CN101881186B - 燃气涡轮停机 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及燃气涡轮停机。具体而言，燃气涡轮(100)包括转子(110)和控制器(102)，控制器(102)基于目标燃料空气比曲线(134)来控制燃气涡轮(100)的停机和/或根据目标速度规程(136)来控制转子(110)速度来获得指定的停机持续时间。控制器(102)通过接合起动系统(114)来使转子(110)旋转而控制转子(110)速度。
Description
技术领域
本发明大致涉及燃气涡轮技术。更具体而言，本发明涉及利用燃料空气比和/或转子速度控制的燃气涡轮停机。
背景技术
目前使燃气涡轮停机的方法是以时间为函数减小燃料流量。可通过确定在涡轮全速的燃料流量并且然后减小燃料流量(F)与时间的比值(dF/dt)来完成该过程。一旦燃料流量和/或转子速度对于具体涡轮而言足够低(例如，全速的20％)，则燃料流动停止，并且涡轮减速至最低速度，完成涡轮的停机。
上述方法形成的一个挑战在于其引起停机行为的大幅变化，这种变化不容易控制。更具体而言，通过以时间为函数减小燃料流量使燃气涡轮停机并不确保燃料流量与涡轮的操作速度之间的直接关系。相反，转子速度与时间的关系的显著变化是各种损耗、不同的涡轮状态等差别所致。转子速度的变化产生燃料空气比的显著差异，因为进气量是转子速度的函数，而燃料流量不与速度直接相关。从而，减小燃料流量不一定能够控制涡轮如何操作。特别地，未受控和变化的燃料空气比可导致点火温度、排气温度和排放率等的变化。这种方法还提供许多不可预知的特征，例如其从全速减速至“盘车速度(turninggearspeed)”所花费的时间，该盘车速度即转子必须由外部源连续转动以便防止转子弯曲(bow)的速度。其还使得难以准确地预测零件寿命，因为零件在实际操作中所经历的时间和温度是变化的。另外，停机行为的变化将对涡轮间隙有影响，并且可导致在需要的间隙方面更加保守以及因此造成的燃气涡轮性能的损失。
发明内容
本公开的第一方面提供一种燃气涡轮，包括：转子；以及控制器，控制器通过控制空气流量、转子速度或燃料流量中的至少一个来控制燃气涡轮的停机以最大限度地减少停机变化。
本公开的第二方面提供一种燃气涡轮，包括：转子；发电机，发电机包括联接至转子以驱动转子的转动的起动系统；以及控制器，该控制器用于根据目标速度规程(speedschedule)控制转子速度以获得燃气涡轮的指定的停机持续时间，该控制器通过接合起动系统以转动转子而控制转子速度。
本公开的第三方面提供一种方法，包括：通过控制以下中的至少一个而控制燃气涡轮的停机：用以获得目标燃料空气比曲线的空气流量、用以获得目标燃料空气比曲线的燃料流量、或根据配置成用以获得指定的停机持续时间的目标速度规程的转子速度。
附图说明
图1显示了根据本发明的实施例的动力装置的相关部分的示意图。
图2显示了负载换相式变频器(LCI)标称速度与电流规程的关系。
部件列表
90动力装置；102控制器；100燃气涡轮；110转子；112发电机；114起动系统；134燃料空气比曲线；132模型；136速度规程；130建模装置；140流量控制器；150速度控制器；152确定装置；154系统控制；160神经网络；
具体实施方式
参照图1，示出了包括根据实施例的控制器102的动力装置90。动力装置90包括燃气涡轮100。燃气涡轮100可包括任何已知的或以后开发的燃气涡轮。燃气涡轮100通过燃烧燃料(如天然气)转动转子110。转子110联接至从转子100的转动产生电力的发电机112。发电机112可包括任何已知的或以后开发的发电机，其包括起动系统114，如马达、负载换相式变频器(LCI)或用于将外部扭矩施加至转子110的类似结构。可以理解，起动系统114联接至转子110并配置成用以逆转发电机112的操作以驱动转子100的转动。如果使用了LCI，则简而言之，其将发电机112变成马达。
控制器102可包括任何已知的或以后开发的控制系统，用于实际控制动力装置90的所有部分，如燃气涡轮100、发电机112、起动系统114、控制阀、燃料流量、空气流量等。此外，根据本发明的实施例，控制器102控制燃气涡轮100的停机，通过控制空气流量、转子速度或燃料流量中的至少一个来最大限度地减小停机变化。这与常规技术相反，常规技术仅以时间为函数来减小燃料流量，即它们不控制燃料流量以满足任何其它系统需求。控制器102可控制停机以最优化各种参数中的任何参数，例如循环温度、排放率、零件寿命、间隙、停机持续时间等。
在一个实施例中，控制器102基于目标燃料空气比曲线来控制停机。这种情况下，控制器102可控制空气流量A或燃料流量WF以获得目标燃料空气比曲线，该目标燃料空气比曲线基于配置成获得最优化停机的模型。可通过控制涡轮100内的进气导叶而部分控制空气流量A，并且可通过控制例如燃料泵(未示出)而部分控制燃料流量WF。在另一实施例中，控制器102通过根据目标速度规程控制转子速度N而控制停机，以获得指定的停机持续时间。这种情况下，控制器102通过接合起动系统114以转动转子而控制转子速度N，即，增加或减小其速度N以匹配目标速度规程。
上述实施例可单独使用，也可结合使用。也就是说，控制器102控制以下至少一个：空气流量A和/或燃料流量WF，以获得基于模型132的目标燃料空气比曲线134；和/或根据配置成获得指定的停机持续时间的目标速度规程136的转子速度N。
在结构上，控制器102可包括任何形式的常规地用于控制动力装置90的计算机化控制系统，而不论其形式是硬件、软件或其结合。在这方面，应该理解的是，控制器102可包括各种用于控制动力装置90的不同功能，为了清楚而未示出这些功能。按照本发明的实施例，控制器102还配置成提供上述停机技术。为了实现这些功能，控制器102可包括建模装置130，该建模装置包括任何目前已知的或以后开发的用于建模的系统，该系统可包括机载循环模型、简化关联(OCMSC)系统，如用以对难以测量的参数如点火温度进行建模的先进实时发动机模拟器(ARES)。模型132可包括目标燃料空气比曲线134和目标速度规程136。控制器102还可包括燃料流量控制器140、可包括误差确定装置152和起动系统控制154的转子速度控制器150、以及神经网络160。
在操作中，建模装置130对具体燃气涡轮100的操作进行建模以制定目标燃料空气比曲线134。在一个实施例中，建模装置130对操作进行建模以便最大限度地减小停机变化。目标燃料空气比曲线134包括在一段时间内的理想的燃料空气比的规程，如果实施该规程，则将获得理想曲线。希望对燃料空气比进行建模以提高控制的准确性。然而，可基于其它参数如燃料流量WF、压缩机排放压力、入口压降、排气温度等以已知方式估计燃料空气比。如果需要，可使用建模装置130在一定温度范围内使燃料空气比归一化。
在一个实施例中，为了实现目标燃料空气比曲线134，控制器102的燃料流量控制器140以转子速度N为函数来控制空气流量A和/或燃料流量WF(按需增加或减小A和/或WF)。燃料流量控制器140可对确定空气流量A和/或燃料流量WF的多个阀、导叶、泵等中的任何一个发出指令。在需要的情况下，也可采用其它参数的控制。与仅减小燃料流量WF并允许燃气涡轮的操作不受控制地偏离的常规技术相比，基于燃料空气比曲线对停机的控制更精确地控制停机。从而，可更好地控制循环温度、排放率、零件寿命、间隙等。
在另一实施例中，建模装置130对具体燃气涡轮100的操作进行建模以制定目标速度规程136(即，在一定时间段内的理想转子速度N的规程)。目标速度规程136可配置成获得指定的停机持续时间。控制器102通过接合起动系统114以转动转子110而控制在停机期间的转子速度N。在大多数情况下，控制器102将命令物理地减慢转子110的减速；尽管根据需要优化之处也可能希望增加减速率或增加转子110的速度。以这种方式控制停机的持续时间在其从全速减速至“盘车速度”的时间上提供了更大的可预测性。这种类型的控制还由于更好地控制了零件暴露于热负荷和机械负荷而使得更容易准确地预测零件寿命。
可容易地将这种技术引入常规的起动系统114(LCI)控制方案中。具体地，转子速度控制器150，其借助于可为起动系统114的一部分的起动系统控制154，可根据配置成获得目标速度规程的标称起动系统规程来控制起动系统114的扭矩输出。可以理解，起动系统114的扭矩输出为转子110的转动提供动力。说明性的标称起动系统规程在图2中显示为当前起动系统114(LCI)的输入与速度的关系。转子速度控制器150的误差确定装置152可从目标速度规程136(即，在指定的停机时间)确定转子110的实际速度N与目标速度NTarg之间的误差Nerr。可使用任何目前已知或以后开发的方案如红外线传感器等测量转子速度N。转子速度控制器150通过对转子110的转动提供动力而经由起动系统控制154控制起动系统114，以校正误差Nerr。转子速度控制器150可通过在标称起动系统规程(图2)中任何适当的部分引入电流定标器(current scaler)而实现这种校正。在需要的情况下，由转子速度控制器150执行的起动系统电流定标可包括额定极限以调节电流改变的尺度，并且可包括箝位电路(clamp)以指示电流可改变的最大量。
除了上述操作以外，可采用神经网络160，以基于历史性能改进停机控制。神经网络160可采用任何目前已知的或以后开发的人工智能或数值技术。在一个实施例中，神经网络160可用来基于历史性能调节包括目标燃料空气比曲线134和/或目标速度规程136的模型132。另外，也可调节任一曲线以优化某些停机特征，如循环温度、排放率、零件寿命、间隙等。
用语“第一”、“第二”等在文中不表示任何次序、数量或重要性，而是用来将一个元件与另一个元件进行区分，且用语“一”和“一个”在文中不表示数量的限制，而是表示存在至少一个所引用的项目。结合数量使用的修饰语“约”包含了述及的值并具有上下文所指定的含义，(例如，包括与具体数量的测量相关的误差程度)。如文中所用，后缀(s)意图包括其修饰的用语的单数和复数二者，从而包括一个或多个该用语(例如，metal(s)包括一种或多种金属)。
虽然文中描述了各种实施例，但从本说明书应该理解的是，本发明中的元件的各种结合、变型或改进可由本领域技术人员作出，且它们处于本发明的范围内。另外，可对本发明的教导作出许多修改以适应具体情形或材料而不脱离本发明的实质范围。因此，本发明并不意图局限于作为为实施本发明而预期的最佳模式公开的具体实施方式，而是将包括落在权利要求的范围内的所有实施方式。
Claims (17)
1.一种连接到电厂的燃气涡轮(100)，包括：
转子(110)；以及
控制器(102)，通过控制空气流量、转子(110)速度或燃料流量中的至少一个来控制所述燃气涡轮(100)的停机，以最大限度地减小停机变化；
其中，所述控制器包括配置为对所述燃气涡轮的运行建立模型的建模装置，所述模型包括用于所述燃气涡轮的燃料-空气比率曲线，所述控制器(102)基于目标燃料空气比曲线(134)控制所述停机。
2.根据权利要求1所述的燃气涡轮，其特征在于，所述燃气涡轮还包括神经网络(160)，所述神经网络(160)基于历史性能调节所述目标燃料空气比曲线。
3.根据权利要求1所述的燃气涡轮，其特征在于，所述控制器(102)以所述转子(110)速度为函数控制所述燃料流量。
4.根据权利要求1所述的燃气涡轮，其特征在于，所述燃气涡轮还包括发电机(112)，所述发电机(112)包括联接在所述转子(110)上以驱动所述转子(110)转动的起动系统(114)，
其中，所述控制器(102)通过接合所述起动系统(114)以转动所述转子(110)而在所述停机期间控制所述转子(110)速度。
5.根据权利要求4所述的燃气涡轮，其特征在于，所述控制器(102)根据目标速度规程(136)控制所述转子(110)速度，以获得指定的停机持续时间。
6.根据权利要求5所述的燃气涡轮，其特征在于，所述燃气涡轮还包括神经网络(160)，所述神经网络(160)基于历史性能调节所述目标速度规程(136)。
7.根据权利要求5所述的燃气涡轮，其特征在于，所述控制器(102)通过以下方式控制所述转子(110)速度：
根据配置成用以获得所述目标速度规程的标称起动系统(114)规程来控制所述起动系统(114)的扭矩输出；
确定所述转子(110)的实际速度与所述目标速度规程之间的误差；以及
控制所述起动系统(114)的扭矩输出，以校正所述误差。
8.根据权利要求4所述的燃气涡轮，其特征在于，所述起动系统(114)包括负载换相式变频器(LCI)。
9.一种燃气涡轮(100)，包括：
转子(110)；
发电机(112)，包括联接在所述转子(110)上的起动系统(114)以驱动所述转子(110)的转动；
建模装置，其可通信地连接到所述转子、并构造为对所述燃气涡轮的运行建立模型，所述模型包括用于所述燃气涡轮的燃料-空气比率曲线；以及
用于控制所述燃气涡轮(100)的停机的控制器(102)，其构造成根据所述燃料-空气比率曲线来控制空气流流到所述燃气涡轮、并根据目标速度规程(136)控制转子(110)速度以获得所述燃气涡轮(100)的指定的停机持续时间，所述控制器(102)通过接合所述起动系统(114)以转动所述转子(110)而控制所述转子(110)速度。
10.根据权利要求9所述的燃气涡轮，其特征在于，所述控制器(102)还基于目标燃料空气比曲线(134)控制所述停机。
11.根据权利要求10所述的燃气涡轮，其特征在于，所述燃气涡轮还包括神经网络(160)，所述神经网络(160)基于历史性能调节所述模型(132)。
12.根据权利要求11所述的燃气涡轮，其特征在于，所述神经网络基于历史性能来调节所述目标燃料空气比曲线(134)。
13.根据权利要求9所述的燃气涡轮，其特征在于，所述控制器(102)通过以下方式控制所述转子(110)速度：
产生标称起动系统(114)规程，以获得用于所述转子(110)速度的理想减速曲线；
确定所述转子(110)的实际速度与所述目标速度规程之间的误差；以及
控制所述起动系统(114)的扭矩输出以校正所述误差。
14.根据权利要求9所述的燃气涡轮，其特征在于，所述燃气涡轮还包括神经网络(160)，所述神经网络(160)基于历史性能调节所述目标速度规程(136)。
15.一种用于燃气涡轮停机的方法，包括：
对燃气涡轮的运行进行建模以产生目标燃料-空气比率曲线；以及
通过控制以下中的至少一个而控制燃气涡轮(100)的停机：
用于送到所述燃气涡轮以获得所述目标燃料空气比曲线(134)的空气流量，
用于送到所述燃气涡轮以获得所述目标燃料空气比曲线(134)的燃料流量，或
根据配置成用以获得指定的停机持续时间的目标速度规程(136)的转子(110)速度；
其中，对所述转子速度的控制步骤包括：
产生标称起动系统(114)规程，以获得用于所述转子(110)速度的理想减速曲线；
确定所述转子(110)的实际速度与所述目标速度规程之间的误差；以及
控制所述起动系统(114)的扭矩输出以校正所述误差。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述方法还包括提供神经网络(160)，以及使用所述神经网络(160)以基于历史性能调节所述目标燃料空气比曲线(134)和所述目标速度规程(136)中的至少一个。
17.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，对所述转子(110)速度的控制步骤包括调节送到所述燃气涡轮的空气流量，其包括控制进气叶片来控制所述空气流量。
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