CN101927829A - 客舱可逃逸飞机 - Google Patents

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    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D25/00—Emergency apparatus or devices, not otherwise provided for
    • B64D25/08—Ejecting or escaping means
    • B64D25/12—Ejectable capsules

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  • Emergency Management (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Emergency Lowering Means (AREA)
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Abstract

客舱可逃逸飞机是一种在遭遇危险情况下客舱及驾驶舱所构成的机体可与飞机的其它部分快速分离，并由逃逸火箭将其迅速(向上)推离危险区域后开伞减速缓冲着陆的可应急脱险的新型民用-商务飞机，可逃逸客舱的设置为飞机内所有乘客和驾驶员提供了从起飞至降落的全程二次安全保障。人们从此将可以对空难说再见了。

Description

客舱可逃逸飞机 
技术背景
从1903年莱特发明动力载人飞机到107年后的今天，人类自身虽然实现了可以以飞行的方式跨跃遥远途程的梦想，“完美”到大众化的梦想。但除一些特殊用途的只能供少数飞行人员应急逃逸的飞机外大规模载客的商业民航客机甚至包括总统专机外都没有应急脱险设计，面对即将发生的坠机灾难，从驾驶员到全部剩客，只有无助地走向死亡，而每当空难隆临所有公众和制造经营者除试图解读黑匣子找到原因以图日后不再发生。但实际上，不管是人为的自然的还是机械的原因，将不可能完全消除或避免，给人们的留下的将仅仅是一道永远无法抹去的恶运阴影。 
发明内容
本发明将为人们排除上述阴影而提供一种非心理安慰而是实际设施的现实有效工程途径，从剩客登上飞机开始到目的地机场降落，直至飞机停止剩客离开飞机的飞行全程提供一种可应急逃逸的安全飞机。 
即：将乘客和全部机组人员所在客舱设计制造成飞机的可与其它所有部分(后机身，油箱，主超落架、主机翼、尾翼和发动机)应急分离的独立的前机身，并为其事先设计好分离后的具体逃逸途径——即在将由爆炸螺栓连接的分离面实施解爆分离(为确保成功分离可设两个平行的应急分离面，两个应急分离面之间所夹的结构称为“传力层”)后一分离面除爆炸螺栓外可由能够限力拉断的金属丝与后机身相联，以使其在两分离面均实现分离的情况下将其束缚于后机身，以免四处飞碰。同时或极短的时间(1/1000秒)后，启动(快速电引信)(达满推力时间小于1/10秒，)事先分别设设置在逃逸客机前部和后部的全部逃逸火箭，使可逃逸客机迅速向上飞离后机体至100m左右的安全高度位置(仅需约2-5秒——火箭推进段约1-2秒，惯性飞行1-3秒)，继而立即打开减速降落伞着陆，降落伞完全展开后，打开前起落架和设置在后端两侧的逃逸降落主支架，作支架结构缓冲着陆(参见图1) 
感谢上帝，我们终于不再为乘飞机的安全问题而坐立不安了！！！ 
还需补充说明的仅是，为了增加短程客机的载客量可将飞机设计成前掠变后掠形，见图2，或截取部分主翼的前机翼端制作成逃逸飞行的后稳定面，见图3。 
(三)可行性说明 
以下现代资本技术使本发明的实施具备了可行性： 
1、爆炸螺栓：现代爆炸螺栓可在保证原有金属材料的使用强度条件下对数以百计甚至数以万计的螺栓在大约仅有1/1000秒的时间内实施几乎完全同时的解爆(——炸断) 
2、固体火箭：现代固体火箭的比冲可达200秒以上，装药少，推力大，启动快，从点火至到达满推力的时间大约仅1/100秒，且由优质钢材制造的箭体实际结构重量甚至可小于总量的1/10， 
3、降落伞：由现代材料制造的降落伞的对于大约10吨的负载在减速着陆10m/s左右时，实际伞面直径仅约20m左右，且总重仅约100kg，总体积只相当于一个普通手提桶(40cm*30cm*12cm)即可装下。 
(四)具体实施例
200座中程(5000km)容舱可逃逸客机： 
参见(图4) 
该机全长42m 
翼展43m翼根弦长为8m，翼梢弦长为2m，总机翼面积：200m2
机身外径3.5m 
最大起飞重量：200吨 
前部可逃逸客舱：长18m 
驾驶舱长3m 
前单层豪华客舱长6m(50座) 
后双层经济舱长9m(150座)<参见图5> 
机身中段为油箱外径：3.5m 
长：10m 
容积：100m3(计入机翼油箱后) 
机身尾段为行李舱，前端最大直径为3.5m 
行李舱总长9m 
行李舱总容积30m3
重量最大起飞总重：200T 
全机空重110T 
乘客(含随身行李)200人(平均每人计100kg) 
乘客托运行李10T(人均限值50kg) 
可逃逸客舱空重30T 
后机身空重40T 
主机翼重16T 
发动机(双发共)重4T 
最大燃油载重量80T 
动力：双发(主机翼下挂)、单台推力20T 
全机总推力：40T 
控制方式：从驾驶舱到后机身的飞行控制方式为 
全电传控制 
分离面处设有双缆(单缆即可工作)控制线接口 
为绝对保证安全，还可设置红外信号等遥控传递端口 
可逃逸客舱(驾驶舱与乘客舱)的逃逸系统配置(参见图4和图6) 
可逃逸客舱的头部设有在应急脱险时自动启动的姿控小火箭组(高压气瓶“火箭”) 
工作时间：1～2s 
单机最大推力：～1T 
气瓶内压：≯50.atm 
可逃逸机舱与后机身之间设有两个平行的应急分离面，后一分离面与后机身之间除爆炸螺栓外有可拉断的系留金属丝相连每一分离面由一组(100个)单个公称直径￠10mm，抗拉载荷5T的爆炸螺栓连接。 
驾驶舱与乘客舱的连接面下部设有一组(6个)分离逃逸固体火箭。 
在乘客舱的后端下部设有另外一组(9个)分离逃逸固体火箭。 
上述两组(15个)固体火箭的规格完全相同(单台推力：10T，比冲200s，工作时间2s，单台装药：100kg，单台结构重量：10kg，可在分离时为可逃逸客舱(重约50T，)提供过载3g，加速度2g的有效飞离加速度所需的150T快速启动推力(启动至满推力1/10s)。 
可逃逸客舱后端的中部设有可在分离后约2s的弹出直径～3m的稳定伞， 
可逃逸客舱的前部(驾驶舱与乘客舱连接面)上方设有前减速降落主伞(一具)可逃逸客舱后端上方设有规格与用途相同的两具主伞。 
上述三具主伞每具直径￠20m，单具重100kg。 
三具主伞可将可逃逸客舱的着陆速度减至～10m/s。 
附图说明：
图1是客舱可逃逸飞机(在遭遇危险时)进行应急逃逸的逃逸过程示意图。
图2是可逃逸客舱后部设有部分机翼的示意图。
图3是可逃逸客舱的一种加长方法。
图4是本发明说明书所述实施例的机身侧视并后机身俯视的示意图。
图5是图4所示飞机可逃逸客舱的前部和后部截面示意图。
图6是图4所示飞机可逃逸客舱的从后端面向前的透视结构示意图。 

Claims (10)

1.一种客舱可逃逸飞机，其特征为：由驾驶舱和乘客舱所组成的可逃逸客舱，可应急与飞机的其他部分(后机身油箱及燃油，行李舱与行李，尾翼，发动机和主起落驾)快速分离，并在逃逸火箭推动下迅速飞离危险空域后打开降落伞，安全着陆。
2.根据权利要求1，其特征为可逃逸客舱后与后机舱之间设有两个可分离面。
3.据权利要求1：其特征为所述分离面由可的爆炸螺栓连接。
4.据权利要求1其特征为：所一分离面与后机身之间设有可在弱力作用下拉断的系留金属丝。
5.据权利要求1所述逃逸火箭为一组固体推进火箭。
6.据权利要求1所述可逃逸客舱头部设有姿控火箭。
7.据权利要求1所述可逃逸客舱后部设有可在分离后应急打开稳定小伞。
8.据权利要求1所述可逃逸客舱后部设有可在着陆前打开的应着陆主支架。
9.据权利要求1根据可逃逸客舱后部设有可在应急分离后展示的气动稳定面。
10.据权利要求1所述可逃逸客舱飞机的主翼为翼根前掠翼梢后接的机翼。 
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