CN102341304A - 用于飞机的减压组件 - Google Patents

Abstract

用于飞机的减压组件，包括具有边界区域(14；14’)的第一机舱内衬元件(12；12’)和具有边界区域(22；22’)的第二机舱内衬元件(20；20’)，其中所述第二机舱内衬元件(20；20’)的边界区域(22；22’)被设置在比所述第一机舱内衬元件(12；12’)的边界区域(14；14’)距离飞机外蒙皮(24；24’)更小距离处。空气排放开口(28；28’)被设置在所述第一机舱内衬元件(12；12’)的边界区域(14；14’)与所述第二机舱内衬元件(20；20’)的边界区域(22；22’)之间，用于将空气从飞机的所述机舱(18；18’)排放至飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20；12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24；24’)之间的区域中。减压元件(32；32’)适于在减压情况下释放飞机的所述机舱(18；18’)与飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20；12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24；24’)之间的所述区域之间的压力补偿开口(36；36’)，并且被设置在飞机的通过所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件(12，20；12’，20’)从所述机舱(18；18’)的内部遮蔽的区域中。

Description

用于飞机的减压组件

技术领域

本发明涉及一种提供用于在飞机、例如客机中使用的减压组件。

背景技术

目前使用的客机包括增压机舱，当飞行时该增压机舱的内部压力例如借助于被供应有从发动机中抽取的空气的空气调节系统而维持在相对于周围压力(也就是在高海拔处降低的大气压力)升高的压力水平。一般而言，当飞机在飞行时，也就是当飞机在巡航高度时，客机的机舱的内部中的压力通常大致对应于海拔8000ft(约2400m)处的大气压力。由飞机空气调节系统供应的调节空气传统上通过空气入口通道被供给至机舱中，该空气入口通道向外打开至机舱中，在乘客座椅上方，机舱内衬的天花板内衬面板和/或侧部内衬面板的区域中。废气通常通过空气出口通道从机舱排放，该空气出口通道被设置在机舱地板或侧部内衬面板的位于接近地板处的部分的区域中。在减压情况下，也就是飞机机舱的在飞行期间维持升高的压力的区域中压力下降的情况下，为了防止损坏机舱内衬，尤其为了防止损坏侧部内衬面板，在减压情形下，必须能够在飞机机舱的被减压影响的区域与由机舱内衬的面板(尤其是侧部内衬面板)以及飞机外蒙皮界定的区域之间产生压力补偿。

例如，在飞机的正常操作期间，被用于将废气从机舱排放至由机舱内衬的面板和飞机外蒙皮界定的区域中并且之后例如排放至飞机的底机舱中的空气出口通道，可以在减压情况下在被减压影响的飞机机舱的区域与由机舱内衬的面板和飞机外蒙皮界定的区域之间提供压力补偿。然而，由于空气出口通道然后不仅关于其在飞机的正常操作期间作为废气排放通道的功能可被优化，还必须被设计使得在减压情况下它能够实现飞机机舱的被减压影响的区域与由机舱内衬的面板和飞机外蒙皮界定的区域之间的足够快速的压力补偿，被用作废气排放通道和压力补偿通道的空气出口通道通常具有相对差的声学性能。这可能导致损害飞机机舱中乘客的舒适度。

作为此方案的另一种选择，在非优先公开物DE 10 2007 061 433中所描述类型的飞机机舱内衬面板可被提供有筛状物，在飞机的正常操作期间，废气通过筛状物被从机舱传送至飞机空气调节系统的再循环空气通道中。具有折板的减压元件设置在飞机的通过筛状物与机舱隔离的区域中，该折板在减压情况下释放机舱与由机舱内衬面板和飞机外蒙皮界定的区域之间的压力补偿开口。

最后，将飞机机舱内衬面板，例如裙板，装备有集成的折板机构是已知的，该集成的折板机构在减压情况下释放飞机机舱的由减压影响的区域与由机舱内衬面板和飞机外蒙皮界定的区域之间的压力补偿开口。

然而，这些目前使用的组件具有缺点：它们经常承受误用载荷(misuseload)，例如脚踏等，并因此必须为相对粗糙的设计。这导致内衬面板的不需要的额外重量以及更大整体体积。面板增加的安装空间需求导致机舱宽度的减小并由此对于飞机机舱中乘客的舒适度具有直接的不利影响。最后，装备有压力补偿折板的内衬面板具有相对复杂的并因此具有缺陷倾向且高维护性的构造。

发明内容

本发明适于提供一种用于飞机的设计简单、轻重量的减压组件，飞机机舱的在飞行期间维持升高的压力的区域中的压力下降的情况下，该减压组件提供飞机机舱的被减压影响的区域与由机舱内衬的面板以及飞机外蒙皮界定的区域之间的压力补偿。

为了实现该目的，用于飞机的根据本发明的减压组件包括具有边界区域的第一机舱内衬元件和具有边界区域的第二机舱内衬元件。所述第二机舱内衬元件的所述边界区域被设置在比所述第一机舱内衬元件的所述边界区域距飞机外蒙皮更小距离处。空气排放开口设置在所述第一机舱内衬元件的边界区域与所述第二机舱内衬元件的边界区域之间的，在飞机的正常操作期间，空气通过该空气排放开口从飞机的所述机舱排放至飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的区域中。所述第一机舱内衬元件可以为例如侧部内衬面板，尤其是裙板，其边界区域面向飞机机舱的地板并在距离飞机机舱的地板基本不变的距离处沿飞机的纵向轴线延伸。第二机舱内衬元件可以为例如从飞机机舱的地板向上朝向裙板延伸的地板界定元件。

所述第二机舱内衬元件的面向所述第一机舱内衬元件的边界区域可沿飞机的纵向轴线基本平行于飞机机舱的地板延伸和/或被设置与所述第一机舱内衬元件的边界区域同一水平面。然而，可替换地，所述第一机舱内衬元件和所述第二机舱内衬元件能以这种方式被成形和/或布置以使得所述第二机舱内衬元件在所述第一机舱内衬元件之后接合，也就是说，从飞机机舱的内部看，所述第二机舱内衬元件的边界区域被定位在所述第一机舱内衬元件之后。最后，还能想到一种布置，其中所述第二机舱内衬元件的边界区域被设置在所述第一机舱内衬元件的边界区域之下，也就是说，与还沿基本平行于所述飞机外蒙皮的方向的所述第一机舱内衬元件的边界区域隔开。

被设置在所述第一机舱内衬元件的边界区域与所述第二机舱内衬元件的边界区域之间的空气排放开口可具有对应于由所述第一机舱内衬元件的边界区域和所述第二机舱内衬元件的边界区域界定的总面积的流动横截面面积。可替换地，空气排放开口的流动横截面可由使流动横截面变窄的部件界定。

根据本发明的减压组件进一步包括减压元件，该减压元件适于在减压情况下(也就是飞机机舱的在飞行期间维持升高的压力的区域中的压力下降的情况下)释放所述飞机机舱的被减压影响的区域与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的压力补偿开口。换句话说，减压元件适于在减压情况下释放额外的压力补偿开口，使得飞机机舱的空气的排放不再只通过空气排放开口，而是通过空气排放开口和压力补偿开口两者。因此，根据本发明的减压组件能够实现飞机机舱的被减压影响的区域与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的快速压力补偿。因此，在减压情况下，可靠地防止对地板结构的损坏。

在根据本发明的减压组件中，减压元件被设置在飞机的通过所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件从所述机舱的内部遮蔽的区域中。换句话说，根据本发明的减压组件的减压元件以这种方式被定位以使它被所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件保护防止容纳在所述飞机机舱中的乘客可直接进入。借助于被设置在通过所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件从所述飞机机舱的内部遮蔽的区域中的减压元件，减压元件能够可靠地防止误用载荷，例如脚踏等。因此，减压元件可以具有更少不粗糙并由此重量更轻的设计。甚至，减压元件的简单设计是可能的，导致减压元件仅轻微地倾向于缺陷并仅负担低的维护费用。

所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件优选被成形并被布置为在不会不利地影响在飞机的正常操作期间或在减压情况下空气从飞机机舱的排出的情况下，使得乘客可用的机舱的宽度达到最大。换句话说，首先对于所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件的成形和布置，在飞机的正常操作期间和在减压情况下，被需要用于将空气从飞机机舱适当排放的流动横截面区域可被限定用于流动通道，空气通过该流动通道从飞机机舱排放。根据这些流动横截面面积，所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件然后可被成形和布置以使得机舱的宽度达到最大并由此增加乘客的舒适度。特别地，所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件可被定位在距离飞机外蒙皮某一距离，保证用于空气从飞机机舱排放的流动通道在飞机的正常操作期间以及在减压情况下具有足够大的横截面面积并且不大于满足这种条件所绝对需要的面积。

从飞机机舱的内部看，所述第二机舱内衬元件还可具有凹入弯曲轮廓。所述第二机舱内衬元件的这种形状是合适的，例如如果由所述第二机舱内衬元件和飞机外蒙皮界定的流动通道部分的流动横截面面积在接近地板的区域中通过飞机结构的支承件(bearer)变窄。从飞机机舱的内部看，第二机舱内衬元件的该凹入弯曲轮廓然后优选以这种方式塑造，使得由第二机舱内衬元件和飞机外蒙皮界定的流动通道部分沿其整个长度具有基本相同的流动横截面面积。

采用这种方式，在飞机正常操作期间以及在减压情况下，确保空气从飞机机舱的不受阻碍地排放。同时，由于飞机结构的构造，第二机舱内衬元件的形状使得在第二机舱内衬元件与飞机外蒙皮之间的作为用于待从飞机机舱排放的空气的流动通道的可用空间能够被最佳地利用，并因此使得能够用于乘客的机舱宽度达到最大。

可替换地或另外地，第二机舱内衬元件相对飞机机舱的地板的倾斜角度也可以以这种方式选择，使得由第二机舱内衬元件和飞机外蒙皮界定的流动通道部分沿其整个长度具有期望的横截面面积，而同时能够用于乘客的机舱宽度达到最大。

根据本发明的压缩组件的压缩元件可包括至少一个折板，该折板可围绕轴线枢转且适于在预定压差作用在所述减压元件上时释放飞机的所述机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的所述压力补偿开口。所述减压元件可进一步包括铰链或一些其他合适的用于所述折板的可枢转的紧固的紧固装置。

当需要或必要时，所述减压元件还可包括可围绕轴线枢转的多个折板，其中优选每个折板被设计为当预定压差作用在所述减压元件上时释放飞机的所述机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的压力补偿开口。每个折板可借助铰链或一些其他合适的紧固装置被可枢转地紧固。所述减压元件的所述折板可被并排设置和/或被设置为一个在另一个之下。

所述减压元件的所述折板可例如借助于弹簧被偏置至其关闭位置，在该关闭位置所述折板关闭飞机的所述机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的所述压力补偿开口。通过合适地选择弹簧和/或由所述弹簧提供的弹簧作用，能够容易地设置压差，在减压情况下，所述折板以该压差释放飞机的所述机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的所述压力补偿开口。

可替换地或另外地，所述减压元件的所述折板可由可弹性变形的材料制成，使得当预定压差作用在所述减压元件上时借助所述折板的弹性变形而释放飞机的所述机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的所述压力补偿开口。换句话说，通过合适地选择用于所述减压元件的所述折板的材料，同样能够容易地设置预定压差，在减压情况下，所述减压元件的所述折板以该预定压差释放飞机的所述机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的所述压力补偿开口。

如果根据本发明的减压组件的减压元件包括可围绕轴线枢转的多个折板，则每个折板可被弹簧偏置至其关闭位置，在该关闭位置该折板关闭飞机的所述机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的相联的压力补偿开口。原则上，单个弹簧可被用于将减压元件的多个折板偏置至它们的关闭位置。然而，可替换地，可向每个折板提供单独的弹簧。与单独的折板相联的弹簧可具有相同的弹簧力。在减压元件的这种实施例中，一旦特定压差作用在减压元件上，则所有的折板都打开。然而，一个可替换的可能是将减压元件的单独的折板与在折板上施加不同的弹簧力及相应的关闭力的弹簧相联。所述弹簧然后可例如以这种方式选择使得当第一预定压差作用在所述减压元件上时仅第一折板被打开，而第二折板仅在更大的第二预定压差作用在所述减压元件上时被另外地打开。

可替换地或另外地，包括多个折板的减压元件的所述折板可由可弹性变形的材料制成使得当预定压差作用在所述减压元件上时飞机的所述机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的所述区域之间的压力补偿开口借助所述折板的弹性变形而被释放。所述折板可由相同的材料或具有相同弹性变形特性的不同材料制成。通过这种组件，确保一旦预定压差作用在所述减压元件上则所述减压元件的所有折板都被打开。然而，作为此方案的替代方案，能想到一种减压元件的构造，其中折板由不同的材料或具有不同弹性变形特性的材料制成。通过这种组件，例如第一折板可在第一预定压差作用在所述减压元件上时被打开。另一方面，由不同的材料或具有不同弹性变形特性的材料制成的第二折板仅在比第一预定压差大的第二预定压差作用在所述减压元件上时可被打开。

在根据本发明的减压组件的实施例中，减压元件适于在减压情况下释放设置在所述机舱内衬元件的边界区域之间的压力补偿开口。在根据本发明的减压组件的此实施例中，在减压情况下被减压元件释放的压力补偿开口因此在与空气排放开口同一水平面(level with)上延伸，在飞机正常操作期间，废气通过空气排放开口从飞机机舱排放至飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的区域中。以这种方式设计的压缩组件是显著地特别简单及轻重量的设计，因为不需要提供另外的压力补偿开口，而在减压情况下，在所述飞机机舱与飞机的位于所述机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的区域之间的压力补偿可借助空气排放开口的“流动横截面的加宽”而实现。

在以这种方式设计的减压组件中，所述减压元件优选在所述第一机舱内衬元件的背离所述飞机机舱的内部的一侧处被连接到所述第一机舱内衬元件。可替代地，所述减压元件可在所述第二机舱内衬元件面向飞机的所述机舱的内部的一侧处被连接到所述第二机舱内衬元件。最后，所述减压元件还可为两部分结构，使得第一减压元件可在所述第一机舱内衬元件的背离所述飞机机舱的内部的一侧处被连接到所述第一机舱内衬元件，并且第二减压元件可在所述第二机舱内衬元件面向所述飞机机舱的内部的一侧处被连接到所述第二机舱内衬元件。

在根据本发明的减压组件的可替代的实施例中，所述第二机舱内衬元件可包括延伸越过所述第二机舱内衬元件的全部区域的至少一部分的集成的筛状元件。所述第二机舱内衬元件然后可为特别轻重量的设计。

所述减压元件然后优选在所述第二机舱内衬元件背离所述飞机机舱的内部的一侧处被连接到所述第二机舱内衬元件并适于在减压情况下释放多个压力补偿开口，所述多个压力补偿开口由集成到所述第二机舱内衬元件中的所述筛状元件限定。在减压情况下，空气此时能够通过所述空气排放开口并通过由集成到所述第二机舱内衬元件中的所述筛状元件限定的压力补偿开口两者从所述飞机机舱排放。

根据本发明的减压组件可进一步包括相对于通过空气排放开口的空气流的方向在所述空气排放开口下游延伸的吸声通道。借助所述吸声通道，在空气从所述飞机机舱的空气排放通过所述空气排放开口排放期间升高的噪音可被有效减弱。这在容纳在飞机机舱中的人员(例如乘客和机组成员)的舒适性方面具有有利的效果。

所述吸声通道可由所述第一机舱内衬元件的部分并由被设置为与所述第一机舱内衬元件的所述部分相对的吸声通道元件界定。在这种布置中，所述吸声通道以节省安装空间的方式被集成到飞机的位于所述第一机舱内衬元件与所述飞机外蒙皮之间的区域中。

所述吸声通道元件可被构造为与所述第二机舱内衬元件成整体，即，它可由所述第二机舱内衬元件的在所述第一机舱内衬元件之后接合的区域形成。可替代地，所述吸声通道可采取分离部件的形式，然而该分离部件可被连接到所述第二机舱内衬元件。

所述吸声通道至少部分地可衬有吸声材料，例如吸声泡沫材料。

所述吸声材料优选被涂覆到所述第一机舱内衬元件的远离所述飞机机舱的内部的表面上。这种布置能够实现有效的声音绝缘并同时显著地实现特别低的重量。

最后，根据本发明的减压组件可包括流动控制元件，该流动控制元件相对于通过所述空气排放开口的空气流的方向被设置在所述空气排放开口下游。所述流动控制元件可被设置为相对于通过所述空气排放开口的空气流的方向成期望的角度，以便以期望的方式偏转所述空气流。然而，所述流动控制元件优选相对于通过所述空气排放开口的空气流的方向基本成直角延伸并因此能够将空气流朝向飞机的底机舱偏转大约180°。例如，所述空气控制元件可关于通过所述空气排放开口的空气流的方向被定位在所述吸声通道的下游并可在所述第一机舱内衬元件的远离所述飞机机舱的内部的一侧处被紧固到所述第一机舱内衬元件。

附图说明

现在参照所附示意性附图详细描述根据本发明的减压组件的两个优选实施例，其中显示：

图1：在飞机的正常操作期间用于飞机的减压组件的第一实施例的剖视图；

图2：在减压情况下的根据图1的减压组件；

图3a：根据图1的减压组件在平面E中的剖视图；

图3b：根据图1的减压组件在平面F中的剖视图；

图4：在飞机的正常操作期间用于飞机的减压组件的第二实施例的剖视图；

图5：根据图4的减压组件的三维视图；

图6：在减压情况下的根据图4的减压组件；

图7：在减压情况下的根据图5的减压组件；

图8：包括第二机舱内衬元件和减压元件的布置的三维前视图，该减压元件适于在根据图4至图7的减压组件中使用，以及

图9：根据图8的布置的三维后视图。

具体实施方式

一种减压组件10，用于在飞机，尤其是客机中使用，被呈现在图1、图2、图3a和图3b中，并包括以裙板(dado panel)形式构造的第一机舱内衬元件12。第一机舱内衬元件12的边界区域14在距飞机机舱18的地板16距离A处延伸，该距离A沿飞机的纵向轴线基本为恒量。减压组件10还包括以地板界定元件形式构造的第二机舱内衬元件20。从飞机机舱18的内部看，第二机舱内衬元件20，具有凹入弯曲轮廓并沿第一机舱内衬元件12的方向从飞机机舱18的地板16延伸。第二机舱内衬元件20的面向飞机机舱18的内部的边缘21用作待放置在飞机机舱18的地板16上的地毯的安装边缘。

在图1、图2、图3a和图3b中所示的减压组件10的实施例中，第二机舱内衬元件20的面向第一机舱内衬元件12的边界区域22以及第一机舱内衬元件12的边界区域14位于共同平面E中。然而，还可以想到，第一机舱内衬元件12和第二机舱内衬元件20被以这种方式布置和/或成形以使第二机舱内衬元件20在第一机舱内衬元件12之后接合，从而第二机舱内衬元件20的边界区域22位于被设置为比第一机舱内衬元件12的边界区域14所处的平面距离飞机机舱18的地板16更远的平面中。最后，同样能想到，第一机舱内衬元件12和第二机舱内衬元件20被以这种方式成形和/或布置以使第二机舱内衬元件22的边界区域22所处的平面被设置在比第一机舱内衬元件12的边界区域14所处的平面距离飞机机舱18的地板16更小距离处。

第一机舱内衬元件12和第二机舱内衬元件20至少部分基本平行于飞机外蒙皮24延伸。然而，第二机舱内衬元件20的边界区域22被设置在比第一机舱内衬元件12的边界区域14距离飞机外蒙皮24更小距离处。在图1、图2、图3a和图3b中描绘的减压组件10中，可以认识到，第一机舱内衬元件12在面向第二机舱内衬元件20的区域中被提供有凸出部分26。

空气排放开口被设置在第一机舱内衬元件12的边界区域14与第二机舱内衬元件20的边界区域22之间，在飞机的正常操作期间，该空气排放开口被用于将废气从飞机机舱18排放至飞机的位于机舱内衬元件12、20与飞机外蒙皮24之间的区域30中。然而，尤其从图1中明显看出，空气排放开口28没有延伸越过由机舱内衬元件12、20的边界区域14、22界定的整个区域。而是，空气排放开口28的流动横截面仅占据该区域的子区域。

减压组件10最后包括减压元件32。减压元件32包括由可弹性变性材料(例如橡胶材料)制成的折板34，该折板34借助紧固装置(没有详细显示)在第一机舱内衬元件12的背离飞机机舱18的内部的一侧被紧固到第一机舱内衬元件12上。作为可选择的方案，也能想到减压元件32和/或减压元件32的折板34在第二机舱内衬元件20的面向飞机机舱18的内部的一侧被紧固到第二机舱内衬元件20上。最后，减压元件32也可以为两部分结构并包括被紧固到第一机舱内衬元件12上的第一折板和被紧固到第二机舱内衬元件20上的第二折板。

在如图1中所示的飞机的正常操作期间，减压元件32的折板34位于其关闭位置，使得空气只能专门通过空气排放开口28从飞机机舱18排放。然而，在飞机机舱18中的压力下降的情况下，一压差作用在减压元件32上。然而，如果作用在减压元件32上的压差超过预定值，该预定值由用于制造减压元件32的折板34的材料的变形性能确定，那么减压元件32的折板34旋转至其打开位置，如图2中所示。在其打开位置，减压元件32的折板34释放在飞机机舱18与飞机的位于机舱内衬元件12、20与飞机外蒙皮24之间的区域30之间的压力补偿开口36。在减压情况下，空气可通过压力补偿开口36从飞机机舱18不受阻碍地流动至飞机的位于机舱内衬元件12、20与飞机外蒙皮24之间的区域30中，该压力补偿开口36像空气排放开口28一样在由机舱内衬元件12、20的边界区域14、22限定的平面E中在机舱内衬元件12、20的边界区域14、22之间延伸。因此，能可靠地防止机舱内衬元件12、20的损坏。

从飞机机舱18的内部看，减压元件32被设置在第一机舱内衬元件12后并因此在飞机的通过第一机舱内衬元件12从飞机机舱18的内部遮蔽的区域中。因此，从飞机机舱18的内部不能直接接近减压元件32。作为这种布置的结果，减压元件32很好地避免误用载荷(misuse load)并因此与从飞机机舱18的内部能直接接近的减压元件相比可具有更不粗糙且由此重量更轻的设计。

在飞机正常操作期间以及在减压情况下，通过空气排放开口28或通过空气排放开口28和压力补偿开口36从飞机机舱18排放的空气流以图1和图2中的箭头显示的方式偏转180°，使得沿飞机的底机舱38的方向的空气流的移除是可能的。在图1和图2中描述的减压组件10中，第一机舱内衬元件12的凸出部分26用作用于偏转通过空气排放开口28或通过空气排放开口28和压力补偿开口36从飞机机舱18排放的空气流的导流元件。

在减压情况下，由机舱内衬元件12、20的边界区域14、22界定的，即由空气排放开口28和压力补偿开口36的流动的横截面区域的总和组成的流动S1的横截面区域基本对应于由第二机舱内衬元件20的边界区域22和飞机外蒙皮24界定的流动S2的横截面区域，使得空气能够从飞机机舱18快速排放并且由此能够在飞机机舱18和飞机的位于机舱内衬元件12、20与飞机外蒙皮24之间的区域30之间产生优化的压力补偿。在流动S2的横截面区域的下游，第二机舱内衬元件20与飞机外蒙皮24之间的距离由于第二机舱内衬元件20的凹入弯曲轮廓而增加。特别从图3a和图3b中的剖视图清晰的是，这意味着由飞机结构的支承元件39限制的流动S3的横截面区域能以这种方式被设计使得无论支承元件39如何，它能近似对应于流动S1和S2的横截面区域。同时，第二机舱内衬元件20的凹入弯曲轮廓允许乘客能获得的机舱的宽度达到最大。

图4至图7中描绘了提供用于在飞机中使用的减压组件10’的第二实施例。与图1、图2、图3a和图3b中描绘的减压组件10相似，根据图4至图7的减压组件10’也包括以裙板形式构造并具有在距飞机机舱18’的地板16’基本恒定距离A’处沿飞机的纵向轴线设置的边界区域14’的第一机舱内衬元件12’。减压组件10’进一步包括以地板界定元件形式构造的第二机舱内衬元件20’。第二机舱内衬元件20’面向第一机舱内衬元件12’的边界区域22’被设置在比第一机舱内衬元件12’的边界区域14’距离飞机外蒙皮24’更小距离处。

在飞机正常操作期间，飞机机舱18’的废气通过设置在机舱内衬元件12’、20’的边界区域14’、22’之间的空气排放开口28’被排放至飞机的位于机舱内衬元件12’、20’与飞机外蒙皮24’之间的区域30’中。如可能在图4和图6中最好地看出，从飞机机舱18’排放的空气，在进入空气排放开口38’之后，首先被传送通过吸声通道40’，吸声通道40’关于通过空气排放开口28’的空气流动的方向在空气排放开口28’的下游延伸。

吸声通道40’由第一机舱内衬元件12’的部分42’以及由被设置与第一机舱内衬元件12’的部分42’相对的吸声通道元件44’界定。吸声通道元件44’被构造为与第二机舱内衬元件20’成整体，即，从飞机机舱18’看，吸声通道元件44’形成第二机舱内衬元件20’的在第一机舱内衬元件12’之后接合的部分。在第一机舱内衬元件12’的部分42’的背离飞机机舱18’的表面处，吸声通道40’被内衬有吸声材料46’(例如泡沫材料)。在飞机的正常操作期间，吸声通道40’提供在废气从飞机机舱18’通过空气排放开口28’排放期间出现的噪音的有效消声，并由此增加容纳在飞机机舱18’中的人员的舒适性。

在流动通过吸声通道40’之后，从飞机机舱18’通过空气排放开口28’排放的空气流被偏转通过大约(ca.)180°。为此，在空气排放开口28’和吸声通道40’的下游提供流动控制元件48’。流动控制元件48’被构造为挡板形式并紧固到第一机舱内衬元件12’的远离飞机机舱18’的表面。为了使从吸声通道40’离开的空气流恰当地偏转通过大约180°，流动控制元件48’相对于通过空气排放开口28’和/或吸声通道40’的空气流的方向基本成直角延伸。在飞机正常操作期间，由流动控制元件48’偏转的空气流被首先传送通过飞机的位于机舱内衬元件12’、20’与飞机外蒙皮24’之间的区域30’并最后从那里排放至飞机的底机舱38’中。

如可能在图5和图7中最佳地看到，第二机舱内衬元件20’包括集成的筛状元件50’。在第二机舱内衬元件20’远离飞机机舱18’的内部的一侧处，减压元件32’被连接到第二机舱内衬元件20’。减压元件32’包括折板34’，该折板围绕一轴线可枢转。减压元件32’还包括铰链或其它合适的紧固装置，以便将折板34’可枢转地连接到第二机舱内衬元件20’。

在飞机正常操作期间，减压元件32’的折板34’被弹簧52’的力偏置至其在图3和图4中所表示的关闭位置，其中折板34’密封地抵靠集成到第二机舱内衬元件20’中的筛状元件50’。然而，在飞机机舱18’中压力下降的情况下，一旦由于飞机机舱18’中的压力下降而作用在减压元件32’上的压差超过由弹簧52’施加的弹簧偏置力，则减压元件32’的折板34’被旋转至打开位置，如图5和图6中所示。通过恰当地设计弹簧42，因此能够容易地设置预定压差，减压元件32’的折板34’通过该预定压差释放多个压力补偿开口36’，该压力补偿开口36’由集成到第二机舱内衬元件20’的筛状元件50’限定。

在减压情况下，空气从飞机机舱18’的排放因此可能通过空气排放开口28’和压力补偿开口36’两者。这使得能够实现飞机机舱18’的内部与飞机的位于机舱内衬元件12’、20’与飞机外蒙皮24’之间的区域30’之间的快速压力补偿。结果，在减压情况下，地板结构的损坏被可靠地防止。在减压情况下，正好与飞机正常操作期间一样，空气从飞机机舱18’的内部通过空气排放开口28’排放至飞机的底机舱38’中，且压力补偿开口36’最后被移除。

从飞机机舱18’看，减压元件32’被设置在第二机舱内衬元件20’之后并因此在飞机的由第二机舱内衬元件20’从飞机机舱18’的内部以及因此从飞机的乘客可进入的区域遮蔽的区域中。这种布置保证减压元件32’良好地避免误用载荷。减压元件32’因此可具有更不粗糙并因此简单且轻重量的设计。第二机舱内衬元件20’的形状和布置还能够使可用于乘客的机舱宽度达到最大。

图8和图9示出一种布置，其包括第二机舱内衬元件20’和两个减压元件32’并适合在根据图4至图7的减压组件10’中使用。在图8和图9所表示的布置中，飞机机舱18中安装状态下的第二机舱内衬元件20’延伸越过两个框架隔间并包括两个彼此独立构成的集成的筛状元件50’。减压元件32’与每个筛状元件50’相联。减压元件32’在每种情况下包括两个折板34’，两个折板34’一个在另一个之上并围绕轴线可枢转地被设置。折板34’被安装在旋转轴承中并借助弹簧偏置至它们的关闭位置，在关闭位置它们密封地抵靠集成到第二机舱内衬元件20’中的筛状元件50’。在如图8和图9中所示的实施例中，与折板34’相联的弹簧被以这种方式选择，使得当预定压差作用在减压元件32’上时折板34’被旋转至其打开位置中并释放由集成到第二机舱内衬元件20’中的筛状元件50’限定的压力补偿开口36’。换句话说，当预定压差作用在减压元件32’上时，折板34’同时释放所有的压力补偿开口36’。

作为其可替代方案，还能够将单独的折板34’与具有不同的弹簧力并因此在折板34’施加不同的关闭力的弹簧相联。例如，弹簧能以这种方式设定尺寸，使得当第一预定压差作用在减压元件32’上时，只有一个折板34’或两个折板34’被打开。另一方面，与底部折板34’相联的弹簧以这种方式设定尺寸，使得只有当减压元件32’承受比第一预定压差大的第二预定压差时，弹簧释放与它们相联的压力补偿开口36’。

不用说，这里仅结合减压组件10、10’的特定实施例描述的特征也可以在这里同样描述的减压组件10、10’的其它实施例中被实现。因此，与图4至图7中表示的减压组件10’相似，在图1、图2、图3a和图3b中显示的减压组件10可以例如被提供有吸声通道。而且，可想到提供具有多个减压元件的减压组件，其中，第一减压元件，正好与图1、图2、图3a和图3b中表示的减压组件10的减压元件一样，在减压情况下可被采用以释放在机舱内衬元件的边界区域之间延伸的压力补偿开口。另一方面，减压组件的第二减压元件可以，正好与图4至图7中表示的减压组件10’一样，在减压情况下被采用以释放由集成到第二机舱内衬元件中的筛状元件限定的多个压力补偿开口。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种用于飞机的减压组件(10；10’)，包括：

第一机舱内衬元件(12；12’)，具有边界区域(14；14’)，

第二机舱内衬元件(20；20’)，从飞机的机舱(18；18’)的地板沿所述第一舱机舱内衬元件(12；12’)的方向向上延伸并具有边界区域(22；22’)，其中所述第二机舱内衬元件(20；20’)的所述边界区域(22；22’)被设置在比所述第一机舱内衬元件(12；12’)的所述边界区域(14；14’)距飞机外蒙皮(24；24’)更小距离处，从而，从所述机舱(18；18’)看，所述第二机舱内衬元件(20；20’)的边界区域(22；22’)位于所述第一机舱内衬元件(12；12’)的边界区域(14；14’)之后，

空气排放开口(28；28’)，设置在所述第一机舱内衬元件(12；12’)的所述边界区域(14；14’)与所述第二机舱内衬元件(20；20’)的所述边界区域(22；22’)之间，用于将空气从所述飞机的机舱(18；18’)排放至所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20；12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24；24’)之间的区域(30；30’)中，以及

减压元件(32；32’)，其适于在减压情况下释放在所述飞机的所述机舱(18；18’)与所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20；12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24；24’)之间的所述区域(30；30’)之间的压力补偿开口(36；36’)，并且被设置在所述飞机的通过所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件(12，20；12’，20’)从所述飞机的所述机舱(18；18’)的内部遮蔽的区域中。

2.根据权利要求1所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32；32’)包括至少一个折板(34；34’)，所述折板(34；34’)可围绕一轴线枢转且适于在预定压差作用在所述减压元件(32；32’)上时释放所述飞机的所述机舱(18；18’)与所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20；12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24；24’)之间的所述区域(30；30’)之间的所述压力补偿开口(36；36’)。

3.根据权利要求2所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32’)的所述折板(34’)借助于弹簧(52’)被偏置至其关闭位置，在该关闭位置所述折板(34’)关闭在所述飞机的所述机舱(18’)与所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24’)之间的所述区域(30’)之间的所述压力补偿开口(36’)。

4.根据权利要求2或3所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32)的所述折板(34)由可弹性变形的材料制成，从而当预定压差作用在所述减压元件(32)上时，借助所述折板(34)的弹性变形，释放在所述飞机的所述机舱(18)与所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20)与所述飞机外蒙皮(24)之间的所述区域(30)之间的所述压力补偿开口(36)。

5.根据权利要求1至4之一所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32)在减压情况下适于释放在所述机舱内衬元件(12，20)的所述边界区域(14，22)之间延伸的压力补偿开口(36)。

6.根据权利要求1至5之一所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32)在所述第一机舱内衬元件(12)背离所述飞机的所述机舱(18)的内部的一侧处被连接到所述第一机舱内衬元件(12)，或者在所述第二机舱内衬元件(20)面向所述飞机的所述机舱(18)的内部的一侧处被连接到所述第二机舱内衬元件(20)。

7.根据权利要求1至6之一所述的减压组件，其特征在于：所述第二机舱内衬元件(20’)包括延伸越过所述第二机舱内衬元件(20’)的全部区域的至少一部分的集成的筛状元件(50’)。

8.根据权利要求7所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32’)在所述第二机舱内衬元件(20’)背离所述飞机的所述机舱(18’)的内部的一侧处被连接到所述第二机舱内衬元件(20’)并适于在减压情况下释放多个压力补偿开口(36’)，所述多个压力补偿开口(36’)由集成到所述第二机舱内衬元件(20’)中的所述筛状元件(50’)限定。

9.根据权利要求1至8之一所述的减压组件，其特征在于吸声通道(40’)，该吸声通道(40’)相对于通过所述空气排放开口(28’)的空气流的方向在所述空气排放开口(28’)下游延伸。

10.根据权利要求9所述的减压组件，其特征在于：所述吸声通道(40’)由所述第一机舱内衬元件(12’)的一部分(42’)和由被设置为与所述第一机舱内衬元件(12’)的所述部分(42’)相对的吸声通道元件(44’)界定。

11.根据权利要求10所述的减压组件，其特征在于：所述吸声通道元件(44’)被构造为与所述第二机舱内衬元件(20’)成整体或被连接到所述第二机舱内衬元件(20’)。

12.根据权利要求9至11之一所述的减压组件，其特征在于：所述吸声通道(40’)至少部分地衬有吸声材料(46’)。

13.根据权利要求1至12之一所述的减压组件，其特征在于流动控制元件(48’)，该流动控制元件(48’)相对于通过所述空气排放开口(28’)的空气流的方向而被设置在所述空气排放开口(28’)下游并且相对于通过所述空气排放开口(28’)的空气流的方向基本成直角延伸。

Claims (13)

1.一种用于飞机的减压组件(10；10’)，包括：

第一机舱内衬元件(12；12’)，具有边界区域(14；14’)，

第二机舱内衬元件(20；20’)，具有边界区域(22；22’)，其中所述第二机舱内衬元件(20；20’)的所述边界区域(22；22’)被设置在比所述第一机舱内衬元件(12；12’)的所述边界区域(14；14’)距飞机外蒙皮(24；24’)更小距离处，

空气排放开口(28；28’)，设置在所述第一机舱内衬元件(12；12’)的所述边界区域(14；14’)与所述第二机舱内衬元件(20；20’)的所述边界区域(22；22’)之间，用于将空气从所述飞机的机舱(18；18’)排放至所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20；12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24；24’)之间的区域(30；30’)中，以及

减压元件(32；32’)，其适于在减压情况下释放在所述飞机的所述机舱(18；18’)与所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20；12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24；24’)之间的所述区域(30；30’)之间的压力补偿开口(36；36’)，并且被设置在所述飞机的通过所述第一机舱内衬元件和/或所述第二机舱内衬元件(12，20；12’，20’)从所述飞机的所述机舱(18；18’)的内部遮蔽的区域中。

2.根据权利要求1所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32；32’)包括至少一个折板(34；34’)，所述折板(34；34’)可围绕一轴线枢转且适于在预定压差作用在所述减压元件(32；32’)上时释放所述飞机的所述机舱(18；18’)与所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20；12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24；24’)之间的所述区域(30；30’)之间的所述压力补偿开口(36；36’)。

3.根据权利要求2所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32’)的所述折板(34’)借助于弹簧(52’)被偏置至其关闭位置，在该关闭位置所述折板(34’)关闭在所述飞机的所述机舱(18’)与所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12’，20’)与所述飞机外蒙皮(24’)之间的所述区域(30’)之间的所述压力补偿开口(36’)。

4.根据权利要求2或3所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32)的所述折板(34)由可弹性变形的材料制成，从而当预定压差作用在所述减压元件(32)上时，借助所述折板(34)的弹性变形，释放在所述飞机的所述机舱(18)与所述飞机的位于所述机舱内衬元件(12，20)与所述飞机外蒙皮(24)之间的所述区域(30)之间的所述压力补偿开口(36)。

5.根据权利要求1至4之一所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32)在减压情况下适于释放在所述机舱内衬元件(12，20)的所述边界区域(14，22)之间延伸的压力补偿开口(36)。

6.根据权利要求1至5之一所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32)在所述第一机舱内衬元件(12)背离所述飞机的所述机舱(18)的内部的一侧处被连接到所述第一机舱内衬元件(12)，或者在所述第二机舱内衬元件(20)面向所述飞机的所述机舱(18)的内部的一侧处被连接到所述第二机舱内衬元件(20)。

7.根据权利要求1至6之一所述的减压组件，其特征在于：所述第二机舱内衬元件(20’)包括延伸越过所述第二机舱内衬元件(20’)的全部区域的至少一部分的集成的筛状元件(50’)。

8.根据权利要求7所述的减压组件，其特征在于：所述减压元件(32’)在所述第二机舱内衬元件(20’)背离所述飞机的所述机舱(18’)的内部的一侧处被连接到所述第二机舱内衬元件(20’)并适于在减压情况下释放多个压力补偿开口(36’)，所述多个压力补偿开口(36’)由集成到所述第二机舱内衬元件(20’)中的所述筛状元件(50’)限定。

9.根据权利要求1至8之一所述的减压组件，其特征在于吸声通道(40’)，该吸声通道(40’)相对于通过所述空气排放开口(28’)的空气流的方向在所述空气排放开口(28’)下游延伸。

10.根据权利要求9所述的减压组件，其特征在于：所述吸声通道(40’)由所述第一机舱内衬元件(12’)的一部分(42’)和由被设置为与所述第一机舱内衬元件(12’)的所述部分(42’)相对的吸声通道元件(44’)界定。

11.根据权利要求10所述的减压组件，其特征在于：所述吸声通道元件(44’)被构造为与所述第二机舱内衬元件(20’)成整体或被连接到所述第二机舱内衬元件(20’)。

12.根据权利要求9至11之一所述的减压组件，其特征在于：所述吸声通道(40’)至少部分地衬有吸声材料(46’)。

13.根据权利要求1至12之一所述的减压组件，其特征在于流动控制元件(48’)，该流动控制元件(48’)相对于通过所述空气排放开口(28’)的空气流的方向而被设置在所述空气排放开口(28’)下游并且相对于通过所述空气排放开口(28’)的空气流的方向基本成直角延伸。

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