CN102101487A - 列车追踪状态的获取方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种列车追踪状态的获取方法和系统，该方法包括：接收全球定位系统GPS实时定位包；对所述GPS实时定位包进行解码以得到经纬度信息、GPS里程信息、GPS时间信息和列车速度信息；判断所述经纬度信息是否和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，如果相同，则将所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在所述测量点的数据库文件中；根据所述数据库文件中的所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息计算出所述测试列车间的追踪状态。本发明实施例有着准确率高、投入人力少、检测点多的优点。

Description

列车追踪状态的获取方法和系统

技术领域

本发明是涉及数据采集领域，尤其是涉及一种列车追踪状态的获取方法和系统。

背景技术

列车试运行期间需要进行多种试运行测试，比如：列车运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练等，以此来检验列车内各系统在正常与非正常条件下运输组织的适应性；检验列车的行车组织方式能否满足运营要求；检验在设备故障和自然灾害条件下的应急处理能力，从而为制定科学合理的列车运输组织方案提供技术依据。

而上述列车运行图参数测试是试运行测试工作中的重要组成部分，其中列车追踪运行间隔测试又属于列车运行图参数测试的核心，其主要测量的是前后两列列车的追踪状态，包括列车追踪的时间间隔、全程及各区间的运行时分、起停车的附加时分，列车在中间站到通、通发和发通时间等参数。这些参数的测试需要掌握每一组列车通过测量点(包括车站、信号机或其它关键点)的运行数据，比如经过该测量点时运行的里程、时间和速度等。

目前，上述参数的测量还停留在人工完成的阶段，即测量人员在测量点的位置处等候，当列车通过时，用秒表记录列车通过时的时间参数。

但是，上述人工测量的方法存在着准确率低、投入人力多、检测点少、夜间测试困难等问题，另外随着列车线路里程不断增加，速度等级的不断提高，目前的测试方法已远远不能满足试运行测试需要。

发明内容

针对上述缺陷，本发明实施例提供了一种列车追踪状态的获取方法和装置，用于解决现有人工测量方法中准确率低、投入人力多、检测点少、夜间测试困难等问题。

本发明实施例提供了一种列车追踪状态的获取方法，该方法包括：接收全球定位系统(Global Positioning System，GPS)实时定位包；对所述GPS实时定位包进行解码以得到经纬度信息、GPS里程信息、GPS时间信息和列车速度信息；判断所述经纬度信息是否和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，如果相同，则将所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在所述测量点的数据库文件中；根据所述数据库文件中的所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息计算出所述测试列车间的追踪状态。

优选的，本发明实施例提供的方法还包括：如果所述接收GPS实时定位包时发生中断，则在当前GPS时间信息基础上启动定时器以保证所述数据库文件中记录数据的时间连续性。

优选的，本发明实施例中所述接收全球定位系统GPS实时定位包之前还包括：通过测量点标定列车在数据库中自动标定需要测量的测量点。

优选的，本发明实施例中所述通过测量点标定列车在数据库中标定需要测量的测量点包括：实时同步地接收车载行车监控系统的里程信息和GPS定位信息；根据所述车载行车监控系统的里程信息判断测量点标定列车是否正好经过需要测量的测量点；如果正好经过需要测量的测量点，则实时将所述GPS定位信息内的经纬度信息和GPS里程信息记录在所述数据库中。

优选的，本发明实施例中所述实时同步地接收车载行车监控系统的里程信息包括：利用XHz的频率接收车载行车监控系统的第一里程，并利用YHz的频率将速度传感器的脉冲信号转换成第二里程，将所述第一里程和第二里程相叠加得到一里程信息，其中Y为大于X的正整数。

优选的，本发明实施例提供的方法还包括：接收车载行车监控系统的里程信息；判断所述里程信息和所述GPS里程信息的差值是否在设定的范围之内，如果在设定的范围之内，且所述经纬度信息和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，则将所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在所述测量点的数据库文件中。

本发明实施例还提供了一种列车追踪状态的获取系统，该系统包括：GPS接收单元，用于接收GPS实时定位包；解码单元，用于对所述GPS实时定位包进行解码以得到经纬度信息、GPS里程信息、GPS时间信息和列车速度信息；记录单元，用于判断所述经纬度信息是否和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，如果相同，则将所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在所述测量点的数据库文件中；计算单元，用于根据所述数据库文件中的所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息计算出所述测试列车间的追踪状态。

优选的，本发明实施例提供的系统还包括：定时单元，用于在所述GPS接收单元接收GPS实时定位包发生中断时，自动启动以保证所述数据库文件中记录数据的时间连续性。

优选的，本发明实施例提供的系统还包括：测量点标定单元，用于通过测量点标定列车在数据库中自动标定需要测量的测量点。

优选的，本发明实施例中测量点标定单元包括：监控接收模块，用于接收车载行车监控系统的里程信息，所述监控接收单元和所述GPS接收单元是实时同步的；标定模块，用于根据所述车载行车监控系统的里程信息判断测量点标定列车是否正好经过需要测量的测量点；如果正好经过需要测量的测量点，则实时将所述GPS接收单元所接收的定位信息内的经纬度信息和GPS里程信息记录在所述数据库中。

优选的，本发明实施例中监控接收模块具体用于：利用XHz的频率接收车载行车监控系统的第一里程，并利用YHz的频率将速度传感器的脉冲信号转换成第二里程，将所述第一里程和第二里程相叠加得到一里程信息，其中Y为大于X的正整数。

本发明实施例可以通过接收GPS实时定位包自动检测测量点，并在经过测量点时实时地将时间、速度、里程等信息进行记录，并根据该记录得到列车的追踪状态，本发明所有的工作都可以不依靠人力而自动完成，且其有着准确率高、投入人力少、检测点多的优点。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的一种列车追踪状态的获取系统结构示意图；

图2为本发明实施例一提供的一种列车追踪状态的曲线图；

图3为本发明实施例一提供的一种列车追踪状态获取系统的实际结构示意图；

图4为本发明实施例二提供的一种列车追踪状态的获取系统结构示意图；

图5为本发明实施例二提供的一种列车追踪状态获取系统的实际结构示意图；

图6为本发明实施例二提供的另一种列车追踪状态获取系统的实际结构示意图；

图7为本发明实施例二提供的另一种列车追踪状态获取系统的实际结构示意图；

图8为本发明实施例三提供的一种列车追踪状态的获取方法流程示意图；

图9为本发明实施例四提供的一种列车追踪状态的获取方法流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

如图1所示为本发明实施例一提供的一种列车追踪状态的获取系统结构示意图。需要指出的是本发明实施例的系统是安装在测试列车上进行使用的，其可以在随着列车在行进过程中完成各种数据的采集及计算。该系统包括GPS接收单元110、解码单元120、记录单元130和计算单元140，其中解码单元120分别和GPS接收单元110及记录单元130相连，而计算单元140则和记录单元130相连。

GPS接收单元110用于接收GPS实时定位包，本发明实施例的核心即应用GPS技术来自动获取列车的追踪状态，为了获取列车的追踪状态，需要获得列车在行进过程中的速度、里程以及经过各个测量点时的时间信息等参数，而这些参数都可以由GPS技术来获得。在本实施例中，具体实现的时候GPS接收单元110可以包括GPS天线相互连接的高精度GPS接收机，当然，如果测试列车本身具有GPS天线，则GPS接收单元也可仅包括高精度GPS接收机。

解码单元120用于对GPS接收单元110所接收的GPS实时定位包进行解码以得到测试列车的经纬度信息、GPS里程信息、GPS时间信息和测试列车速度信息，这里具体的解码原理及方法属于现有技术，在此就不再进行赘述了。

记录单元130用于判断上述解码单元120解码出的经纬度信息是否和数据库中标定的测量点的经纬度相同，如果相同，则将解码单元120解码出的GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在与该测量点对应的数据库文件中；如果不同，则继续判断解码单元120后续解码出的经纬度信息是否和数据库中标定的测量点的经纬度相同。在本实施例中，数据库中已经预先标定了各个测量点的经纬度坐标，这样，通过比对经纬度，就可以识别出各个测量点，从而得到与该测量点相对应的各种测试参数。

计算单元140用于根据上述数据库文件中的测试列车的GPS里程信息、GPS时间信息和测试列车的速度信息来计算出测试列车间的追踪状态。由于上述测试列车经过每个测量点时的GPS里程信息、GPS时间信息及速度信息都记录在同一个数据库中，因此，可以将该些信息绘制成图2所示的曲线图，该曲线图中横坐标代表里程，在该段里程中设置了24个测量点，两纵坐标分别代表时间和速度，图中绘制出了3条曲线，速度/里程曲线、前行列车时间/里程曲线和后行列车时间/里程曲线。从该图可以很直观地看出列车的速度变化以及前后两列车在各个测量点的追踪状态，比如要观察测量点10的列车追踪的时间间隔，只需将后行列车时间/里程曲线上位于测量点10点处的时间减去前行列车时间/里程曲线位于测量点10点处的时间，这里大概为3分钟。当然本发明实施例并不限制利用画图来计算追踪状态，其它各种计算方式都可以加以应用。

上述对本发明实施例获取系统的表述是建立在逻辑单元的基础之上的，在实际实现过程中，可以用如图3所示的系统加以实现，其包括：GPS天线301、高精度GPS接收机302、蓄电池303、USB接口转换器304、和移动采集终端305。其中，GPS天线301和高精度GPS接收机302相连接，它们组合起来实现上述GPS接收单元110的功能；蓄电池303为高精度GPS接收机的工作提供电源；高精度GPS接收机302可以通过RS-232串行通信协议接入移动采集终端305，但由于移动采集终端一般为一笔记本电脑，因此本系统还包括一USB接口转换器304，来方便高精度GPS接收机302接入移动采集终端305；移动采集终端305集成了上述解码单元120、记录单元130、计算单元140和数据库的功能。

本发明实施例可以通过接收GPS实时定位包自动检测测量点，并在经过测量点时实时地将时间、速度、里程等信息进行记录，并根据该记录得到列车的追踪状态，本发明所有的工作都可以不依靠人力而自动完成，且其有着准确率高、投入人力少、检测点多的优点。

实施例二

如图4所示为本发明实施例二提供的一种列车追踪状态的获取系统结构示意图。该系统包括GPS接收单元410、解码单元420、记录单元430、计算单元440、定时单元450和测量点标定单元460，其中GPS接收单元410、解码单元420和计算单元440和实施例一中相类似，在此就不再进行赘述了。

定时单元450分别和GPS接收单元410及记录单元430相连，其用于当测试列车进入遮挡路段(比如隧道等)时，本系统的GPS接收单元410无法接收GPS定位包时，在当前GPS时间基础上自动启动，以保证数据库中时间记录的连续性。具体来说，由于数据库内不仅有测量点的经纬度信息，还有测量点所处的线路里程信息，当GPS接收单元410无法接收GPS定位包时，系统根据定时单元450保持与GPS失锁前的时间的连续性，并通过累加里程比对来记录测量点位的行车里程信息，比如利用GPS失锁前的最后一次接收到的GPS速度进行累加里程，或者利用惯性导航设备或者编码器的速度信息进行里程的累加，或者直接利用车载行车监控系统的里程信息。测量点标定单元460用于通过测量点标定列车在数据库中自动标定需要测量的测量点，即本单元完成的是测试列车追踪状态的前期准备工作。现有技术中，测量点的标定都是通过在各个测量点安排人员进行记录来进行的，其耗费人力多，且精确度不高。

在本实施例中，测量点标定单元460可以包括：监控接收模块和标定模块，它们之间相互连接。

监控接收模块用于接收车载行车监控系统的里程信息，车载行车监控系统，该车载行车监控系统为现有技术，装有车载行车监控系统的列车上留有对外送行车信息的硬件设备(TAX箱)，为了使得本发明实施例的系统可以从该车载行车监控系统内获得里程信息，我们可以根据TAX箱定义的数据协议和硬件接口，制作TAX箱数据采集卡，插入TAX箱中，将数据格式转化成符合本系统数据通信协议的数据格式，并将硬件通信接口转成串口，通过串口数据线与监控接收模块相连接。需要指出的是，在测量点标定的时候，该监控接收模块和GPS接收单元410是实时同步进行工作的。另外，由于行车监控里程信息的修正点间隔较大，因此中间的误差相对GPS里程来说要大，且不可控。并且由于行车监控信息是列车上非主要设备，优先级低，系统时延较大，从中获取的各种信息均相对滞后，在本系统中，主要起辅助和备用的作用，而里程信息的记录通常都采用GPS里程信息。

标定模块用于根据车载行车监控系统的里程信息判断测量点标定列车是否正好经过需要测量的测量点；如果正好经过需要测量的测量点，则实时将GPS接收单元410所接收的定位信息内的经纬度信息和GPS里程信息记录在数据库中。比如，预定要在200km里程及500km里程处分别设置一测量点，则标定模块3会当车载行车监控系统的里程信息达到200km及500km时，分别将该时刻对应的由GPS接收单元410采集的经纬度信息和GPS里程信息记录在数据库中，从而完成测量点的标定工作。

需要指出的是，由于车载行车监控系统的里程信息发送频率较慢，监控接收模块在两次接收车载行车监控系统的里程信息之间会有较大的时间间隔，为了弥补这一缺陷，使得测量点的标定更为精确，本发明实施例还包括一速度传感器470，通过接入该速度传感器470的脉冲信号来弥补上述缺陷。具体实现如下：假设车载行车监控系统的里程信息发送频率为XHz，而速度传感器470的脉冲信号转换成里程的频率为YHz，且其中Y为大于X的正整数，则将速度传感器470的脉冲信号转换成的里程叠加至从车载行车监控系统处接收到的里程信息，使得监控接收模块采集里程的频率达到XHz。

作为本发明的一个实施例，速度传感器470在GPS接收单元410接收不到卫星信号时来累加里程信息保证测量点里程数据的准确记录。即在GPS接收单元410接收不到卫星信号时，将速度传感器470的脉冲信号转换为里程信息，并将该里程信息叠加到GPS失锁前所接收到的GPS里程信息之上。这样，即使GPS失锁时经过了测量点，本系统也可以准确的记录经过该点时的里程信息。

作为本发明的一个实施例，当本发明实施例具有监控接收模块时，记录单元430的作用和实施例一可以有所不同，即在进行测试参数获取的过程中，其还会判断监控接收模块接收的车载行车监控系统的里程信息和GPS接收单元410所接收的GPS里程信息的差值是否在设定的范围内，如果在设定的范围之内，且所述经纬度信息和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，则将所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在所述测量点的数据库文件中。如果不在设定的范围内，说明在整个测试过程中某些数据出现了错误，此时，记录单元430可以在数据库内记录下一出错信息，方便操作人员根据该出错信息排查错误。

上述对本发明实施例获取系统的表述也是建立在逻辑单元的基础之上的，在实际实现过程中，可以用如图5所示的系统加以实现，其包括：GPS天线301、高精度GPS接收机302、蓄电池303、USB接口转换器304、移动采集终端305和惯性导航系统306。与实施例一中所不同的是，本实施例的系统中还包括了惯性导航系统306，该惯性导航系统306内可以包括上述定时单元450，即在GPS接收单元410无法接收GPS定位包时，可以在当前GPS时间基础上自动启动定时功能，以保证数据库中时间记录的连续性，另外还可以在相当长的时间内提供高精度的里程信息及速度信息等，且能够加快GPS系统在信号恢复时的卫星锁定速度，提高系统的可靠性和稳定性。

另外，在实际实现过程中，也可以用图6及图7所示的系统加以实现：图6在图5的基础上增加了光电编码器307，该光电编码器307分别和蓄电池303及USB接口转换器304相连，其作用相当于上述的速度传感器470；图7在图6的基础上又增加了车载行车监控系统308，其可以为监控接收模块提供里程信息，从而使得本系统可以完成测量点的标定，以及使得记录单元430可以完成判断监控接收模块接收的车载行车监控系统的里程信息和GPS接收单元410所接收的GPS里程信息的差值是否在设定的范围内的操作。

本发明实施例可以通过接收GPS实时定位包自动检测测量点，并在经过测量点时实时地将时间、速度、里程等信息进行记录，并根据该记录得到列车的追踪状态，本发明所有的工作都可以不依靠人力而自动完成，且其有着准确率高、投入人力少、检测点多的优点。另外，本发明实施例测量点的标定工作也是由装载了本系统的测量点标定列车自动完成的，相对于人工标定更为精确。

实施例三

如图8所示为本发明实施例三提供的一种列车追踪状态的获取方法流程示意图，该方法包括如下步骤：

S801：接收全球定位系统GPS实时定位包，本发明实施例的核心即应用GPS技术来自动获取列车的追踪状态，为了获取列车的追踪状态，需要获得列车在行进过程中的速度、里程以及经过各个测量点时的时间信息等参数，而这些参数都可以由GPS技术来获得。该接收GPS实时定位包的过程属于现有技术，在此就不再进行赘述了。

S802：对所述GPS实时定位包进行解码以得到经纬度信息、GPS里程信息、GPS时间信息和列车速度信息。

S803：判断所述经纬度信息是否和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，如果相同，则进入步骤S804；如果不同，则返回步骤S802。在本实施例中，数据库中已经预先标定了各个测量点的经纬度坐标，这样，通过比对经纬度，就可以识别出各个测量点。

S804：将上述GPS里程信息、GPS时间信息和所述列车速度信息记录在测量点的数据库文件中。

S805：根据所述数据库文件中的所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息计算出所述测试列车间的追踪状态。具体的计算过程可以参见实施例一。

上述步骤S801-S805是由安装了实施例一或实施例二所述系统的测试列车来完成的。

本发明实施例可以通过接收GPS实时定位包自动检测测量点，并在经过测量点时实时地将时间、速度、里程等信息进行记录，并根据该记录得到列车的追踪状态，本发明所有的工作都可以不依靠人力而自动完成，且其有着准确率高、投入人力少、检测点多的优点。

实施例四

如图9所示为本发明实施例四提供的一种列车追踪状态的获取方法流程示意图，该方法包括如下步骤：

S901：通过测量点标定列车在数据库中自动标定需要测量的测量点。该步骤完成的是测试列车追踪状态的前期准备工作。现有技术中，测量点的标定都是通过在各个测量点安排人员进行记录来进行的，其耗费人力多，且精确度不高。在本实施例中，该步骤具体还可以包括如下步骤(如图9所示)：

S9011：实时同步地接收车载行车监控系统的里程信息和GPS定位信息。需要指出的是，由于车载行车监控系统的里程信息发送频率较慢，在两次接收车载行车监控系统的里程信息之间会有较大的时间间隔，为了弥补这一缺陷，使得测量点的标定更为精确，本发明实施例还包括通过接入该速度传感器的脉冲信号来弥补上述缺陷。具体实现如下：假设车载行车监控系统的里程信息发送频率为XHz，而速度传感器的脉冲信号转换成里程的频率为YHz，且其中Y为大于X的正整数，则将速度传感器的脉冲信号转换成的里程叠加至从车载行车监控系统处接收到的里程信息，使得采集里程的频率达到XHz。

S9012：根据所述车载行车监控系统的里程信息判断测量点标定列车是否正好经过需要测量的测量点。

S9013：如果正好经过需要测量的测量点，则实时将所述GPS定位信息内的经纬度信息和GPS里程信息记录在所述数据库中。

S902：接收全球定位系统GPS实时定位包。如果在接收GPS实时定位包时发生中断，则在当前GPS时间信息基础上启动定时器以保证所述数据库文件中记录数据的时间连续性。S903：接收车载行车监控系统的里程信息。该步骤和步骤S902是实时同步进行的。

S904：对所述GPS实时定位包进行解码以得到经纬度信息、GPS里程信息、GPS时间信息和列车速度信息。

作为本发明的一个实施例，在接收GPS实时定位包时发生中断时，还可以将速度传感器的脉冲信号转换为里程信息，并将该里程信息叠加到GPS失锁前所接收到的GPS里程信息之上。以叠加后的里程信息来替代步骤S904中的GPS里程信息，这样，即使GPS失锁时经过了测量点，本系统也可以准确的记录经过该点时的里程信息。

S905：判断车载行车监控系统的里程信息和GPS里程信息的差值是否在设定的范围之内，如果在设定范围内则进入步骤S906；如果不再设定范围内，则提示出错信息。

S906：判断步骤S904解码得到的经纬度信息是否和数据库中标定的测量点的经纬度相同，如果相同，则进入步骤S907；如果不同，则返回步骤S904。

需要指出的是，本发明实施例并不限定上述步骤S904和S905的执行顺序。

S907：将上述GPS里程信息、GPS时间信息和所述列车速度信息记录在测量点的数据库文件中。

S908：根据所述数据库文件中的所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息计算出所述测试列车间的追踪状态。

需要指出的是，上述步骤S902-S908是由安装了实施例二所述系统的测试列车来完成的。

本发明实施例可以通过接收GPS实时定位包自动检测测量点，并在经过测量点时实时地将时间、速度、里程等信息进行记录，并根据该记录得到列车的追踪状态，本发明所有的工作都可以不依靠人力而自动完成，且其有着准确率高、投入人力少、检测点多的优点。另外，本发明实施例测量点的标定工作也是由测量点标定列车自动完成的，相对于人工标定更为精确。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)或随机存储记忆体(Random Access Memory，RAM)等。

以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种列车追踪状态的获取方法，其特征在于，所述方法包括：

接收全球定位系统GPS实时定位包；

对所述GPS实时定位包进行解码以得到经纬度信息、GPS里程信息、GPS时间信息和列车速度信息；

判断所述经纬度信息是否和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，如果相同，则将所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在所述测量点的数据库文件中；

根据所述数据库文件中的所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息计算出所述测试列车间的追踪状态。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

如果所述接收GPS实时定位包时发生中断，则在当前GPS时间信息基础上启动定时器以保证所述数据库文件中记录数据的时间连续性。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收全球定位系统GPS实时定位包之前还包括：通过测量点标定列车在数据库中自动标定需要测量的测量点。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述通过测量点标定列车在数据库中标定需要测量的测量点包括：

实时同步地接收车载行车监控系统的里程信息和GPS定位信息；

根据所述车载行车监控系统的里程信息判断测量点标定列车是否正好经过需要测量的测量点；

如果正好经过需要测量的测量点，则实时将所述GPS定位信息内的经纬度信息和GPS里程信息记录在所述数据库中。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述实时同步地接收车载行车监控系统的里程信息包括：

利用XHz的频率接收车载行车监控系统的第一里程，并利用YHz的频率将速度传感器的脉冲信号转换成第二里程，将所述第一里程和第二里程相叠加得到一里程信息，其中Y为大于X的正整数。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

接收车载行车监控系统的里程信息；

判断所述里程信息和所述GPS里程信息的差值是否在设定的范围之内，如果在设定的范围之内，且所述经纬度信息和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，则将所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在所述测量点的数据库文件中。

7.一种列车追踪状态的获取系统，其特征在于，包括：

GPS接收单元，用于接收GPS实时定位包；

解码单元，用于对所述GPS实时定位包进行解码以得到经纬度信息、GPS里程信息、GPS时间信息和列车速度信息；

记录单元，用于判断所述经纬度信息是否和数据库中标定的所述测量点的经纬度相同，如果相同，则将所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息记录在所述测量点的数据库文件中；

计算单元，用于根据所述数据库文件中的所述GPS里程信息、所述GPS时间信息和所述列车速度信息计算出所述测试列车间的追踪状态。

8.如权利要求7所述的系统，其特征在于，包括：

定时单元，用于在所述GPS接收单元接收GPS实时定位包发生中断时，自动启动以保证所述数据库文件中记录数据的时间连续性。

9.如权利要求7所述的系统，其特征在于，还包括：

测量点标定单元，用于通过测量点标定列车在数据库中自动标定需要测量的测量点。

10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，所述测量点标定单元包括：

监控接收模块，用于接收车载行车监控系统的里程信息，所述监控接收单元和所述GPS接收单元是实时同步的；

标定模块，用于根据所述车载行车监控系统的里程信息判断测量点标定列车是否正好经过需要测量的测量点；如果正好经过需要测量的测量点，则实时将所述GPS接收单元所接收的定位信息内的经纬度信息和GPS里程信息记录在所述数据库中。

11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述监控接收模块具体用于：

利用XHz的频率接收车载行车监控系统的第一里程，并利用YHz的频率将速度传感器的脉冲信号转换成第二里程，将所述第一里程和第二里程相叠加得到一里程信息，其中Y为大于X的正整数。

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