的所述第二行驶方向所测定的行驶阻力(F_Fw2)进行比较，并且在两种行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)的一致度处在预先规定的公差阈值(ΔF_Ts)内时，将所述倾斜度传感器的、所储存的原始信号值(x_Ns0)作为用于对所述倾斜度传感器(5)进行零点补偿的补偿值(x_Offset)持久地储存(x_Offset＝x_Ns0)。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)分别由如下所述按照等式F_Fw＝F_Rad-F_B来加以确定，即：驱动发动机作用于驱动车轮的牵引力或推力(F_Rad)以及由车辆质量(m_Fzg)和行驶加速度(a_F)而确定的加速阻力F_B(F_B＝m_Fzg*a_F)。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，对所测定的行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)分别进行可信度测试，以及仅储存可信的行驶阻力值(F_Fw1、F_Fw2)，并将可信的行驶阻力值(F_Fw1、F_Fw2)用于测定所述倾斜度传感器(5)的补偿值(x_Offset)。
4.按权利要求3所述的方法，其特征在于，在可信度测试的范围内，检查：所测定的行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)是否分别处于由能利用的极限值(F_Fw_min、F_Fw_max)所确定的期望范围内。
5.按权利要求3或4所述的方法，其特征在于，在可信度测试的范围内确定行驶阻力的梯度(d/dt F_Fw1、d/dt F_Fw2)，并且检查：相应的行驶阻力梯度(d/dt F_Fw1、d/dt F_Fw2)在能利用的观察时间期间是否处于能利用的公差阈值内接近于零。
6.按权利要求3或4所述的方法，其特征在于，在可信度测试的范围内检查：当前测定的行驶阻力值(F_Fw1、F_Fw2)和沿同一行驶方向最后所测定的行驶阻力值(F_Fw1、F_Fw2)的差值分别是否处于能利用的公差阈值内接近于零。
7.按权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，将沿所述第一行驶方向最后所测定的行驶阻力值(F_Fw1)与沿所述第二行驶方向最早所测定的行驶阻力值(F_Fw2)进行比较。
8.按权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，沿每个行驶方向所使用的行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)分别作为能利用的数目的多个彼此跟随地被测定的行驶阻力值(F_Fw1、F_Fw2)的平均值来加以确定。
9.按权利要求7或8所述的方法，其特征在于，沿每个行驶方向彼此跟随地被测定的行驶阻力值(F_Fw1、F_Fw2)分别借助适合的滤波函数来平滑化。
10.按权利要求1至9之一所述的方法，其特征在于，所述倾斜度传感器的持久地储存的补偿值(x_Offset)作为能利用的数目的在彼此跟随的行驶方向变换时所测定的多个补偿值(x_Offset)的平均值来加以确定。
11.按权利要求1至10之一所述的方法，其特征在于，对车辆转向的转向角和/或车辆的横向加速度加以检测，以及在识别到弯道行驶的持续时长(Δt_U)内，中断对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)以及所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
12.按权利要求1至11之一所述的方法，其特征在于，对行车道平整度和/或车辆的横向倾斜度和/或变速器内所挂入的越野挡位加以检测，以及在识别到越野行驶的持续时长(Δt_U)内，中断对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)以及所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
13.按权利要求1至12之一所述的方法，其特征在于，对所述变速器(3)的换挡状态加以检测，以及在识别到挡位变换的持续时长(Δt_U)内，中断对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)以及所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
14.按权利要求1至13之一所述的方法，其特征在于，对将驱动发动机与所述变速器(3)连接的起动离合器的打开程度加以检测，以及在起动离合器至少部分打开的持续时长(Δt_U)内，中断对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)以及所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
15.按权利要求1至14之一所述的方法，其特征在于，对行车制动器的操作状态加以检测，以及在识别到操作行车制动器的持续时长(Δt_U)内，中断对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)以及所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
16.按权利要求1至15之一所述的方法，其特征在于，对当前的行驶速度(v_F)加以检测，以及在行驶速度(v_F)高于能利用的极限速度(v_Gr)的持续时长(Δt_U)内(v_F＞v_Gr)，中断对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)以及所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
17.按权利要求1至16之一所述的方法，其特征在于，对当前挂入的行驶挡位(G_F)加以检测，以及在行驶挡位(G_F)高于能利用的极限挡位(G_Gr)的持续时长Δt_U内(G_F＞G_Gr)，中断对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)以及所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
18.按权利要求1至17之一所述的方法，其特征在于，对车辆的运行状态加以检测，以及在识别到运行暂停的持续时长(Δt_U)内，中断对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)以及所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
19.按权利要求11至18之一所述的方法，其特征在于，当中断持续时长(Δt_U)低于能利用的极限持续时长(Δt_Gr)时(Δt_U＜Δt_Gr)，对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)和所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定在中断结束后继续进行，并当中断持续时长(Δt_U)达到或超过极限持续时长(Δt_Gr)时(Δt_U≥Δt_Gr)，对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)和所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定在中断结束后中止。
20.按权利要求1至19之一所述的方法，其特征在于，对车辆质量(m_Fzg)或载货质量(m_Ldg)加以检测，以及当车辆质量(m_Fzg)或载货质量(m_Ldg)的所测定的变化在量值上高于能利用的极限质量差值(Δm_Gr＞0)时(|Δm|＞Δm_Gr)，中止对行驶阻力(F_Fw1、F_Fw2)和所述倾斜度传感器(5)的当前补偿值(x_Offset)的测定。
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