CN102200060A - 包括用于减少燃烧室中的油夹带的系统和方法的发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及包括用于减少燃烧室中的油带出的系统和方法的发动机。发动机组件可包括发动机结构、活塞、第一气门和第一气门致动组件。发动机结构可限定燃烧室和与所述燃烧室连通的第一端口。活塞可位于燃烧室内并且可在上止点位置与下止点位置之间往复地移位。第一气门可选择性地打开和关闭第一端口。第一气门致动组件可接合第一气门并且可操作在第一和第二模式。第一气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时可操作在第一模式并且在燃料从燃烧室切断时可操作在第二模式。第一模式和第二模式可提供不同的第一气门打开持续时间，以便减少燃烧室中的真空。

Description

包括用于减少燃烧室中的油夹带的系统和方法的发动机

技术领域

本发明涉及发动机组件，且更具体地涉及用于减少油夹带到发动机组件的燃烧室中的系统和方法。

背景技术

该部分的内容提供与本发明有关的背景信息，且不必要构成现有技术。

内燃机可在气缸内燃烧空气和燃料的混合物并藉此产生驱动扭矩。空气和燃料流入和流出气缸可被气门系控制。气门系可包括凸轮轴，所述凸轮轴致动进气门和排气门并藉此控制进入到气缸的空气和燃料以及离开气缸的排气的正时和量。在燃料不再被提供给发动机的状况下，例如在减速（例如，制动）以减少燃料消耗期间、在混合动力车辆由电功率操作期间或者在气缸停用期间，发动机的活塞可仍在气缸内泵送。这有时称为“燃料切断”或“燃料切断状况”。该没有相关燃烧的泵送可产生在曲轴箱与燃烧室之间的压差，从而可导致油从曲轴箱夹带到燃烧室、进气歧管和/或排气歧管中。该油夹带可导致在活塞、进气歧管和排气歧管、燃料喷射器和气门上增加的油残渣和污物以及增加的排放和低劣的油经济性。

发明内容

该部分的内容提供本发明的一般概述，且不是本发明整个范围或其所有特征的充分公开。

发动机组件可包括发动机结构、活塞、第一气门和第一气门致动组件。发动机结构可限定燃烧室和与燃烧室连通的第一端口。活塞可位于燃烧室中并且可往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置移位到上止点位置。第一气门可由发动机结构支承并且可选择性地开启和关闭第一端口。第一气门致动组件可接合第一气门并且可操作在第一和第二模式。当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时，第一气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时可操作在第一模式并且在燃料从燃烧室切断时操作在第二模式。第一模式在进气冲程和压缩冲程的一个期间可提供第一气门的第一打开持续时间。第二模式在进气冲程和压缩冲程的所述一个期间可提供第一气门的第二打开持续时间，所述第二打开持续时间不同于第一打开持续时间以减少燃烧室中的真空。

发动机组件可包括发动机结构、活塞、进气门、排气门、进气门致动组件和排气门致动组件。发动机结构可限定燃烧室和与燃烧室连通的进气端口和排气端口。活塞可位于燃烧室中并且能往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置移位到上止点位置。进气门可由发动机结构支承并且可选择性地开启和关闭进气端口。排气门可由发动机结构支承并且可选择性地开启和关闭排气端口。进气门致动组件可接合进气门并且可操作在第一和第二模式。当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时，进气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时可操作在第一模式且在燃料从燃烧室切断时可操作在第二模式。第一模式在进气冲程和压缩冲程的一个期间可提供进气门的第一打开持续时间。第二模式在进气冲程和压缩冲程的所述一个期间可提供进气门的第二打开持续时间，第二打开持续时间不同于第一打开持续时间以减少在燃烧室中的真空。排气门致动组件可接合排气门并且可操作在第三和第四模式。当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时，排气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时可操作在第三模式且在燃料从燃烧室切断时操作在第四模式。第三模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间可提供排气门的第三打开持续时间。第四模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间可提供排气门的第四打开持续时间，第四打开持续时间不同于第三打开持续时间以减少燃烧室中的真空。在进气冲程期间可出现第一和第二打开持续时间。第二打开持续时间可大于第一打开持续时间。在压缩冲程期间可出现第三和第四打开持续时间。第三打开持续时间可大于第四打开持续时间。

本发明的操作发动机组件的方法可包括将位于发动机结构的燃烧室内的活塞在进气冲程期间从上止点位置往复运动到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置往复运动到上止点位置。该方法还可包括当活塞在往复运动时，当燃料被提供给燃烧室时，在进气冲程和压缩冲程的一个期间开启第一气门以在燃烧室与发动机结构的第一端口之间提供连通达第一打开持续时间。此外，该方法可包括当活塞在往复运动时，当燃料从燃烧室切断时，在进气冲程和压缩冲程的所述一个期间开启第一气门以在燃烧室与第一端口之间提供连通达第二打开持续时间，所述第二打开持续时间不同于第一打开持续时间以减少燃烧室中的真空。

本发明涉及下述技术方案。

1. 一种发动机组件，包括：

发动机结构，所述发动机结构限定燃烧室和与所述燃烧室连通的第一端口；

活塞，所述活塞位于燃烧室内并且能往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置移位到上止点位置；

第一气门，所述第一气门由发动机结构支承并且选择性地开启和关闭第一端口；和

第一气门致动组件，所述第一气门致动组件接合第一气门并且可操作在第一和第二模式，当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时第一气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时操作在第一模式且在燃料从燃烧室切断时操作在第二模式，第一模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间提供第一气门的第一打开持续时间，第二模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间提供第一气门的第二打开持续时间，所述第二打开持续时间不同于第一打开持续时间以减少燃烧室中的真空。

2. 根据方案1所述的发动机组件，其中，第一端口包括进气端口，第一气门包括进气门。

3. 根据方案2所述的发动机组件，其中，在进气冲程期间出现第一和第二打开持续时间，第二打开持续时间大于第一打开持续时间。

4. 根据方案2所述的发动机组件，其中，第一气门致动组件包括进气凸轮轴组件和进气凸轮移相器。

5. 根据方案1所述的发动机组件，其中，第一端口包括排气端口，第一气门包括排气门。

6. 根据方案5所述的发动机组件，其中，在压缩冲程期间出现第一和第二打开持续时间，第一打开持续时间大于第二打开持续时间。

7. 根据方案5所述的发动机组件，其中，第一气门致动组件包括排气凸轮轴组件和排气凸轮移相器。

8. 根据方案1所述的发动机组件，还包括：

第二气门，所述第二气门由发动机结构支承并且选择性地开启和关闭第二端口，所述第二端口与发动机结构所限定的燃烧室连通；和

第二气门致动组件，所述第二气门致动组件接合第二气门并且可操作在第三和第四模式，当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时第二气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时操作在第三模式并且在燃料从燃烧室切断时操作在第四模式，第三模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间提供第二气门的第三打开持续时间，第四模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间提供第二气门的第四打开持续时间，所述第四打开持续时间不同于第三打开持续时间以减少燃烧室中的真空。

9. 根据方案8所述的发动机组件，其中，第二端口包括排气端口，第二气门包括排气门。

10. 根据方案9所述的发动机组件，其中，在压缩冲程期间出现第三和第四打开持续时间，第三打开持续时间大于第四打开持续时间。

11. 根据方案9所述的发动机组件，其中，第二气门致动组件包括排气凸轮轴组件和排气凸轮移相器。

12. 一种发动机组件，包括：

发动机结构，所述发动机结构限定燃烧室以及与所述燃烧室连通的进气端口和排气端口；

活塞，所述活塞位于燃烧室中并且能往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置移位到上止点位置；

进气门，所述进气门由发动机结构支承并且选择性地开启和关闭进气端口；

排气门，所述排气门由发动机结构支承并且选择性地开启和关闭排气端口；

进气门致动组件，所述进气门致动组件接合进气门并且可操作在第一和第二模式，当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时进气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时操作在第一模式且在燃料从燃烧室切断时操作在第二模式，第一模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间提供进气门的第一打开持续时间，第二模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间提供进气门的第二打开持续时间，所述第二打开时间不同于第一打开持续时间以减少燃烧室中的真空；和

排气门致动组件，所述排气门致动组件接合排气门并且可操作在第三和第四模式，当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时排气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时操作在第三模式并且在燃料从燃烧室切断时操作在第四模式，第三模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间提供排气门的第三打开持续时间，第四模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间提供排气门的第四打开持续时间，所述第四打开持续时间不同于第三打开持续时间以减少燃烧室中的真空，其中：

在进气冲程期间出现第一和第二打开持续时间，第二打开持续时间大于第一打开持续时间；以及

在压缩冲程期间出现第三和第四打开持续时间，所述第三打开持续时间大于第四打开持续时间。

13. 一种方法，包括：

将位于发动机结构的燃烧室内的活塞在进气冲程期间从上止点位置往复运动到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置往复运动到上止点位置；

当活塞在往复运动时，当燃料被提供给燃烧室时，在进气冲程和压缩冲程的一个期间开启第一气门以在燃烧室与发动机结构的第一端口之间提供连通达第一打开持续时间；以及

当活塞在往复运动时，当燃料从燃烧室切断时，在进气冲程和压缩冲程的所述一个期间开启第一气门以在燃烧室与第一端口之间提供连通达第二打开持续时间，所述第二打开持续时间不同于第一打开持续时间以减少燃烧室中的真空。

14. 根据方案13所述的方法，其中，所述第一端口包括进气端口，第一气门包括进气门。

15. 根据方案14所述的方法，其中，在进气冲程期间出现第一和第二打开持续时间，第二打开持续时间大于第一打开持续时间。

16. 根据方案13所述的方法，其中，第一端口包括排气端口，第一气门包括排气门。

17. 根据方案16所述的方法，其中，在压缩冲程期间出现第一和第二打开持续时间，第一打开持续时间大于第二打开持续时间。

18. 根据方案13所述的方法，还包括：

当活塞在往复运动时，当燃料被提供给燃烧室时，在进气冲程和压缩冲程中的一个期间开启第二气门以在燃烧室与发动机结构的第二端口之间提供连通达第三打开持续时间；以及

当活塞在往复运动时，当燃料从燃烧室切断时，在进气冲程和压缩冲程的所述一个期间开启第二气门以在燃烧室与第二端口之间提供连通达第四打开持续时间，第四打开持续时间不同于第三持续时间以减少燃烧室中的真空。

19. 根据方案18所述的方法，其中：

第一端口包括进气端口；

第一气门包括进气门；

第二端口包括排气端口；以及

第二气门包括排气门。

20. 根据方案13所述的方法，其中，在燃料切断状况期间从燃烧室切断燃料，所述燃料切断状况包括下述的一种：在减速期间的燃料切断，在具有发动机组件的混合动力车辆的电动操作期间的燃料切断，以及发动机组件的多个气缸中的一个的停用。

进一步的应用领域从下文提供的说明显而易见。应当理解的是，说明和具体示例仅旨在用于说明的目的且并不旨在限制本发明的范围。

附图说明

本文所描述的附图仅用于描述目的，且决不旨在限制本发明的范围。

图1是根据本发明的车辆组件的示意图；

图2是图1的发动机组件的局部平面图；

图3是图1的发动机组件的示意性截面图；

图4是图2所示的进气凸轮移相器和进气凸轮轴组件的透视图；

图5是图2的进气凸轮移相器在提前位置处的示意图；

图6是图2的进气凸轮移相器在延迟位置处的示意图；以及

图7是描述根据本发明的发动机操作的流程图。

贯穿附图的几个视图，相应的附图标记指代相应的部件。

具体实施方式

现将参考附图来更完整地描述本发明的示例。以下说明本质上仅为示例性的且不旨在限制本发明、它的应用、或使用。

参考图1，描述了车辆组件10。车辆组件10可包括发动机组件12、变速器14、输出轴16、驱动车轴18以及控制模块22。如本文所使用的，术语“模块”是指专用集成电路（ASIC）、电子电路、执行一个或更多软件或固件程序的处理器（共享的、专用的、或组）和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他合适的部件。变速器14可接合发动机组件12并且使用来自于发动机组件22的功率来驱动输出轴16并且驱动驱动车轴18的旋转。

附加参考图2和3，发动机组件12可包括发动机结构30、由发动机结构30可旋转地支承的曲轴32、联接到曲轴32的活塞34、可旋转地支承在发动机结构30上的进气和排气凸轮轴组件36、38、进气和排气凸轮移相器40、42、气门升程组件44、第一和第二进气门46、48、排气门50、以及进气岐管52（图1）。在本非限制性示例中，发动机组件12示出为双顶置凸轮轴发动机，其中发动机结构30包括可旋转地支承进气和排气凸轮轴组件36、38的气缸盖54。然而，应当理解的是，本发明不局限于顶置凸轮轴配置。

发动机缸体56可限定气缸孔58。气缸盖54和发动机缸体56中的气缸孔58可协作以限定燃烧室60。活塞34可布置在燃烧室60内。如图3所示，气缸盖54可限定用于每个燃烧室60的第一和第二进气端口62、64以及第一和第二排气端口66、68。第一进气门46可开启和关闭第一进气端口62，第二进气门48可开启和关闭第二进气端口64。进气凸轮轴组件36和进气凸轮移相器40的组合可形成气门致动组件。气门升程组件44可接合进气凸轮轴组件36以及第一和第二进气门46、48，以开启第一和第二进气端口62、64。虽然在本发明中的描述涉及进气凸轮轴组件36、第一和第二进气门46、48以及进气凸轮移相器40，但是应当理解的是，本发明同样地适用于排气凸轮轴组件38、排气门50和排气凸轮移相器42，它们可类似地构造和操作。

作为非限制性示例，如图4所示，进气凸轮轴组件36可包括第一和第二进气凸轮凸角70、72以及轴74。轴74可由发动机结构30可旋转地支承。第一和第二进气凸轮凸角70、72可定位在轴74上并且固定到轴74上用于一起旋转。

如图5和6所示，进气凸轮移相器40可包括转子84、定子86和锁定机构88。定子86可经由驱动机构（例如，传送带或链条，未示出）通过曲轴32可旋转地驱动，转子84可旋转地支承在定子86内。作为非限制性示例，转子84可包括径向延伸叶片90，其与定子86协作以限定与加压流体（例如，油）连通的液压提前和延迟腔92、94。虽然描述为液压致动叶片移相器，但是应当理解的是，本发明等同地应用于任何类型的凸轮移相器配置。控制模块22（图1）可有助于发动机组件12的操作，包括进气和排气凸轮移相器40、42的操作，如下文所述。

轴74（以及因此第一和第二进气凸轮凸角70、72）可固定到转子84用于一起旋转。转子84可在提前位置（图5）和延迟位置（图6）之间移位，以改变第一和第二进气门46、48的打开正时。然而，应当理解的是，本发明等同地应用于仅凸轮凸角的子组可在提前和延迟位置之间移位的凸轮轴组件中、以及应用于独立地移位凸轮凸角的子组的凸轮轴组件中（例如，在第一子组凸轮凸角可提前/延迟而第二子组凸轮凸角可独立地提前/延迟的凸轮轴组件中）。

油（未示出）可存在于发动机缸体60中。当活塞24在气缸孔58内在上止点位置与下止点位置之间往复运动时，油例如可用于润滑活塞34和活塞环35。例如，在一些情况下，在减速（制动期间等等）以减小燃料消耗期间、在混合动力车辆中由电功率操作期间、或者在气缸停用期间切断燃料，活塞34可能在没有燃料供应给燃烧室60时往复运动，从而导致无燃烧事件下的泵送。在这种泵送期间，油可被夹带经过活塞环35（图3）并进入到燃烧室60中。

为了减少上述油夹带，气门致动组件可在燃料切断之前移动到低真空位置。气门致动组件的低真空位置修改进气凸轮凸角70、72的位置，使得燃烧室60内的真空度可减少、且优选地低于出现油夹带的水平。这例如通过凸轮移相器40将凸轮凸角70、72移动到提前位置、延迟位置、或其间的任何位置来完成。

在进气冲程期间燃烧室60内的真空度可随着燃烧室60内气体量的减少而增加。例如，当在压缩冲程中排气门50开启期间的时间段（打开持续时间）增加时，燃烧室60内的气体量可减少并且燃烧室60内的真空度可在随后的进气冲程期间增加。此外，当在进气冲程中进气门46、48和排气门50关闭期间的时间段增加时，燃烧室60内的真空度可在该进气冲程期间类似地增加。因此，虽然在各个发动机组件之间气门致动组件的低真空位置可变化，但是低真空位置通常可涉及在进气冲程中进气门46、48和排气门50开启的持续时间（打开持续时间）的增加和/或在压缩冲程中排气门50关闭的持续时间的增加。

通过非限制性示例，气门致动组件可在例如由控制模块22（图1）确定燃料切断状况时移动到低真空位置，所述控制模块指示发动机组件12期望停止燃烧。气门致动组件可在短时间段（例如，大约50毫秒）移动到低真空位置。燃料切断可在气门致动组件已经定位在低真空位置之后发生，例如在确定燃料切断状况之后延迟一定时间段，所述时间段大于与将气门致动组件移动到低真空位置相关的时间段。

图7描述了根据本发明的用于发动机操作的控制逻辑200的非限制性示例。控制逻辑200可在发动机操作期间连续循环。控制逻辑200在步骤210开始，其中可确定是否期望燃料切断状况。燃料切断状况的非限制性示例可包括在减速（例如，制动）以减少燃料消耗期间的燃料切断、在混合动力车辆中由电功率操作期间的燃料切断、在气缸停用期间多缸发动机中气缸子组的停用。如果不期望燃料切断，控制逻辑200可推进到步骤220，其中气门致动组件可操作在第一模式。第一模式可对应于在步骤230将气门的打开持续时间设定为第一打开持续时间。在步骤240可将燃料提供给燃烧室。控制逻辑200然后可推进到步骤250，其中燃料被燃烧，之后控制逻辑200可终止并再次开始。

如果在步骤210期望燃料切断，那么控制逻辑200可推进到步骤260，在步骤260气门致动组件可操作在第二模式。第二模式可对应于在步骤270将气门的打开持续时间设定为第二打开持续时间。第二打开持续时间可不同于第一打开持续时间，以便减少燃烧室内的真空。例如，如果第一和第二打开持续时间涉及在进气冲程期间进气门的打开持续时间，那么第二进气持续时间可大于第一进气持续时间，使得可将较大量的气体提供给燃烧室并且可减少燃烧室中的真空，如上所述。类似地，如果第一和第二打开持续时间涉及在压缩冲程期间排气门的打开持续时间，那么第一进气持续时间可大于第二进气持续时间，使得可减少燃烧室中的真空，如上所述。控制逻辑200可接着推进到步骤280，在步骤280至燃烧室的燃料被切断，之后控制逻辑200可终止并且再次开始。

Claims (10)

1. 一种发动机组件，包括：

发动机结构，所述发动机结构限定燃烧室和与所述燃烧室连通的第一端口；

活塞，所述活塞位于燃烧室内并且能往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置移位到上止点位置；

第一气门，所述第一气门由发动机结构支承并且选择性地开启和关闭第一端口；和

第一气门致动组件，所述第一气门致动组件接合第一气门并且可操作在第一和第二模式，当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时第一气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时操作在第一模式且在燃料从燃烧室切断时操作在第二模式，第一模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间提供第一气门的第一打开持续时间，第二模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间提供第一气门的第二打开持续时间，所述第二打开持续时间不同于第一打开持续时间以减少燃烧室中的真空。

2. 根据权利要求1所述的发动机组件，其中，第一端口包括进气端口，第一气门包括进气门。

3. 根据权利要求2所述的发动机组件，其中，在进气冲程期间出现第一和第二打开持续时间，第二打开持续时间大于第一打开持续时间。

4. 根据权利要求2所述的发动机组件，其中，第一气门致动组件包括进气凸轮轴组件和进气凸轮移相器。

5. 根据权利要求1所述的发动机组件，其中，第一端口包括排气端口，第一气门包括排气门。

6. 根据权利要求5所述的发动机组件，其中，在压缩冲程期间出现第一和第二打开持续时间，第一打开持续时间大于第二打开持续时间。

7. 根据权利要求5所述的发动机组件，其中，第一气门致动组件包括排气凸轮轴组件和排气凸轮移相器。

8. 根据权利要求1所述的发动机组件，还包括：

第二气门，所述第二气门由发动机结构支承并且选择性地开启和关闭第二端口，所述第二端口与发动机结构所限定的燃烧室连通；和

第二气门致动组件，所述第二气门致动组件接合第二气门并且可操作在第三和第四模式，当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时第二气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时操作在第三模式并且在燃料从燃烧室切断时操作在第四模式，第三模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间提供第二气门的第三打开持续时间，第四模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间提供第二气门的第四打开持续时间，所述第四打开持续时间不同于第三打开持续时间以减少燃烧室中的真空。

9. 一种发动机组件，包括：

发动机结构，所述发动机结构限定燃烧室以及与所述燃烧室连通的进气端口和排气端口；

活塞，所述活塞位于燃烧室中并且能往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置移位到上止点位置；

进气门，所述进气门由发动机结构支承并且选择性地开启和关闭进气端口；

排气门，所述排气门由发动机结构支承并且选择性地开启和关闭排气端口；

进气门致动组件，所述进气门致动组件接合进气门并且可操作在第一和第二模式，当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时进气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时操作在第一模式且在燃料从燃烧室切断时操作在第二模式，第一模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间提供进气门的第一打开持续时间，第二模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间提供进气门的第二打开持续时间，所述第二打开时间不同于第一打开持续时间以减少燃烧室中的真空；和

排气门致动组件，所述排气门致动组件接合排气门并且可操作在第三和第四模式，当活塞在上止点位置与下止点位置之间往复运动时排气门致动组件在燃料被提供给燃烧室时操作在第三模式并且在燃料从燃烧室切断时操作在第四模式，第三模式在进气冲程和压缩冲程中的一个期间提供排气门的第三打开持续时间，第四模式在进气冲程和压缩冲程中的所述一个期间提供排气门的第四打开持续时间，所述第四打开持续时间不同于第三打开持续时间以减少燃烧室中的真空，其中：

在进气冲程期间出现第一和第二打开持续时间，第二打开持续时间大于第一打开持续时间；以及

在压缩冲程期间出现第三和第四打开持续时间，所述第三打开持续时间大于第四打开持续时间。

10. 一种方法，包括：

将位于发动机结构的燃烧室内的活塞在进气冲程期间从上止点位置往复运动到下止点位置以及在紧随进气冲程的压缩冲程期间从下止点位置往复运动到上止点位置；

当活塞在往复运动时，当燃料被提供给燃烧室时，在进气冲程和压缩冲程的一个期间开启第一气门以在燃烧室与发动机结构的第一端口之间提供连通达第一打开持续时间；以及

当活塞在往复运动时，当燃料从燃烧室切断时，在进气冲程和压缩冲程的所述一个期间开启第一气门以在燃烧室与第一端口之间提供连通达第二打开持续时间，所述第二打开持续时间不同于第一打开持续时间以减少燃烧室中的真空。

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