CN101755112B - 可变压缩比发动机的液压供给 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种可变压缩比发动机的液压单元，所述液压单元包括压缩空气油压蓄积器(251)，所述油压蓄积器一方面与包含至少一级的多级压力放大器(241)的进口和在所述发动机的压力千斤顶(170)上作用的出口压力连接，所述出口压力由至少一级选择器电磁阀(285)控制，另一方面与所述发动机的控制千斤顶(8)连接。

Description

可变压缩比发动机的液压供给

技术领域

本发明涉及一种可变压缩比发动机的液压单元，其包括压缩空气油压蓄积器和多级压力放大器，该多级压力放大器配置有至少一级，该级能够在操作期间调节施加到所述发动机的压力致动器上的压力，而且能耗低。

背景技术

本申请人的国际专利申请WO98/51911，WO00/31377，WO03/008783，公开了可变气缸容量式引擎用的多种机械装置。

应注意到，本申请人的国际专利申请WO98/51911描述了一种装置，该装置用于在活塞式内燃机运转时通过调适其有效气缸容量和/或其压缩比来提高活塞式内燃机在可变载荷和速度下使用的效率。由于本领域的技术人员已经知道这种类型的发动机称为“可变压缩比发动机”，因此，下文将采用该名称。

应注意到，按照本申请人的国际专利申请WO00/31377，可变压缩比发动机的机械传动装置包括活塞，该活塞底部固定到传动件上，该传动件一方面与减摩导引装置相互配合，另一方面与固定到连接杆上的在所述活塞和所述连接杆之间传递运动的齿轮相互配合。

应注意到，按照本申请人的国际专利申请WO00/008783，可变压缩比发动机的机械传动装置包括至少一个汽缸，活塞在其中移动，而活塞底部固定到传动件上，该传动件一方面通过小型齿条与减摩导引装置相互配合，另一方面通过另一大型齿条与固定到连接杆上的齿轮相互配合。所述可变压缩比发动机的机械传动装置还包括：与齿轮相互配合的至少一控制齿条，将活塞与提供夹紧预载(clamping preload)的传动件连接的装置，能够使齿条的齿部增强的连接装置，以及使齿轮结构加强和减轻的装置。

应注意到，大型齿条的齿部组和齿轮的齿部组之间的最小工作间隙藉由在所述大型齿条和所述齿轮上形成的滚动表面的位置来确定。

应注意到，按照法国专利申请FR2896539，可变压缩比发动机具有至少一个压力致动器，该压力致动器使滚动表面能够永久保持与另一个滚动表面接触，以持续控制所述发动机的声发射，并增大其曲轴箱上的制造公差。

还应注意到，按照专利申请WO98/51911和FR2896539，控制可变压缩比发动机的齿条的竖直位置由控制致动器控制，所述控制致动器包括液压受压流体的进口，该受压流体用来补偿所述控制致动器的任何泄漏并提供预载压，目的是通过减小油的压缩性效应来提高所述控制致动器的竖直位置数据所保持的精度，以及为了避免所述致动器腔室内的任何气蚀现象。

应注意到，可变压缩比发动机的压力致动器和控制致动器的数量与发动机具有的汽缸数量一样多。

如本申请人的法国专利申请FR2896539所主张的，可变压缩比发动机包括液压单元，该液压单元设计成：在一方面为其压力致动器提供操作所需的液压，在另一方面向其控制致动器提供为补偿其任何液压泄漏而需要的液压及提高其精度。

应注意到，按照本申请人的法国专利申请FR2896539，供应到控制致动器的液压也可用于在操作时增加所述控制致动器的运行速度，以增大可变压缩比发动机的压缩比。根据该最后的可选方式，通过在所述致动器汽缸盖中形成的腔室，将所述液压施加到控制致动器的上杆件的上表面上。

应注意到，按照本申请人的法国专利申请FR2896539，液压单元包括被称为“主”蓄压器的第一蓄压器，所述蓄压器经由液压泵供给并构成处于高压下的油的储备装置。

按照同一专利，液压单元还包括被称为“从”蓄压器的第二蓄压器，所述蓄压器与可变压缩比发动机的液压致动器连接。应注意到，通过液压加料阀和放泄阀调节所述从蓄压器的平均压力是为了满足所述发动机的操作条件。可以看出，该加料阀能够将油从主蓄压器传送到从蓄压器，以增大从蓄压器中的压力，同时放泄阀能够将油自从蓄压器传送到含有可变压缩比发动机的润滑油的油底壳，以降低所述从蓄压器中的压力。

仍按照本申请人的法国专利申请FR2896539，可以看出，液压单元包括称为“泄漏补偿”蓄压器的第三蓄压器，该蓄压器与可变压缩比发动机的控制致动器连接，所述泄漏补偿蓄压器中的压力通过液压扩大器大约保持恒定，所述液压扩大器能够向所述泄漏补偿蓄压器供应来自主蓄压器的油。

本发明的液压单元设计成解决与本申请人的法国专利申请FR2896539所述的液压单元相关的一系列问题，包括：

-如法国专利申请FR2896539所述的液压单元需要三个蓄压器，这会增加成本、重量以及可变压缩比发动机的尺寸，

-如法国专利申请FR2896539所述的弹簧负载的蓄压器虽然经久耐用，但是具有以下缺点：当控制致动器移动以调节可变压缩比发动机的压缩比时，或者，当压力致动器移动以伴随所述发动机的移动部件移动时，高硬度会导致控制致动器或压力致动器中的压力相当大地变化。此外，为了要达到低硬度的所述弹簧负载的蓄压器，就需要增加它们的尺寸和重量，这意味着它们将变得太重而难于装到所述发动机的油底壳内。当此情况发生时，还可指出的是，所述蓄压器的内部压力的任何变化，特别需要将施加到压力致动器上的压力控制成随可变压缩比发动机的速度和载荷而变化，由于必须引入所述蓄压器中或从所述蓄压器中除去的加压油的量相当大，所以会导致相当大的能量损耗，。

-如法国专利申请FR2896539所述的加压气体蓄积器含有藉由隔膜从液压液体中分离出来的加压气体，该蓄积器的硬度低，这是优点，但从另一方面来说，其缺点为不耐用。特别是，在本领域现有技术中，它们会结合橡胶或聚合体隔膜而变得多孔水且迅速降解，这意味着它们不能在可变压缩比发动机的整个使用期限中皆能提供可靠的服务。

-按照法国专利申请FR2896539，压力致动器中的压力由两个阀来调节，一个阀使油能够从高压的主蓄压器传送到从蓄压器以增大压力致动器中的压力，另一个阀使油能够自从蓄压器传送到发动机油底壳以减小压力致动器中的压力。这种在压力致动器中调节压力的方式具有以下缺点：消耗大量能量以及需要快速和精确的电动阀，因此其成本很高。

为了解决与法国专利申请FR2896539所述的可变压缩比发动机的液压单元相关的各种问题，特别是与所述单元的某些组件的尺寸过大或它们的耐用性和可靠性不足以及能效不足、或者所述单元为控制致动器和压力控制器所要求的压力数据与所述单元能够输送到所述致动器的实际压力之间相差过大等相关的问题，本发明的液压单元具有以下优点：

·尺寸较小，以致本发明的所述单元能够完全或部分地容纳在可变压缩比发动机的油底壳内，而不需要大大增大所述油底壳的容量；

·重量轻，特别是因为它不包括任何被视为既笨重、又坚硬和体积庞大的弹簧负载的压力蓄压器，所述的轻重量能够使可变压缩比发动机变轻；

·只有一个蓄压器，而非如本申请人的法国专利FR2896539中的三个的情况，所述蓄压器的硬度低，并在一方面将控制致动器中的压力的微弱变化提供为压缩比变化的函数，以及在另一方面将压力致动器中的压力的微弱变化提供为所述压力致动器的运作行程幅度的函数，所述运作行程是由可变压缩比发动机的移动联动装置和/或曲轴箱的几何结构中的缺点而产生的；

·工作寿命长，特别是归因于只使用一个不含易毁坏且工作寿命短的隔膜的压缩空气压力蓄积器；

·强度高且成本适宜，特别是在于，它不需要昂贵及结合易损的电或电子组件的高精度电动阀。

发明内容

本发明的可变压缩比发动机的液压单元包括压缩空气油压蓄积器，该蓄积器一方面与包括至少一级的多级压力放大器的进口和施加到所述发动机的压力致动器上的出口压力连接，所述出口压力由至少一个电动阀控制，以及另一方面与所述发动机的控制致动器连接。

本发明的可变压缩比发动机的液压单元具有其它基本特征，这些特征由直接或间接地从属于独立权利要求的从属权利要求描述和保护。

附图说明

下面将参照以非限制实施例的方式给出的附图进行描述，这样有可能更好地理解本发明，所提出的特征以及本发明能够提供的优点。

图1所示为可变压缩比发动机的主要组件以及在所述发动机内的根据本发明的液压单元的透视图。

图2所示为可变压缩比发动机的液压单元的工作示意图，其中包括压缩空气油压蓄积器和配置有至少一级的多级压力放大器，所述至少一级可在运行条件下将压力施加到待调节的所述发动机上的压力致动器，而且能耗低。

图3和4所示为构成本发明的可变压缩比发动机的液压单元的不同组件布置的一个实施例的透视图。

图5所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的仰视图。

图6所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的不同组件的分解透视图。

图7所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的多级压力放大器的分解透视图。

图8和9所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的多级压力放大器的纵截面和横切面图。

图10所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的气泵的分解透视图。

图11至14所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的的气泵在操作中不同步骤的示意图。

图15所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的再供给电动阀和共同再供给导轨的分解透视图。

图16所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的控制致动器的进口压力选择用的选择滑阀的分解透视图。

图17所示为本发明的可变压缩比发动机的液压单元的润滑油压力蓄积器的截面图。

具体实施方式

图1所示为发动机组100，其包括至少一个汽缸110，其中活塞由传动装置1和压力装置驱动，所述压力装置使可变压缩比发动机的主要运动组件能够保持在它们的曲轴箱中适当的位置。

机械传动装置1在活塞2的较低部分包括传动件3，该传动件固定在所述活塞上，并且一方面与防摩擦导向装置4联动，另一方面与齿轮5联动。

齿轮5与连接杆6联动，所述连接杆6与曲轴9连接，从而在活塞2和曲轴之间传动。齿轮5在传动件3的对侧与另一齿条(称为控制齿条7)联动，齿条相对于发动机组100的垂直位置由控制装置12控制，所述控制装置12包括控制致动器8，所述控制致动器的致动活塞13在发动机组100中形成的致动汽缸112中引导。

致动汽缸112在其顶部由致动汽缸盖113封闭，所述致动汽缸盖向下旋到发动机组100上。

发动机组100被固定在支承件41上，所述支承件包括齿条46，该齿条使防摩擦引导装置4的滚轮40的运动与活塞2的运动同步。

由完备而独立的不同组件构成的液压单元200可安装在发动机组100内，或安装在机动车的发动机室或机动车本身内的任何部位上。

根据优选的实施例，液压单元200的不同组件可以完全或部分地容纳在发动机组100的油底壳203(sump)中。

图2至6显示了可变压缩比发动机的液压单元200，其中的不同组件可以完全或部分地容纳在发动机组100的油底壳203中。

液压单元200包括压缩空气油压蓄积器251，所述蓄积器与多级压力放大器241的进口连接，所述压力放大器包括至少一级，该级的出口压力施加到发动机的压力致动器170上，所述出口压力由至少一个级选择电动阀285控制。

类似地，液压单元200的压缩空气油压蓄积器251与发动机的控制致动器8连接。

液压单元200包括至少一个受压空气储备器244，其包括至少一个用于测量储气装置中压力的压力传感器245。

受压空气储备器244包括至少一个使所述储气装置中的压力能够降低的排气电动阀。

根据一个具体实施例，可将该排气电动阀替换为排气止回阀，所述排气止回阀在压力超过一定值时使气体能够通过，从而限制储气装置244中的最大压力。

可变压缩比发动机液压单元200的受压空气储备器244包括至少一个温度传感器248。

液压单元200包括至少一个储油器249，其处于受压空气储备器244的压力下。

可变压缩比发动机液压单元200的储油器249包括油量传感器250，该传感器测量储油器中所含的油的量。

储油器249中油量的测量可基于空气容积的自然频率的麦克风检测，所述自然频率由发声器的振动来设定，或者可基于一个或几个可测量电导率的电阻器，电阻器的电导率依赖于它们的温度，而电阻器的温度取决于它们浸入油中的程度。

储油器249包括至少一个压力传感器，该传感器可测量储油器中的压力。

液压单元200的储油器249的油量传感器250由至少一个浮件252组成，所述浮件与位置传感器253连接。

液压单元200包括至少一个由可变压缩比发动机驱动的高压油泵254，由高压油泵电动阀255控制从所述油泵254向所述单元200供油。

可变压缩比发动机的液压单元200包括至少一个气泵256，气泵的出口与受压空气储备器244连接。

液压单元200的气泵256是以来自高压油泵254的油操纵的，所述油通过气泵再供给电动阀257导向所述气泵256。

可变压缩比发动机的液压单元200包括回路分离器300，所述回路分离器包括安装在分离汽缸302内的分离活塞301。

回路分离器300包括安装在分离汽缸302内的分离活塞301。

回路分离器300防止可变压缩比发动机润滑回路中所含的油和储油器249中所含的油与所述发动机的控制致动器8中所含的油混合，但允许可变压缩比发动机润滑回路所含的油或储油器中所含的油将压力传递给与所述发动机的控制致动器8连接的回路中所含的油。

回路分离器300包括至少一个传感器303，该传感器能够测量分离活塞的位置。

图7至9所示为可变压缩比发动机的液压单元200的多级压力放大器241。

多级压力放大器241包括多级压力放大器外壳286，多级式活塞281，所述多级式活塞一方面与至少一个发射(emitter)汽缸282合作，从而构成一级，该级或者与可变压缩比发动机的润滑回路连接，或者与液压单元200的储油器连接；所述多级式活塞另一方面与接收汽缸283联动，所述接收汽缸与所述发动机的压力致动器170液压式连接。

液压单元200的多级压力放大器241包括至少一个测量多级式活塞281的位置的多级式活塞偏移传感器284。

多级压力放大器241包括与其所具有的级一样多的级电动阀285，所述级电动阀285各自使它们自己的级能够与可变压缩比发动机的润滑回路连接，或者与储油器249连接，所述储油器处于液压单元200的储气装置244的压力下。

多级压力放大器241的级电动阀285包括级选择滑阀(spool)287，所述级选择滑阀使其两个进口的一个或另一个与出口联通，但两个进口不能同时与所述出口联通。

通过将级电动阀285所包括的级选择滑阀287的第一端与发动机润滑回路中的压力连通而使所述滑阀在一个方向上致动，通过在所述滑阀287的第二端施加力的回位弹簧288使所述滑阀在另一方向上致动。

多级压力放大器241的级电动阀285包括小的级选择电动滑阀289，所述滑阀由两个线圈不同步产生的电磁场驱动，第一线圈用于推所述小滑阀289，而第二线圈用于拉所述小滑阀289，当所述小滑阀289到达行程的一端或另一端时，它被锁定装置315保持在应有的位置，所述小滑阀289能够使级选择滑阀287的第一端或者与发动机润滑回路的压力保持联系，或者与自由空气联通。

级选择滑阀287与安全止回阀290合作，所述安全止回阀将其自己的级的喷射汽缸282与连接到液压单元200上的储油器249的回路连接，当所述喷射汽缸282中的压力超过所述回路中的压力一定数量时，所述安全止回阀290使油能够从所述喷射汽缸282进入所述回路。

图10至14所示为可变压缩比发动机液压单元200的气泵256，它包括在壳体272内形成的气泵汽缸259中移动的活塞258。

气泵活塞258由回位弹簧260复位，并且连同气泵汽缸259一方面限定气室261，另一方面限定油室262。

气室261位于回位弹簧260的对侧上，使得能够从液压单元200的外部交替地抽取空气，然后将抽取的空气传送到受压空气储备器244内。

油室262位于回位弹簧260的同侧上，能够通过气泵活塞258的回位弹簧260在压力下交替地从油泵254接收油，然后输送至含有可变压缩比发动机润滑油的油底壳203中。

气泵256包括汽缸盖263，所述汽缸盖一方面封闭在壳体272内形成的气泵汽缸259，另一方面封闭储油器249。所述汽缸盖263包括通向储油器249的进气阀264和出气止回阀265。

气泵256包括双位置回动传送装置266，所述双位置回动传送装置使回动球268能够升离其支座267，或落入支座267。回动球268由回动弹簧276保持在支座267上。回动球268与触点277合作，所述触点暴露在气泵汽缸259内，以与气泵256的活塞258接触。

因此，回动传送装置266的第一位置迫使油从油泵254进入油室262(图11、13和14)，而回动传送装置266的第二位置使来自油泵254的油和油室262中所含的油能够返回到可变压缩比发动机润滑油的油底壳203(图12)。

当气泵256的触点277与活塞258接触时，所述触点能够使回动传送装置266经由其一端被推回，从而迫使来自油泵254的油进入油室262(图13)。

在触点277的对侧，回动传送装置266与压力杆278联动，所述压力杆的后部释放油室262中的压力。压力杆278使得回动传送装置266经由其另一端被推回，从而使来自油泵254的油和油室262中所含的油返回到可变压缩比发动机润滑油油底壳203(图12)。

通过锁定装置269将气泵256的回动传送装置266保持在它的一个或另一个极端位置。锁定装置269可包括锁定球270，所述锁定球由锁定弹簧271推动，由孔273保持在气泵256壳体中的适当位置，并容纳在回动传送装置266上形成的两凹槽274，275其中一个内。

应注意到，气泵256的进气阀264允许进入的空气可能来自可变压缩比发动机的曲轴箱或发动机组100的内部经由从油中分离空气的装置，也可以来自发动机外部经由公知的管道。

气泵256的进气阀264包括大直径的钟形件279，所述钟形件与O形密封圈280合作，从而一方面降低开启所述阀所需的压力差，另一方面提高允许进入气室261的空气量。

气泵256的进气阀使得可变压缩比发动机润滑油油底壳203中所含的空气通过能够从油中分离空气的装置进入气室261。

图15所示为可变压缩比发动机液压单元200的再供给电动阀243、246、257、314和共同再供给导轨(rail)304。

共同再供给导轨304可以用来预选来自高压泵254的油的目的地，所述导轨包括一个进口和至少一个出口。

共同再供给导轨304包括和其所包括的出口一样多的再供给电动阀，所述电动阀具有一个进口和一个出口。

共同再供给导轨304的再供给电动阀243、246、257、314由小的再供给滑阀组成，所述再供给滑阀由两个线圈不同步产生的电磁场移动，第一线圈推所述小滑阀，而第二线圈拉所述小滑阀。当所述小再供给滑阀到达其行程一端或另一端时，它被锁定装置315保持在适当位置。

共同再供给导轨304的再供给电动阀243、246、257、314各自与至少一个单向止回阀(non-return check valve)306合作，所述止回阀位于所述电动阀的出口侧。

每个单向止回阀306能够使再供给电动阀243、246、257、314向位于它们下游的回路供油，但阻止所述回路中含有的油返回所述电动阀。

图16所示为选择装置307，它选择可变压缩比发动机液压单元200的控制致动器8的进口压力。

选择装置307包括用于选择控制致动器8的进口压力的选择滑阀308，所述选择滑阀308是双位滑阀，该双位滑阀能够使其两个进口309中的一个或另一个与其出口310连通。

第一位置能够使连接到发动机控制致动器8的回路与由储气装置244加压的液压单元200的储油器249压力保持联系。

第二位置能够使连接到发动机控制致动器8的回路与所述发动机的润滑回路压力保持联系。

选择滑阀308选择由选择电动阀311包括的控制致动器8的进口压力，所述控制致动器通过使所述选择滑阀308的第一端与所述发动机的润滑回路的压力保持联系而使所述滑阀在一个方向上致动，通过在所述滑阀308的第二端上施加力的回位弹簧312使所述滑阀在另一个方向上致动。

选择电动阀311包括由两个线圈不同步产生的电磁场移动的小选择滑阀313，第一线圈推所述小滑阀313，而第二线圈拉小滑阀313。当所述小滑阀313到达其行程的一端或另一端时，它被锁定装置315保持在适当的位置，所述小滑阀313能够使选择控制致动器8的进口压力的选择滑阀308的第一端或者与发动机润滑回路的压力保持联系，或者与自由空气联通。

图17所示为可变压缩比发动机液压单元200的润滑油压力蓄积器240。

润滑油压力蓄积器240可以衰减由发动机润滑回路液压单元的操作产生的压力变化。

润滑油压力蓄积器240包括在蓄积汽缸292中移动的蓄积活塞291，并由至少一个弹簧293保持对蓄积汽缸292所含的油加压。

液压单元200包括与润滑油压力蓄积器240联合的油出口解锁装置294，它防止当可变压缩比发动机不运转时储油器249漏油。

油出口解锁装置294包括解锁活塞295，所述解锁活塞安装在受到所述发动机润滑油压力的解锁汽缸296中。

解锁活塞295可推动解锁杆297，以将解锁球298升离其支座，这样储油器249中的压力可以一方面传递到与控制致动器8连接的液压回路，另一方面传递到压力致动器170。

润滑油压力蓄积器240的蓄积活塞291和油出口解锁装置294的解锁活塞295安装在蓄积器壳体299内形成的同一汽缸中。

应注意到，储气装置244、储油器249、润滑油压力蓄积器240、出油锁定装置294和回路分离器300可全部或部分形成在同一机械组件中。

此同一组件可以是预制的，并具有多个表面，气泵263的汽缸盖、气泵256和多级压力放大器241可拧在所述多个表面上。由于本发明的液压单元200中空气和油的接触，并且为了避免控制致动器8中空气蓄积，这些致动器可具有除气装置，所述除气装置没有示出。

作为非限制性示例，该除气装置可包括在控制致动器8的控制杆上制成的切口，使得当发动机压缩比降低时，控制致动器8的上腔室泄漏的空气和油能够通过控制杆的上部密封件走向发动机的曲轴箱100。

应注意到，该未示出的除气装置也可附加或替换为控制致动器8过压安全止回阀(未示出)，随着可变压缩比发动机温度上升，所述止回阀防止控制致动器8中所含油的扩散引起所述致动器中的压力过度上升。

对此，所述安全止回阀被设计成当所述致动器的腔室中的压力超过某一数值时，所述止回阀能够使控制致动器8中所含的油逃逸至含有发动机润滑油的油底壳203。

可以看出，该止回阀可以有利地被替换为简单的喷嘴，以替代设置在可变压缩比发动机的控制致动器8上的泄漏补偿单向止回阀，所述单向止回阀已在申请人较早的专利申请中描述。

液压单元操作

根据一个具体实施例，液压单元200如下操作：

本发明的液压单元的储气装置244已在车间里在装配可变压缩比发动机的过程中预选加压。

储气装置244中的压力施加到液压单元200的储油器249所含的油上。当启动可变压缩比发动机时，由于所述发动机本身的润滑泵开始运转，润滑油压力蓄积器240中的压力上升，润滑油对液压单元200的解锁活塞295施力。

解锁活塞295随即推动其解锁杆297，提升一直由弹簧保持在支座上的解锁球298，其作用是释放储油器249中的压力，一方面将压力施加到多级压力放大器241的进口上，另一方面将压力施加到选择控制致动器8的进口压力的选择滑阀308的进口上。

由于刚描述的解锁作用，液压单元200可进行操作，将所需的液压压力施加到可变压缩比发动机的控制致动器8和压力致动器170上。

可变压缩比发动机的大多数操作点需要在其控制致动器8的进口上施加高压。既需要用此压力来提高控制致动器8中所含油的硬度，以提高能维持它们的数据位置(datum position)的精度；也需要用此压力来预防所述致动器8的腔室中空穴化的风险，并促使它们的运动有利于提高可变压缩比发动机的压缩比。

然而，存在可变压缩比发动机的某些瞬态操作点，它们反而需要在控制致动8的进口施加较低的压力，所述压力有可能与所述发动机的加压润滑回路中的压力基本上相等。

在这样的情形下，发动机控制单元ECU会命令选择控制致动器8的进口压力的选择滑阀308改变位置，以转变它的出口压力，由所述选择滑阀308实行的所述转变是通过使控制致动器8不与由储气装置244加压的液压单元200的储油器249连通，而是与所述发动机的润滑回路连通。

应注意到，为了达到这一结果，并且根据本发明的液压单元200的一个具体实施例，发动机控制单元ECU在适当的时候向选择电动阀311的一个或另一个线圈施加电压，所述选择电动阀311由此构成在操控选择控制致动器8的进口压力的选择装置307中的第一级。

此作用是为了在所述选择滑阀308的端部上施加或取消通过发动机润滑油施加的压力，使得该滑阀移动到所需位置。应注意到，选择滑阀308通过弹簧312复位，所述弹簧向所述滑阀施力，该力与所述发动机润滑油所施加的力相反。

也应注意到，根据一个具体实施例，本发明的液压单元200可包括回路分离器300，其包括防止所述单元的储油器249中所含的空气饱和油与可变压缩比发动机控制致动器8的回路中所含的油混合。

在这种情况下，储油器249中所含的油或(如果可以的话)可变压缩比发动机润滑回路中所含的油，在分离活塞301的第一表面上施加压力，所述活塞将此压力完全地或以不漏液方式传递到藉由其第二表面与控制致动器8连接的回路中所含的油。

施加到压力致动器170上的压力需要根据可变压缩比发动机的速度和载荷而定。这是必需的，因为施加到所述发动机的移动连接组件上的力变化，需要通过压力致动器170施加更大或更小的力，以限制发动机的声发射。

为了在发动机的压力致动器170的腔室中获得压力变化，多级式放大器241(称为“发射汽缸282”)的不同进口级可以单独在发动机润滑回路中经受低压，或者在本发明的液压单元200的储油器149中经受高压。

多级式放大器241(称为“发射汽缸282”)的不同进口级合作，通过合并它们的推力以便为压力致动器170提供所需的压力，经由多级式活塞281将这些力施加到与发动机的压力致动器170液压式连接的接收汽缸283。

应注意到，有利的是确保每一级的截面等于下一级的截面的两倍。利用此策略并通过非限制性实施例，如果具有四级的多级式放大器241的第一级的截面为1cm²，则第二级的截面为2cm²，第三级的截面为4cm²，第四级的截面为8cm²。

这种非限制性布置是可能的，通过合并或经受或不经受低或高压的级来获得十六种压力等级，所述压力等级可施加到压力致动器170，压力等级的值均匀地分布在连接压力的最大值和最小值的直线上。

按照此非限制性实施例，当可变压缩比发动机的控制单元ECU希望向所述发动机的压力致动器170施加十六个压力值中任何一个压力值时，会将电压施加到电动阀285的一个或另一个线圈上，所述电动阀285控制相应的选择滑阀287的位置，所述选择滑阀需要施加到它们级上的压力或者为低压，或者为高压。其作用是施加或取消由发动机润滑油施加在所述级选择滑阀287端部上的压力，以使选择滑阀287移动到所需位置。

应注意到，此情形也是选择控制致动器8的进口压力的选择滑阀308的情形，级选择滑阀287各自包括致动级选择电动小滑阀289的两个线圈，所述级选择电动小滑阀289具有由锁定装315确保稳定的两个位置。

第一线圈的作用是推动级选择电动小滑阀289，而第二线圈的作用是拉级选择电动小滑阀289。在第一位置，小滑阀289使级选择滑阀287的端部与可变压缩比发动机的润滑压力保持联系，以致于所述滑阀287移动到并保持在第一位置中，而在第二位置，小滑阀289使级选择滑阀287的端部与自由空气联通。

在后一情形中，级选择滑阀287通过弹簧288复位，所述弹簧288在级选择滑阀287的对侧端上施加力，可不可以将润滑压力施加到级选择滑阀287的端部要取决于小滑阀289位置。

还应注意到，在级选择滑阀287的操作过程中，可能会发现相应的级本身会再次被关闭短暂时间，尽管压力致动器170会经受由可变压缩比发动机的操作所引起的压力变化。

因于此原因，每个级选择滑阀287与安全止回阀290合作，所述安全止回阀290将其级的腔室与连接到本发明液压单元200的储油器249上的回路连接。该安全止回阀290设计成当所连接的级的腔室中的压力过分高于液压单元200的储油器249的压力时，安全止回阀290就会开启。

还应注意到，当操作级选择滑阀287时，可变压缩比发动机润滑回路的值会改变。

还可以见到，当控制致动器8通过选择滑阀308与发动机润滑回路联通时，选择滑阀308选择控制致动器8的进口压力，并操作控制致动器8以调节所述发动机的压缩比。

为了避免在润滑可变压缩比发动机的移动组件时因这些值变化而发生故障，将润滑油压力蓄积器240设计成补偿所述值变化，由此避免因润滑压力突然下降或升高而不利于发动机的正常润滑。

假设前述的操作没有出现漏气或漏油的情况，实际上，在本发明的液压单元200的情况下是不可能达到的。因此，本发明的液压单元200具有不同的传感器245，248，250，284，303，这些传感器能够检测因在液压单元200的回路(无论是在控制致动器8的回路，还是在压力致动器170的回路)中引起不可避免的泄漏而造成的缺气或缺油。

这些传感器245，248，250，284，303与本发明的液压单元200的再供给油和空气的装置合作。应注意到，由高压油泵254供油类似于或等同于本申请人的法国专利申请FR2896539中所述的情形。

以此结构，油泵254可以由可变压缩比发动机的任何一个凸轮轴驱动，并由高压油泵电动阀255接入到回路中。

再供给空气是加入本发明的液压单元200中的气泵的活动范围。如果可变压缩比发动机的的控制单元ECU使用空气压力传感器245，并考虑经由温度传感器248传递到控制单元的空气温度，当检测到液压单元200的储气装置244中的压力不足够时，控制单元ECU将下令向液压单元200再供给空气。

如此，将命令气泵256通过对气泵电动阀257的线圈施加电压而切换到回路中，电动阀257的气泵再供给滑阀305位于共同再供给导轨304中。

所述电压将开启气泵256的供油电路，其它再供给电路保持关闭。然后，控制单元ECU将命令位于凸轮轴端部的高压泵254切换到前述的回路中。这两个组合动作的作用是操作液压单元200的气泵256。

气泵256操作如下：来自高压油泵254的油经由共同再供给导轨304引入气泵256中活塞258后面的油室262，使得所述活塞移动并以低速压缩气泵256的气室261中的空气，所述气室位于气泵256的活塞前面。

当活塞258将要关闭其上死点中心位置时，气室261中所含的空气压力变得高于液压单元200的储气装置244中所含的空气压力。因此，该空气使出气止回阀265升高，出气止回阀265使该空气能够通过气泵256的气室261去到液压单元200的储气装置244，直到气泵256的活塞258与其汽缸盖263接触为止。

当气泵256的活塞258将与汽缸盖263接触时，气泵256的油室262中的压力急速升高，其作用是增加由气泵的回动传送装置266上的压力杆278施加的压力，并创造条件使得其锁定装置不再能够将回动传送装置266保持在适当的位置。

因此，回动传送装置266改变位置，且其锁定装置269将其保持在此位置。

结果，在此之前，回动传送装置266能够使回动球268迫使来自高压泵254的油保持在气泵256的油室262内，而现在，回动传送装置266将使所述回动球268保持离开其支座267，从而释放油室262中所含的油，在气泵256的活塞258的回位弹簧的作用下，使得来自高压泵254的油喷入含有可变压缩比发动机润滑油的油底壳203。

其第一个作用是使气泵256的活塞258回到其下死点中心位置，第二个作用是导致所述活塞258吸入新充入的空气，该空气经由所述气泵256的进气阀264引入气泵256的气室261。

当气泵256的活塞258在其回位弹簧260作用下接近其下死点中心位置时，所述活塞将与回动传送装置266的触点277接触。

在气泵256的活塞258的回位弹簧260作用下，触点277受力向后推回动传送装置266，使它回到其最初位置，并使回动球268又一次回到其支座上。

回动传送装置266的锁定装置269再次将该装置保持在应有的位置，使得回动球268固定地保持在其支座267上，来自高压泵254的油再次被迫保持在气泵256的油室262内，而被捕捉到气泵256的气室262内的空气则逐渐被压缩，以能再次被引入本发明的液压单元200的储气装置244。

由可变压缩比发动机的控制单元ECU使气泵256进行循环操作，只要未达到储气装置244的空气压力数据即可，所述数据值是由所述控制单元ECU通过空气压力传感器245检测的。

为了补偿其它泄漏，本发明的液压单元200还具有其它装置，使得能够向液压单元200的不同的储存器和回路再供油。

可以见到，液压单元200的储油器249特别包括油量传感器250，该油量传感器由浮件252组成，该浮件的垂直位置由位置传感器253测量。

如果可变压缩比发动机的控制单元ECU检测到储油器249中的油位太低时，考虑到在正常情况下所有可储存在发动机控制致动器8内的油，或估计在控制致动器8的回路或压力致动器的回路中损失的油，控制单元ECU将下令向液压单元200的储油器249再供油。

如此，控制单元ECU将命令储油器249通过对储油器249的再供给电动阀314的其中一个线圈施加电压而切换到回路中，储油器249的再供给滑阀位于共同再供给导轨304中。

所述电压将开启回路以向储油器249再供油，其它再供给电路保持关闭。然后，控制单元ECU将通过高压油泵电动阀255命令位于凸轮轴端部的高压泵254切换到前述的回路中。

这两个组合操作的作用是通过其再供给滑阀向储油器249再供油，所述滑阀安装成与单向止回阀306串联。由可变压缩比发动机的控制单元ECU持续进行这种再供给，只要储油器249的油位数据尚未达到以及与浮件252相关的传感器253尚未回到控制单元ECU的预期值即可。

还应注意到，本发明的液压单元200包括感测多级压力放大器241的多级式活塞281偏移的偏移传感器284，该传感器可以包括能够测量所述压力放大器的活塞位置的位置传感器。

如果可变压缩比发动机的控制单元ECU检测到可变压缩比发动机的压力致动器170中漏油后，多级式活塞281的位置已偏移并超出了其最大可允许的位置，控制单元ECU将下令向本发明的液压单元200的压力致动器170再供油。

如此，控制单元ECU将命令压力致动器170通过对压力致动器170的再供给电动阀243的其中一个线圈施加电压而与高压油泵254联通，压力致动器170的再供给滑阀位于共同再供给导轨304中。

所述电压将开启回路以向压力致动器170的回路再供油，其它再供给电路保持关闭。

接着，控制单元ECU将命令位于凸轮轴端部的高压油泵254切换到回路中，如前所述。这两个组合操作的作用是经由其相应的再供给滑阀向压力致动器170再供油，所述滑阀安装成与单向止回阀306串联。由可变压缩比发动机的控制单元ECU持续进行这种再供给，只要多级式活塞281的位置数据未达到以及感测所述多级式活塞281偏移的偏移传感器284尚未回到控制单元ECU的预期值即可。

本发明的液压单元200还包括回路分离器300的分离活塞301的偏移传感器303，所述回路分离器300将连接到所述单元的储油器249的回路与连接到可变压缩比发动机的控制致动器8的回路分离。偏移传感器303可以特别包括金属杆318，该金属杆固定到分离活塞301上并插入感应线圈，所述感应线圈能够测量回路分离器300的分离活塞301的位置。

如果可变压缩比发动机的控制单元ECU检测到可变压缩比发动机的控制致动器8已发生漏油，分离活塞301的位置已偏移且超出了其最大可允许的位置记住控制致动器8的位置的所述控制单元将下令向发动机的控制致动器8的回路再供油。

如此，将命令控制致动器8通过对控制致动器8的再供给电动阀246的其中一个线圈施加电压而与高压油泵254联通，控制致动器8的再供给滑阀位于共同再供给导轨304中。

所述电压将开启回路以向控制致动器8的回路再供油，其它再供给电路保持关闭。然后，控制单元ECU将命令位于凸轮轴端部的高压油泵254切换到回路中，如前所述。

这两个组合操作的作用是经由它们的再供给滑阀317向控制致动器8再供油，所述滑阀安装成与单向止回阀306串联。由可变压缩比发动机的控制单元ECU持续进行这种再供给，只要回路分离器300的分离活塞301的位置数据未达到以及与分离活塞301相关的偏移传感器303未回到控制单元ECU的预期值即可。

此外，应该理解，以上的叙述仅以示例方式，而不会以任何方式限定本发明的范围，在不脱离本发明保护范围情况下，使用者可以用任何其它等同物代替所述的实施细节。

Claims (43)

1.一种可变压缩比发动机的液压单元，所述发动机包括配置至少一个汽缸的发动机组(100)，活塞(2)通过传动装置(1)在所述汽缸内移动；以及包含一或多个压力致动器的压力装置，其特征在于，所述液压单元包括压缩空气油压蓄积器(251)，所述油压蓄积器一方面与包含至少一级的多级压力放大器(241)的进口连接，所述至少一级的出口压力施加到所述发动机的压力致动器(170)上，所述出口压力由至少一个级选择电动阀(285)控制；所述油压蓄积器另一方面与所述发动机的控制致动器(8)连接。

2.如权利要求1所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述压缩空气油压蓄积器(251)包括至少一个受压空气储备器(244)。

3.如权利要求2所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述受压空气储备器(244)包括至少一个能够测量所述受压空气储备器中的压力的压力传感器(245)。

4.如权利要求2所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述受压空气储备器(244)包括至少一个能够降低所述受压空气储备器中的压力的电动空气安全阀。

5.如权利要求2所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述受压空气储备器(244)包括至少一个温度传感器(248)。

6.如权利要求2所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述压缩空气油压蓄积器(251)包括至少一个通过所述受压空气储备器(244)而处于压力下的储油器(249)。

7.如权利要求6所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述储油器(249)包括能够测量所述储油器内油量的油量传感器(250)。

8.如权利要求6所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述储油器(249)包括至少一个能够在所述储油器内测量压力的压力传感器。

9.如权利要求7所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述油量传感器(250)包括至少一个浮件(252)，所述浮件的垂直位置由位置传感器(253)测定。

10.如权利要求1所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述液压单元包括至少一个由可变压缩比发动机驱动的高压油泵(254)，从所述油泵(254)到所述液压单元(200)的供油由高压油泵电动阀(255)控制。

11.如权利要求2所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述液压单元包括至少一个由可变压缩比发动机驱动的高压油泵(254)和至少一个气泵(256)，所述气泵的出口与所述受压空气储备器(244)连接。

12.如权利要求11所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，当来自所述高压油泵(254)的油通过气泵电动阀(257)引向所述气泵(256)时，所述气泵(256)用所述油工作。

13.如权利要求12所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述气泵(256)包括在气泵汽缸(259)中移动的活塞(258)，所述气泵(256)的活塞(258)通过回位弹簧(260)返回，并连同气泵汽缸(259)在一方面限定气室(261)，在另一方面限定油室(262)，所述气室(261)位于回位弹簧(260)的对侧，并交替地从液压单元(200)外抽取空气，然后输送至受压空气储备器(244)中，而油室(262)位于回位弹簧(260)的同一侧，并能够交替地从油泵(254)接收受压油，然后将受压油通过气泵活塞(258)的回位弹簧(260)输送到含有可变压缩比发动机润滑油的油底壳(203)。

14.如权利要求11所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述气泵(256)包括汽缸盖(263)，所述汽缸盖一方面封闭气泵汽缸(259)，另一方面封闭储油器(249)，所述汽缸盖(263)包括进气阀(264)和通到储油器(249)中的出气止回阀(265)。

15.如权利要求11所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述气泵(256)包括能够使回动球(268)升离其支座(267)或使其回到支座(267)上的双位置回动传送装置(266)，第一位置迫使油从油泵(254)进入油室(262)，第二位置使油能够从油室(254)返回到可变压缩比发动机润滑油的油底壳(203)。

16.如权利要求15所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，通过锁定装置(269)将所述双位置回动传送装置(266)保持在其一个或另一个终端位置上。

17.如权利要求15所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述气泵(256)一方面包括：触点(277)，所述触点与活塞(258)接触并能够将回动传送装置(266)经由其两端中的一端推回，以致于来自油泵(254)的油受力进入油室(262)，另一方面包括压杆(278)，所述压杆的后面承受油室(262)中的压力，所述压杆(278)能够将所述回动传送装置(266)经由其另一端推回，以致于来自油泵(254)的油以及油室(262)中所含的油能够返回到可变压缩比发动机润滑油的油底壳(203)。

18.如权利要求11所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述气泵(256)包括至少一个进气阀(264)。

19.如权利要求11所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述气泵(256)包括至少一个通到受压空气储备器(244)的出气止回阀(265)。

20.如权利要求18所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述进气阀(264)包括大直径钟形件(279)，所述钟形件与O形密封圈(280)合作，是为了在一方面减小打开所述进气阀所需的压力差，在另一方面则增加进入气室(261)的空气量。

21.如权利要求18所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述进气阀(264)使可变压缩比发动机润滑油的油底壳(203)中所含的空气能够经由可使空气从油分离的装置(316)进入气室(261)。

22.如权利要求1所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述多级压力放大器(241)包括多级放大壳体(286)以及多级式活塞(281)，所述多级式活塞一方面与至少一个形成在所述壳体(286)内的发射汽缸(282)合作，所述壳体与可变压缩比发动机润滑回路联通，或与所述单元的储油器联通，另一方面与接收汽缸(283)合作，所述接收汽缸与所述发动机的压力致动器(170)液压式联通。

23.如权利要求22所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述多级压力放大器(241)包括至少一个能够测量多级式活塞(281)的位置的偏移传感器(284)。

24.如权利要求1所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述多级压力放大器(241)包括与其所能达到的级同样数量的级选择电动阀(285)，所述级选择电动阀(285)每一个均能够使它们自己的级或者与可变压缩比发动机润滑回路联通，或者与由属于所述单元的通过受压空气储备器(244)而处于压力下的储油器(249)联通。

25.如权利要求24所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述多级压力放大器(241)的级选择电动阀(285)包括级选择滑阀(287)，所述级选择滑阀使所述级选择电动阀(285)的两个进口中的一个或另一个能够与所述级选择电动阀(285)的出口联通，所述级选择电动阀(285)的两个进口不能同时与所述级选择电动阀(285)的出口联通。

26.如权利要求25所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，通过将所述级选择滑阀的第一端与所述发动机的润滑回路中的压力保持联系，使所述级选择电动阀(285)的级选择滑阀(287)在一个方向上致动，通过在所述级选择滑阀(287)的第二端上施加力的回位弹簧(288)，使所述级选择电动阀(285)的级选择滑阀(287)在另一个方向上致动。

27.如权利要求26所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述多级压力放大器(241)的级选择电动阀(285)包括小级选择电动滑阀(289)，所述小级选择电动滑阀通过由两线圈非同时地产生的电磁场而移动，第一线圈用于推动所述小级选择电动滑阀(289)，而第二线圈用于拉所述小级选择电动滑阀(289)，当所述小级选择电动滑阀(289)到达其行程的一端或另一端时由锁定装置(315)保持在应有的位置，所述小级选择电动滑阀(289)能够使级选择滑阀(287)的第一端或者与所述发动机的润滑回路中的压力保持联系，或者与自由空气联通。

28.如权利要求26所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述级选择滑阀(287)与安全止回阀(290)合作，所述安全止回阀将其本身级的发射汽缸(282)与连接到液压单元(200)的储油器(249)的回路连接，当所述发射汽缸(282)中的压力超出所述回路的压力达一定量时，所述安全止回阀(290)使油能够从所述发射汽缸(282)进入所述回路。

29.如权利要求1所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述液压单元包括润滑油压力蓄积器(240)，以减小由所述液压单元(200)在所述发动机的润滑回路中操作所引起的压力变化。

30.如权利要求29所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述润滑油压力蓄积器(240)包括在蓄积汽缸(292)中移动的蓄积活塞(291)，并通过至少一个弹簧(293)保持对所述蓄积汽缸所含的油加压。

31.如权利要求1所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述液压单元包括油出口解锁装置(294)，所述油出口解锁装置在所述发动机不运转时防止油从储油器(249)离开。

32.如权利要求31所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述油出口解锁装置(294)包括解锁活塞(295)，所述解锁活塞装在经受所述发动机的润滑油压力的解锁汽缸(296)中，所述解锁活塞(295)能够推动解锁杆(297)，以将解锁球(298)升离其支座，以致于储油器(249)中的压力能够传递到一方面与控制致动器(8)连接并在另一方面与压力致动器(170)连接的液压回路。

33.如权利要求32所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述液压单元包括润滑油压力蓄积器(240)，并且所述润滑油压力蓄积器(240)包括在蓄积汽缸(292)中移动的蓄积活塞(291)，所述润滑油压力蓄积器(240)的所述蓄积活塞(291)和所述油出口解锁装置(294)的解锁活塞(295)安装在同一汽缸中。

34.如权利要求6所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述液压单元包括回路分离器(300)，所述回路分离器包括装在分离汽缸(302)中的分离活塞(301)，所述回路分离器(300)防止可变压缩比发动机的润滑回路中所含的油以及所述储油器(249)中所含的油与所述发动机的控制致动器(8)中所含的油混合，但能够使可变压缩比发动机的润滑回路中所含的油以及所述储油器(249)中所含的油将其压力分给与所述发动机的控制致动器(8)连接的回路中所含的油。

35.如权利要求34所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述回路分离器(300)包括至少一个偏移传感器(303)，所述偏移传感器能够测量分离活塞(301)的位置。

36.如权利要求1所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述液压单元包括共同再供给导轨(304)，所述共同再供给导轨能够预选来自高压油泵(254)的油的目的地，所述导轨具有一个进口和至少一个出口。

37.如权利要求36所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述共同再供给导轨(304)包括与其出口一样多数量的再供给电动阀(243，246，257，314)，所述再供给电动阀(243，246，257，314)具有一个进口和一个出口。

38.如权利要求37所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述共同再供给导轨(304)的再供给电动阀(243，246，257，314)包括由电磁场移动的小再供给滑阀(305，317)，所述电磁场可由两个线圈不同时地产生，第一线圈用于推动所述小再供给滑阀，而另一线圈用于拉动所述小再供给滑阀，当所述小再供给滑阀到达其行程的一端或另一端时由锁定装置(315)保持在应有的位置。

39.如权利要求37所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述共同再供给导轨(304)的再供给电动阀(243，246，257，314)各自与至少一个置于所述再供给电动阀的出口侧上的单向止回阀(306)合作，所述止回阀使所述再供给电动阀能够供应油到位于它们下游的回路，但防止所述回路中所含的所述油返回到所述再供给电动阀(243，246，257，314)。

40.如权利要求1所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述液压单元包括控制致动器(8)的进口压力的选择装置(307)，所述选择装置(307)包括选择滑阀(308)。

41.如权利要求40所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，选择控制致动器(8)的进口压力的所述选择滑阀(308)是双位置滑阀，所述双位置滑阀能够使其两进口(309)中的一个或另一个进口与其出口(310)联通，第一位置使连接到所述发动机的控制致动器(8)上的回路能够与由受压空气储备器(244)置于压力下的液压单元(200)的储油器(249)联通，第二位置使连接到所述发动机的控制致动器(8)上的回路能够与所述发动机的润滑回路压力联通。

42.如权利要求40所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，选择由所述选择电动阀(311)所包括的控制致动器(8)的进口压力的所述选择滑阀(308)，通过将所述选择滑阀(308)的第一端与所述发动机的润滑回路中的压力保持联系，使所述选择滑阀(308)在一个方向上致动，通过在所述选择滑阀(308)的第二端上施加力的回位弹簧(312)，使所述选择滑阀(308)在另一个方向上致动。

43.如权利要求42所述的可变压缩比发动机的液压单元，其特征在于，所述选择电动阀(311)包括小选择滑阀(313)，所述小选择滑阀由两线圈非同时地产生的电磁场移动，第一线圈用于推动所述小选择滑阀(313)，而第二线圈用于拉动所述小选择滑阀(313)，当所述小选择滑阀(313)到达其行程的一端或另一端时由锁定装置(315)保持在应有的位置，所述小选择滑阀(313)能够使选择控制致动器(8)的进口压力的选择滑阀(308)的第一端或者与所述发动机的润滑回路中的压力保持联系，或者与自由空气联通。

Images