CN102331776B - 基于v模式的整车控制器测试方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种基于V模式开发流程的控制器测试方法，其特征在于：断线器的一端与整车线束相连，断线器将整车控制器输入信号分为两路，一路与dSPACE相连，另一路与被测控制器相连；dSPACE的模拟量、数字量输出与整车线束相连，被测控制器模拟量、数字量输出不与整车线束相连；dSPACE的输出CAN信号与整车通讯，并控制车辆的运行，而dSPACE的输出CAN信号不与整车通讯，这样dSPACE与被测控制器的输出信号实时同步，dSPACE的输出信号做为被测控制器的期望值，在测试过程中方便发现控制器的输出错误：dSPACE与被测控制器对BSG的需求扭矩有差异，而对发动机的需求扭矩、对PM电机的需求扭矩吻合。通过不同功能测试提高控制器测试覆盖度，分功能测试可以减小错误定位的难度，许多功能可以并行进行测试，测试第四和第五测试过程中的功能测试可以不分先后同时进行，这样可以缩短测试周期。

Description

基于 V 模式的整车控制器测试方法
技术领域
本发明涉及一种基于V模式的整车控制器测试方法，适用于各种结构混合动力系统整车控制器开发，属于整车控制器的测试技术。
背景技术
随着汽车电控系统的广泛应用，对其质量和可靠性的要求越来越高。然而，在全球汽车市场的激烈竞争环境下，要求生产商快速、灵活地开发汽车电控系统产品，尽量缩短从决策、设计、测试到生产等各环节的周期，并降低开发成本。目前整车控制器多以硬件在回路进行测试，但由于测试结果的期望值计算量大，使得测试周期较长，且硬件在回路测试的测试环境与真实环境存在一定的差异，不能完全替代真实环境。
发明内容
本发明的目的在于提供了一种基于V模式的整车控制器测试方法，解决了测试结果期望值计算繁琐，测试环境与真实环境有差异的问题，来缩短测试的周期和提高测试的质量；被测控制器与dSPACE输出大部分吻合，但也能快捷发现两者不一致的地方，从而快速地发现被测控制器中存在的问题。
本发明的技术方案是这样实现的：基于V模式的整车控制器测试方法，其特征在于：断线器的一端与整车线束相连，断线器将整车控制器输入信号分为两路，一路与dSPACE相连，另一路与被测控制器相连；dSPACE的模拟量、数字量输出与整车线束相连，被测控制器模拟量、数字量输出不与整车线束相连；dSPACE的输出CAN信号与整车通讯，并控制车辆的运行，而dSPACE的输出CAN信号不与整车通讯，这样dSPACE与被测控制器的输出信号实时同步，dSPACE的输出信号做为被测控制器的期望值，在测试过程中方便发现控制器的输出错误：dSPACE与被测控制器对BSG的需求扭矩有差异，而对发动机的需求扭矩、对PM电机的需求扭矩吻合；具体步骤如下：
（1）用断线器将整车线束与整车控制器的接口分为两路，一路与dSPACE相连，另一路与被测控制器相连，并保证dSPACE与被测控制器有相同的模拟量输入、数字量输入、CAN信号输入；dSPACE输出与整车线束相连，并控制车辆行驶；被测控制器CAN输出信号与的dSPACE的ID号区分并且不控制车辆行驶；
（2）通过驾驶员控制车辆进入该环境，测试次序必须依次按照上电过程、下电过程、发动机起动、怠速充电、怠速停机、强制热机、纯电动、串联模式、发动机单独驱动、联合驱动、制动、滑行进行，其中次序四和五中的测试工况并行进行；
（3）当被测控制器与的dSPACE输出值不一致时，应该检查被测控制器与该工况相关的代码，修改代码后重新进行该工况测试。
本发明的积极效果是通过不同功能测试提高控制器测试覆盖度，分功能测试可以减小错误定位的难度，许多功能可以并行进行测试，测试第四和第五测试过程中的功能测试可以不分先后同时进行，这样可以缩短测试周期。
附图说明
图1为本发明的测试平台。
图2为本发明的双电机AMT混联式混合动力轿车结构简图。
图3为本发明的测试环境。
图4为本发明的测试流程图。
图5为本发明的测试结果分析。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明做进一步的描述：以制动和发动机驱动测试为例进行详细说明，先按图1-2所示搭建测试平台，断线器的一端与整车线束相连，断线器将整车控制器输入信号分为两路，一路与dSPACE相连，另一路与被测控制器相连；dSPACE的模拟量、数字量输出与整车线束相连，被测控制器模拟量、数字量输出不与整车线束相连；dSPACE的输出CAN信号与整车通讯，并控制车辆的运行，而dSPACE的输出CAN信号不与整车通讯，这样dSPACE与被测控制器的输出信号实时同步，dSPACE的输出信号做为被测控制器的期望值，在测试过程中方便发现控制器的输出错误：dSPACE与被测控制器对BSG的需求扭矩有差异，而对发动机的需求扭矩、对PM电机的需求扭矩吻合；并用dSPACE控制车辆行驶。驾驶员控制油门踏板并将车速控制在一定制，然后踩下制动踏板，并实时监测控制器与dSPACE输出信号。从图5可以看出：在16s到22s之间，dSPACE对发动机、BSG需求扭矩为0Nm；控制器对发动机、BSG需求扭矩为0Nm；dSPACE与控制器对PM需求扭矩小于0Nm。此段期间为车辆制动模式，dSPACE与控制器对PM需求扭矩完全吻合，按照图3-4所示，制动功能通过测试，具体步骤如下：（1）用断线器将整车线束与整车控制器的接口分为两路，一路与dSPACE相连，另一路与被测控制器相连，并保证dSPACE与被测控制器有相同的模拟量输入、数字量输入、CAN信号输入；dSPACE输出与整车线束相连，并控制车辆行驶；被测控制器CAN输出信号与的dSPACE的ID号区分并且不控制车辆行驶；
（2）通过驾驶员控制车辆进入该环境，测试次序必须依次按照上电过程、下电过程、发动机起动、怠速充电、怠速停机、强制热机、纯电动、串联模式、发动机单独驱动、联合驱动、制动、滑行进行，其中次序四和五中的测试工况并行进行；
（3）当被测控制器与的dSPACE输出值不一致时，应该检查被测控制器与该工况相关的代码，修改代码后重新进行该工况测试。
从图5可以看出：dSPACE与控制器对发动机需求扭矩大于0Nm，且两者有一定的差异；dSPACE与控制器对PM需求扭矩都等于零；dSPACE与控制器对BSG需求扭矩都小于零，且两者有一定的差异。此段期间为车辆发动机驱动模式，按照图4所示，发动机单独驱动功能不能通过测试，且可以初步定位控制器错误代码与发动机单独驱动相关模块相关，需要检查相关代码并重新测试此功能。

Claims (1)

1.基于V模式的整车控制器测试方法，其特征在于：断线器的一端与整车线束相连，断线器将整车控制器输入信号分为两路，一路与dSPACE相连，另一路与被测控制器相连；dSPACE的模拟量、数字量输出与整车线束相连，被测控制器模拟量、数字量输出不与整车线束相连； dSPACE的输出CAN信号与整车通讯，并控制车辆的运行，而被测控制器的输出CAN信号不与整车通讯，这样dSPACE与被测控制器的输出信号具有实时同步的特点，dSPACE的输出信号做为被测控制器的期望值，在测试过程中方便发现控制器的输出错误：dSPACE与被测控制器对BSG的需求扭矩有差异，而对发动机的需求扭矩、对PM电机的需求扭矩吻合；具体步骤如下：
（1）用断线器将整车线束与整车控制器的接口分为两路，一路与dSPACE相连，另一路与被测控制器相连，并保证dSPACE与被测控制器有相同的模拟量输入、数字量输入、CAN信号输入，dSPACE输出与整车线束相连，并控制车辆行驶；被测控制器CAN输出信号与dSPACE的ID号区分并且不控制车辆行驶；
（2）通过驾驶员控制车辆进入测试环境，首先依次按照上电过程、下电过程、发动机起动进行功能测试，然后再进行怠速充电、怠速停机、强制热机、纯电动、串联模式、发动机单独驱动、联合驱动、制动、滑行功能测试，其中怠速充电、怠速停机、强制热机和纯电动、串联模式、发动机单独驱动、联合驱动、制动、滑行中的功能并行进行；
（3）当被测控制器与dSPACE输出值不一致时，应该检查被测控制器与该工况相关的代码，修改代码后重新进行该工况测试。
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